DmitriSkif писал(а):Согласен считать, что американцы воспользовались опытом ЭКСПЛУАТАЦИИ (но никак не проектирования) тепловозов в СССР. Американские машины отличаются по самой реализации идеи дизель-электрического локомотива настолько радикально, что сравнивать их даже с ВМ20, не говоря уже про Ээл - это все равно, что сравнить теплое с мягким. Кроме того, на узкой колее в Америке активно эксплуатировались локомотивы с двигателями внутреннего сгорания уже в то время, когда Россия вела 1-ую мировую. Мотовозы фирмы Плимут, в частности. Поставлялись они и в СССР. В СССР примерно в то же время исследовались бензоэлектрические вагоны фирмы Вестингауз.
Ну, или взять вполне себе полноценный узкоколейный тепловоз с электрической передачей постоянного тока "Вулкан" фирмы ALCO, работавший на лесопилках Юга. Не драли американцы с "Молотова" свои тепловозы, надо это признать. Янки было с чего брать наработки и без СССР и вовсе не вина Ракова, что эти сведения ему негде было взять в советское время.
Видите ли, поскольку я довольно плотно занимался историей появления магистральных локомотивов в Штатах. то не могу не отметить некоторых неточностей в Ваших рассуждениях.
а)То что Вы отметили как "на узкой колее в Америке активно эксплуатировались локомотивы с двигателями внутреннего сгорания уже в то время, когда Россия вела 1-ую мировую" относится к том, что и тогда, да и сейчас называют мотовозами. Почти все они были с механической передачей.
Как хорошо известно из вот уже столетней практики - не получается нормального магистрального тепловоза с механической передачей.
И опыт Эмх это только очень хорошо доказывает. Соответственно, опыт проектирования и эксплуатации мотовозов невозможно отнести к магистральным тепловозам.
б)Американские конструктора не могли "драть" ничего не только с ВМ20 не потому, что он был какой то не такой, а потому, что во времена ВМ20 в Штатах уже складывалось свое тепловозостроение, со своими наработками.
Впрочем, с Юэл и Эмх они, в общем то, взяли только две идеи - первую, что это вообще возможно, что магистральные тепловозы могут существовать и успешно работать, и вторую - что лучше всего в сей момент пользовать электропривод.
Дело в том, что к тому времени успело сформироваться некое негативное отношение к магистральным локомотивам, заложеное Зулитцерами. И разбираться, что все дело в идиотской схеме привода, как то не очень собирались. А тут вот он!!! Раотает!!! Успешно возит составы, с места берет отлично!!! Шоры с глаз сняты - надо срочно делать свои!!!
Надо учесть, что для мирового тепловозостроения в осознании практической ценности и возможностей магистральных тепловозов тут ведущую роль играет именно Ломоносов и Юэл, а не Гаккель и Гэ-1. Просто в силу того, что Юэл строился в Германии и егостроительство и испытания широко освещались как обычной прессой, так и специализированой технической. А Гаккель в Союзе в общем и целом воспринимался как полу- или целиком пропагандистский трюк.
Все остальное уже отностилось и относится к существованию национальной конструкторской школы, возможностей промышленности и прочая и прочая... Ну и, поскольку для них отсутствовали всякие внеэкомические рычаги давления, то они и развернулись широко.
У нас же, в силу личной нетерпимости Кагановича к тепловозов, их выпуск был прикрыт.
Не стали бы позже покупать у Американцев.
