Юэл, Щэл, Ломоносов и становление тепловозостроения в СССР

[Exval]

У нас же, в силу личной нетерпимости Кагановича к тепловозов, их выпуск был прикрыт.

А не слишком ли преувеличивается эта самая личная нетерпимость Кагановича к тепловозам? Может быть, суть заключается в другом: в нежелании развивать более сложный тип локомотива (как в постройке, так и в обслуживании), а вместо этого в предверии войны иметь в стране однородный парк паровых локомотивов?
Подобная гипотеза, как мне кажется, вполне увязывается с проводимой технической политикой в других областях промышленности (прежде всего - военной).

[Андрей]

Может быть, суть заключается в другом: в нежелании развивать более сложный тип локомотива (как в постройке, так и в обслуживании)

А может быть дело в том, что лучше быть богатым и здоровым, нежели бедным и больным.
Скорее Каганович учитывал реальные возможности промышленности.
В отличии от паровоза который "кормить" модно углем, торфом, дровами, мазутом и прочили углефодородами тепловоз дизтопливо потребляет. А это количество ограничено нефтепереработкой + переоборудованием топливной логистики под тепловозную тягу на ЖД (нефть была в тот период только на Кавказе).
И еще двигатели. Скорее дилема была: делать движки для тепловозов или для танков/самолетов.

[Exval]

А может быть дело в том, что лучше быть богатым и здоровым, нежели бедным и больным.
Скорее Каганович учитывал реальные возможности промышленности.
В отличии от паровоза который "кормить" модно углем, торфом, дровами, мазутом и прочили углефодородами тепловоз дизтопливо потребляет. А это количество ограничено нефтепереработкой + переоборудованием топливной логистики под тепловозную тягу на ЖД (нефть была в тот период только на Кавказе).
И еще двигатели. Скорее дилема была: делать движки для тепловозов или для танков/самолетов.

Эти соображения вовсе не противореча тому, что написал я. Точнее, они просто развивают и уточняют мою мысль.
В принципе, я просто возразил против широко распространённого мнения, что Каганович "ненавидел тепловозы". По моему скромному мнению, это звучит несколько бездоказательно.

[Иван Андреев]

Эх, остались мои подшивки "Локомотив"а (ЭТТ) в Москве в Музее Московской ЖД и я не могу посмотреть сейчас...
Где то между 1995 и 2000 годом там публиковались воспоминания наших корифеев, в том числе и тепловозников.
И это не я писал при идиосинкразию, а они, которые могли наблюдать и анализировать.
Я уж не говорю о случае, когда именно при показе ВМ20 Лазарю, у одной из секций сильно хлопнул дизель и как
стальной нарком почти сел на палубу и потом, не дожидаяь ничего быстро-быстро уехал. И никогда более не то, что б
не подходил к тепловозу, а и слышать о них не хотел. Так что...

Вопрос о сложности производства и обслуживания? Э-э-э... производил тепловозы отнюдь не НКПС, а, насупротив,
НКТП - НаркомТяжМаш. И интересно это, откуда взялись цифры о дешивизне обслуживания паровозов по сравнению
с тепловозами? Вы промывку паровозов посчитали и убытки от их неиспользования в это время? А то, что тогдашие
тепловозы могли работать на сырой нефти, без всякой пергонки, тоже считали? И нефть уже открыта ив Башкирии и
началась ее добыча!

А вы в курсе того, что один и тот же паровоз нальзя топить сегодня нефтью, завтра дровами, а послезавтра - угольком?
Это несколько разные конструкции топок нужны для каждого из этих вариантов...
Не говорю уже о стоимости водоподготовки и водоснабжения по все линии. И отчего это американцы напрвляли в Иран
тепловозы? И с чего это вдруг, именно во время войны, когда Лазарь уже не занимался ЖД, были по ленд-лизу заказаны и
тепловозы?
И если бы было все так розово с паровозами, то с чего это во всем мире "вдруг" стали отказываться от паровозов в пользу
тепловозов и электровозов?

Вот такая, понимаете, история с появлением в мире магистральных тепловозов....

[ironjohn]

У нас же, в силу личной нетерпимости Кагановича к тепловозов, их выпуск был прикрыт.

А не слишком ли преувеличивается эта самая личная нетерпимость Кагановича к тепловозам? Может быть, суть заключается в другом: в нежелании развивать более сложный тип локомотива (как в постройке, так и в обслуживании), а вместо этого в предверии войны иметь в стране однородный парк паровых локомотивов?
Подобная гипотеза, как мне кажется, вполне увязывается с проводимой технической политикой в других областях промышленности (прежде всего - военной).

Гипотеза ваша вполне правдоподобна. Сложность в том, что исторические мифы весьма живучи (и этим опасны). И в восприятии любого человека мемуары (в нашем случае воспоминания заслуженных [s]бронтозавров[/s] корифеев тепловозников) всегда будут иметь приоритет над экономическими расчетами с неясными вводными данными.
Мне думается, что возможное прохладное отношение Кагановича к тепловозной технике могло повлиять лишь в том плане, что он не проявлял властные организационные полномочия в момент, когда как раз требовалось "продавить" выглядевшее рискованным на тот момент решение о дальнейшем развитии тепловозной тяги.

[Иван Андреев]

Ну, скажем так это не моя гипотеза, а как раз утверждения почерпнутые из опубликованных воспоминаний прямого свидетеля.
Господи кто же это был? Или Фуфрянский или Кузмич, ей-ей, больше вроде как некому.
Это был цикл статей в трех, кажется, или четырех номерах. До 2000-го года точно, потому что после мая 2000 я только
в И-нете могу читать, что выкладывается. И, вряд ли раньше, чем 1985 года. Я бы искал эти статьи где то между 90-м и 99 годами.
В журнале была специальная истрическая рубрика и располагалась она ближе к концу журнала.
Там же, в этой рубрике был длииный цикл статей о работе Русской Паровозной миссии в Европе, Ломоносове и как раз строительстве Юэл-001.
А может кто сможет позвонить в журнал и попытаться у них узнать о этих воспоминаниях...

А вот недостаток решимости у Кагановича, это что то из облсти фантастики! Чего чего, а упрямости, решимости и непреклонности переть быром у него на легион хватало... А вот чего ему не хватало, так это элементарной образованности - как работает паровоз, это и ежу понятно, а вот всякие там циклы Отто или Дизеля, индукции, генераторы-хренаторы... Поле какое то им ослаблять??? Это же троцкистская вылазка против социалистического сельского хозяйства!!! И вот такое собственными руками на ЖД? Да не в жизнь!!! А то что уже есть - убрать с глаз подальше, что бы никто и увидел впредь!!!

А заметим между делом, вот этот самый Юэл-001 прорабтал на сети ЖД до середины 50-х годов. Вот такой нескладный с неуклюжим управлением отработал около 30 лет. Что, несомненно, говорит о его работоспособности.

[ironjohn]

Вопрос о сложности производства и обслуживания? Э-э-э... производил тепловозы отнюдь не НКПС, а, насупротив,
НКТП - НаркомТяжМаш. И интересно это, откуда взялись цифры о дешивизне обслуживания паровозов по сравнению
с тепловозами? Вы промывку паровозов посчитали и убытки от их неиспользования в это время? А то, что тогдашие
тепловозы могли работать на сырой нефти, без всякой пергонки, тоже считали? И нефть уже открыта ив Башкирии и
началась ее добыча!
А вы в курсе того, что один и тот же паровоз нальзя топить сегодня нефтью, завтра дровами, а послезавтра - угольком?
Это несколько разные конструкции топок нужны для каждого из этих вариантов...
Не говорю уже о стоимости водоподготовки и водоснабжения по все линии.

Вы привели некоторые доводы "pro". Почему бы вам не привести и доводы "сontra"? Есть у вас такие?
Вот, например, вам факт "по теме". В середине 30-х годов ввод в эксплуатацию и сама эксплуатация парка подвижного состава с двигателями внутреннего сгорания стоила в 3,5-3,7 раз дороже чем аналогичного парка подвижного состава с паровыми машинами. (Кстати, в середине 20-х годов это соотношение было вообще 7 к 1-му).
И, может быть, держа в голове эти цифры "3,5 к 1", уже легче согласиться с фактом отсутствия универсальных топок для паровозов?

И с чего это вдруг, именно во время войны, когда Лазарь уже не занимался ЖД, были по ленд-лизу заказаны и
тепловозы?

Чем вас не устраивает желание советских специалистов "урвать" по ленд-лизу (раз уж представилась такая возможность) наиболее прогрессивные западные образцы военной и гражданской техники, что можно было сделать и вне контекста нахождения или ненахождения Кагановича наркомом?

И если бы было все так розово с паровозами, то с чего это во всем мире "вдруг" стали отказываться от паровозов в пользу
тепловозов и электровозов?

А когда наступило это "вдруг"? Я вот слабо знаком с этими хронологическими вопросами. С США и СССР все ясно. А вот в каких годах в Англии, Франции, Италии, Германии прекратили постройку паровозов? Кто может подсказать?
И нельзя ли (чисто в виде гипотезы) связать это с тем, что вышеприведенные мной цифры с течением времени неумолимо снижались и в послевоенное время достигли, к примеру, соотношения (условно) "1 к 1-му", что и позволило решиться на "коренную реконструкцию тяги"?

Вот такая, понимаете, история с появлением в мире магистральных тепловозов....

Да ведь никто не понимает, и вы в том числе, эту историю в рамках СССР. И никто не будет понимать, пока не исследует архивы по данной тематике (чем пока никто не занимается).

[ironjohn]

Ну, скажем так это не моя гипотеза, а как раз утверждения почерпнутые из опубликованных воспоминаний прямого свидетеля.
Господи кто же это был? Или Фуфрянский или Кузмич, ей-ей, больше вроде как некому.
Это был цикл статей в трех, кажется, или четырех номерах. До 2000-го года точно, потому что после мая 2000 я только
в И-нете могу читать, что выкладывается. И, вряд ли раньше, чем 1985 года. Я бы искал эти статьи где то между 90-м и 99 годами.

Я вовсе не подвергаю сомнению сам факт существования таких воспоминаний. Но это не более чем "исторический анекдот". Даже если бы свидетель описал бы не только эту сцену, а еще и присовокупил бы красочные детали, что Каганович после этих провалившихся испытаний громогласно возопил бы: "Не бывать самобеглым повозкам с адскими двигателями внутреннего сгорания на железных дорогах страны, пока я у власти!!", а после этого в машине подписал бы расстрельные списки на инженеров - это не более чем историческая реминисценция.
Понимаете, я, как мало кто другой, знаю цену воспоминаний "причастных". И понимаю, что древняя поговорка "врет как свидетель" до парадоксальности верна.

[ironjohn]

А вот недостаток решимости у Кагановича, это что то из облсти фантастики! Чего чего, а упрямости, решимости и непреклонности переть быром у него на легион хватало... А вот чего ему не хватало, так это элементарной образованности - как работает паровоз, это и ежу понятно, а вот всякие там циклы Отто или Дизеля, индукции, генераторы-хренаторы... Поле какое то им ослаблять??? Это же троцкистская вылазка против социалистического сельского хозяйства!!! И вот такое собственными руками на ЖД? Да не в жизнь!!! А то что уже есть - убрать с глаз подальше, что бы никто и увидел впредь!!!

Вы, видимо в спешке, неверно истолковали мою мысль. И зачем-то принялись ёрничать (по моему, зря). Говоря про "решимость" я имел ввиду другое. При принятии любого, а тем более кардинального решения нередко требуется проявить авторитарную волю (суть решимость) исходящую от руководства. Ну то есть, существует какая-то конфликтная ситуация. Часть специалистов "за", часть "против". Доводы у обоих групп веские. Вот тут и требуется руководству решить - "да, я решаю поддержать", то есть придать импульс. И когда возникла аналогичная ситуация с тепловозами, то Каганович не дал аналогичного импульса. То есть не проявил решимость в "продавливании" вопроса.

[AlexK]

По поводу тепловозов - мало что могу сказать. А вот по поводу электрификации... В Швейцарии электрификация, причем чрезвычайно интенсивная, началась аж во время первой мировой войны, что и понятно: своего угля, а тем более нефти, в этой маленькой альпийской стране почти что и нет. Зато, как выразился один мой знакомый, "палку в землю воткнул - вот тебе электричество!". Ну, на самом деле: страна альпийская, тучи ледников и снеговых шапок, а стало быть - изобилие ручьев, речушек и речек. Горных, причем. То есть гидроэнергия - повсюду. И до сих пор там работают электростанции, специально построенные в 10-20-х годах прошлого века для электрической тяги, в неизменном практически виде, особенно что касается узкоколеек. Лень искать, но погуглите E 3/3 Tigerli: это паровозик такой 0-3-0, с пантографом на крыше и ТЭНами в котле . То есть изначально они, конеШно, углем топились... Ну, а магистральные электровозы типа 3/6 или 4/7 - это середина-конец 20-х... Можно припомнить дорогу Берн-Лотчберг-Симплон, вместе с симплонским туннелем, которая была построена в 20-х и паровозы по ней никогда не ходили.

Во Франции и уголь был, и нефть была. Но Гондурас их все равно беспокоил, так что работы по электрификации также начались в межвоенный период. Следует упомянуть, что электрификация железных дорог такой большой (для западной Европы) протяженности требует изрядных вложений в инфраструктуру: силовые подстанции и контактную сеть. И частным компаниям такое редко под силу. Поэтому национализация железных дорог и создание SNCF в 38-м году электрификации, в общем-то, способствовало. Но скоро сказка сказывается - да не скоро дело делается, а тут еще вторая мировая война, во время которой Франции (и ее железным дорогам в частности) досталось довольно крепко. Америкосы подсобили: знаменитые 141R совместной франко-американской разработки, построенные в Штатах и Канаде, проблему частично решили. Но это паровозы. Которые были неэкономичными даже по сравнению с чисто французскими "унифицированными", которые французы начали производить понемногу сами. И параллельно - продолжали электрификацию: таки это было выгоднее, экономия достигала разов и десятков раз.

Но тем не менее - сложности с медью, кое-каким стальным прокатом (опоры) электрификацию тормозили. Вот тут-то и пошли понемногу и тепловозы, и (позже) - газотурбинные поезда RTG. Что касается межвоенного периода в истории французских тепловозов - не ковырял я особо, не моя тема. Параллельно с паровозами, после войны все те же американцы поставили и кое-какие дизеля. Они использовались в основном как маневровые, ну, и иногда в качестве ближне- и среднемагистральных (простите за околоавиационные термины).

Очередной удар по французскому тепловозостроению (а также газовым турбинам) нанес нефтяной кризис начала 70-х. И он же способствовал более интенсивной электрификации железных дорог.

Паровозы во Франции полностью ушли в отставку с коммерческих линий примерно к началу 70-х.

Вот такой краткий обзор. Надо подробности - можно, конечно, поискать. Я не историк, а больше моделист, и история меня интересует в общем, а частности - только касаемо конкретного периода и места.