Юэл, Щэл, Ломоносов и становление тепловозостроения в СССР

[AlexK]

А, и да, по поводу Франции. Эта страна сориентирована на скоростное движение: недаром регулярные 200 км/ч они освоили еще в 60-х. Но. На сегодняшний день Франция - единственная европейская страна, где скорость грузовых поездов (правда, не везде) - 160 км/ч. Трудно вообразить такое с тепловозами: не та у них энерговооруженность для высоких скоростей.

TGV изначально конструировался как поезд с газотурбинной силовой установкой, с максимальной скоростью 230 км/ч, и жрал на дорогу от Парижа до Лиона 8 тонн. Причем авиационного керосина, а не мазута. И нефтяной кризис поставил точку в этом расточительстве, TGV перевели на электротягу, что дало экономию, да и позволило резко поднять регулярную скорость до 270 км/ч, а потом и выше.

И маленькая ремарка по швейцарцам. Поезд Rheingold, ходивший от Баля до Хук ван Холланд, на территории Швейцарии обслуживался теми самыми Ае 4/7, которые я упомянул в предыдущем сообщении. С самого начала, то есть с 15-го мая 1928-го года. А прототип далеко не первого локомотива из этой серии, имеющийся в моей коллекции, датирован 1927-м годом. Осевая формула по-нашему - 2-4о-1.

[ironjohn]

Во Франции и уголь был, и нефть была. Но Гондурас их все равно беспокоил, так что работы по электрификации также начались в межвоенный период.
Но тем не менее - сложности с медью, кое-каким стальным прокатом (опоры) электрификацию тормозили. Вот тут-то и пошли понемногу и тепловозы, и (позже) - газотурбинные поезда RTG. Что касается межвоенного периода в истории французских тепловозов - не ковырял я особо, не моя тема. Параллельно с паровозами, после войны все те же американцы поставили и кое-какие дизеля. Они использовались в основном как маневровые, ну, и иногда в качестве ближне- и среднемагистральных (простите за околоавиационные термины).

Большое спасибо за исторический экскурс. Ну, Швейцарию, действительно, вынесем за скобки по причине ее климатической уникальности. Но с Францией начинает проясняться. Судя по всему, как и в СССР. Межвоенное время - эпоха паровозов и электровозов, но, кажется, не двигателей внутреннего сгорания. Хотя, концерн "Рено" автомотрисы и мотовозы в то время строил активно и довольно прогрессивных конструкций.

[Иван Андреев]

Вы привели некоторые доводы "pro". Почему бы вам не привести и доводы "сontra"? Есть у вас такие?
Вот, например, вам факт "по теме". В середине 30-х годов ввод в эксплуатацию и сама эксплуатация парка подвижного состава с двигателями внутреннего сгорания стоила в 3,5-3,7 раз дороже чем аналогичного парка подвижного состава с паровыми машинами. (Кстати, в середине 20-х годов это соотношение было вообще 7 к 1-му).
И, может быть, держа в голове эти цифры "3,5 к 1", уже легче согласиться с фактом отсутствия универсальных топок для паровозов?

Интересно узнать к какому виду транспорта относятся приведеные Вам цифры и их источник. И ежели про ввод в эксплуатацию, куда видимо отностися и переобучение, то можно еще поспорить о порядках величин. А вот про эксплуатацию... СоррИ. Это ни в каие ворота не лезет. Или это "голая" стоимость затрат, не отнесеная к произведеной работе? проясните, плиз, что это за цифры такие.
Еще раз повторяю, паровоз приспособленый для работы на нефти, вот так просто топить твердым топливом, причем любым, так просто не получится, у него очень маленькое шуровочное отверстие. Вам просто не удастся закидать топку топливом, да свод там не расчитан на нагрев
слоя топлива, лежащего на колосниковой решетке. Несколько другие, но все же существенные раличия существуют и паровозов расчитаных на дровяное и угольное отопление. И ежели там еще как то и можно менять топливо, правда с падением и так невысокой у паровозв эффективностью, то для сметы жидкого на твердое топливо, равно как и наоборот, паровоз нужно переделывать. Плюс, не забывайте, что паровозы топили в общем то не углем, а угольной смесью, которую еще надо было получить. Что вносило свои дополнительные затраты, которые зачастую выносятся, отчего то, за рамки рассмотрения...
Так что, опираться эту пресловутую "всеядность" паровозов тут не приходится. Опять таки, возьмем такой фактор, как набор паровозами воды, а это остановки и разумеется снижение средней и технических скоростей у поездов. А тепловоз, без технических остановок може сколько пробежать? Правильно, до 2000 км... Про совсем тривиальные сведения о низком и практически не повышаемом КПД паровоза будем упоминать при рассмотрении "стоимости эксплуатации" или нет? 92% топлива затрачеого не наполезную работу куда девать будем?

И с чего это вдруг, именно во время войны, когда Лазарь уже не занимался ЖД, были по ленд-лизу заказаны и тепловозы?

Чем вас не устраивает желание советских специалистов "урвать" по ленд-лизу (раз уж представилась такая возможность) наиболее прогрессивные западные образцы военной и гражданской техники, что можно было сделать и вне контекста нахождения или ненахождения Кагановича наркомом?

Сорри, но меня в первую очередь не устраивает термин урвать, даже и в кавычках. По договору о ленд-лизе вся техника, которая после окончания войны оставалась бы у нас, подлежала оплате. И что тут общего с урвать? И, кстати говоря, по тому же самому ленд-лизу поставлялись нам паровозы - Ша-рики и Ел-ены. Вроде вот они, паровозы, которые по Вашим цифрам эффективней... А заказывают вроде как менее эффективные тепловозы!!! и это в военное время!!! К стеночке за такой заказ бы не встать...
Но с другой стороны. Вы же сами отмечаете, что образцы прогрессивные!!! Это как так? Ввод в эксплуатацию и сама эксплуатация дороже - в чем же тогда прогрессивность состоит? Экономика, знаете ли наука строгая, она не любит такого, что бы тут - считаем, там - не считаем, а вот здесь - селедку заворачиваем... Вообще то, прогресс в лкомотивостроении в том и заключается, что пусть новый локомотив и подороже старого, но вот в целом его эксплатация обходится дешевле на единицу перевезенного груза. разумеется при учете всех эксплуатационных расходов.
Интересно так же мне одно, как это без подписи наркома может отправиться письмо в Советско-американскую комиссию по закупкам, как раз и работавшую над согласованием списка поставок исходи из советских заявок и возможностей американской промышленности. Господи, дешевка какая, и всего то 100 тепловозов... А знаете ли, что на время войны АЛКО, который нес основной бремя выпуска тепловозов для ВС США было запрещено разрабатывать новые модели тепловозов. Да бы не отвлекать ресурсы... Отчего они и поставили нам RSD-1, которые они уже выпускали для нужд Транспортного КОрпуса американской армии. А вот Балдвин выпускал только паровозы для Вс, посему его конструкторы, не ограниченые в свих возможностях, сделали вполне себе (и нам) оригинальный Дб. Разумеется, всем понятно, что нет такого железного закона, что "после того, значит вследствии того", это как раз распростаненная логичекая ошибка. Но хоть стреляйте меня, с 20 декабря 1944 наркомом становится Ковалев, с начала 45 тепловозы начинают поставляться в Союз. Нарком Каганович, вождь ездит по стране под паровозом, нарком Ковалев - в поезд Сталина на Потсдамскую конференция ставят тепловоз и доводят до его сведения, какой же это замечательный локомотив. Все, игра сделана!!! Так личность накома и его отношение к тепловозам это "в контексте" или нет?

А когда наступило это "вдруг"? Я вот слабо знаком с этими хронологическими вопросами. С США и СССР все ясно. А вот в каких годах в Англии, Франции, Италии, Германии прекратили постройку паровозов? Кто может подсказать?
И нельзя ли (чисто в виде гипотезы) связать это с тем, что вышеприведенные мной цифры с течением времени неумолимо снижались и в послевоенное время достигли, к примеру, соотношения (условно) "1 к 1-му", что и позволило решиться на "коренную реконструкцию тяги"?

А примерно в одно время, просто "там" не было директивных органов, которые могли заводу запретить выпускать паровозы. Ну посоревновались они еще немного, а толку - выше 8% КПД не вытянешь, а экономика, повторюсь, наука строгая.

Вы, видимо в спешке, неверно истолковали мою мысль. И зачем-то принялись ёрничать (по моему, зря). Говоря про "решимость" я имел ввиду другое. При принятии любого, а тем более кардинального решения нередко требуется проявить авторитарную волю (суть решимость) исходящую от руководства. Ну то есть, существует какая-то конфликтная ситуация. Часть специалистов "за", часть "против". Доводы у обоих групп веские. Вот тут и требуется руководству решить - "да, я решаю поддержать", то есть придать импульс. И когда возникла аналогичная ситуация с тепловозами, то Каганович не дал аналогичного импульса. То есть не проявил решимость в "продавливании" вопроса.

Сорри, писать в форумах сухо, как в техническом отчете или Руководстве Пользователя, как то не получается. Тут общение как то ближе к живому обмену мыслями.
Сорри, я прочел не торопясь, ровно то, что Вы написали и понял так как понял...
Ах, если бы он слушал "конфликтующие" стороны, то.. Впрочем, история это наука в принципе не знающая, что такое сослагательное наклонение.
ОН сторонников тепловозоа вообще не слушал. А для "придания импульса" надо понимать чему именно ты придаешь это самый импульс. А для понимания подобных вещей нужно, все таки, имено некий уровень образования. Который в рассматриваемом нами случае был практически близок к нулевому. И это историчесий факт! Человек не понимает и понимает, что ему этого не понять и инстинктивно отвергает. Все точка!!! А ежели к этому добавлен некий психологический шок (испуг взрыва), то любой психолого Вам скажет, что и пытаться бороться обычными методами с подобной предвзятостью бесполезно.тпросто так он и учиться этому уже не будет...

Да ведь никто не понимает, и вы в том числе, эту историю в рамках СССР. И никто не будет понимать, пока не исследует архивы по данной тематике (чем пока никто не занимается).

Полностью? Не знаю, не знаю... Я таки кое что уже понял и пытаюсь понять то, что еще можно. А кое что можно и по открытым источникам. Повторюсь, я все таки достаточно книжек прочитать про тепловозо- и паровозостроение в Штатах и достаточно себе представляю "кто на ком стоял"...
И про начальный период нашего тепловозостроения тоже читал-с...

Вы, таки все таки попробуйте отыскать эти воспоминания, о которых я писал. Оба - и Фуфряннского/Кузьмича и про Жд миссию.
А ежели сумете отыскать и отсканировать, то благодарность широкой ЖД-любительской общественности будет беспредельна.

[Иван Андреев]

Паровозы во Франции полностью ушли в отставку с коммерческих линий примерно к началу 70-х.

Вот такой краткий обзор. Надо подробности - можно, конечно, поискать. Я не историк, а больше моделист, и история меня интересует в общем, а частности - только касаемо конкретного периода и места.

Тут еще нужно учесть компактность французских ЖД и в общем то отсутствие необходимости тянуь ЛЭПы на десятки тысяч километров. Разумеется, эти обстоятельства и дали сразу такую фору электровозам вов Франции.
А в Штатах и СССР было и по сей день выгодно электрифицировать только линии с определенным уровнем грузоперевок. Дабы стоимость электрификации и ее эксплуатации на съедали всех доходов.

[AlexK]

Автомотрисы во Франции были широко распространены и в межвоенный период, и после войны, да и сейчас тоже. Они обслуживают ветки с малым пассажиропотоком и вообще с малой интенсивность движения, электрифицировать которые по тем или иным причинам невыгодно. Хотя сейчас все больше появляется электромотрис. В 60-80-х годах попадались курьезы. Например, между Франом и Валлёрбом, останавливаясь у каждого столба, курсировал поезд, перевозящий на работу/с работы из Франции в Швейцарию женщин: во Франции скакнула безработица, а в Валлёрбе, на призводстве лучших в мире надфилей, не хватало как раз женщин (мужики-кузнецы и прочие термистыбыли в достаточном количестве). И вот такая хрень: электровоз мощностью 5,9 МВт тащил за собой 1-2 вагона :

Фото Жана Кюинэ, Железнодорожный клуб Франш-Комтэ

Примерно в тех же краях в наше время бегают вот такие штучки:

Есть и мотрисы с комбинированным приводом: как от дизеля, так и от контактной сети.

За мотовозы не скажу, не знаю вообще их историю.

И еще по французским дизелям. Проблемы у французов были долго в плане построения мощного и достаточно легкого дизеля. Не знаю, почему, не вдавался. И вот Альстом построил два прототипа СС70000 (70001 и 70002) совершенно неслыханной конструкции. Два дизеля, выходными валами друг к другу. Один вращает ротор генератора, другой вращает "статор" . Хорошие машины были... Только ломались со страшной силой. А тут таки научились строить дизеля и тепловозы на них (СС72000) - и это направление заглохло.

Также стоит отметить, что французы интенсивно закупали тепловозы как в Германии (BR110 и его производные), так и в Великобритании (Class 66): эти последние интенсивно рименялись в службе строительства и обслуживания пути.

[AlexK]

Тут еще нужно учесть компактность французских ЖД и в общем то отсутствие необходимости тянуь ЛЭПы на десятки тысяч километров. Разумеется, эти обстоятельства и дали сразу такую фору электровозам вов Франции.
А в Штатах и СССР было и по сей день выгодно электрифицировать только линии с определенным уровнем грузоперевок. Дабы стоимость электрификации и ее эксплуатации на съедали всех доходов.

А я и не спорю. Просили про Европу - я и рассказал, что знаю . Кстати, Франция - самая большая по площади западноевропейская страна. Что касается необходимости электрификации в зависимости от интенсивности движения - я упомянул. Французы всегда деньги считают.

[Иван Андреев]

Дык, я тоже вроде не спорил, просто отметил, что выбор что приходило на смену паровозам обуславлся различными факторами.
Да, все дкло в экономике, там это давно поняли и руководствуются именно этими сообжениями.
Вон, в Штатах, как упали массовые первозки навального груза, так и электрификацию сняли и привет "Литл Джо"-ям...
Хотя вроде как электрическая тяга выглядит более экономичной - невыгодно и точка.

[Exval]

Сложность в том, что исторические мифы весьма живучи (и этим опасны). И в восприятии любого человека мемуары (в нашем случае воспоминания заслуженных [s]бронтозавров[/s] корифеев тепловозников) всегда будут иметь приоритет над экономическими расчетами с неясными вводными данными.
Мне думается, что возможное прохладное отношение Кагановича к тепловозной технике могло повлиять лишь в том плане, что он не проявлял властные организационные полномочия в момент, когда как раз требовалось "продавить" выглядевшее рискованным на тот момент решение о дальнейшем развитии тепловозной тяги.

Полностью с Вами согласен. Каким бы не был Каганович "серым" в техническом отношении человеком (что, разумеется, отрицать невозможно), основания в проведении технической политики (скажем, в локомотивостроении) надо искать всё же в более серьёзных соображениях, чем личная ненависть наркома к новой технике.
Ведь если исходить их гипотезы, что, кроме паровозов, Лазарь Моисеевич и слышать не о чём не желал, то тогда и электрическая тяга при нём также должна была пребывать "в загоне", а ведь этого не случилось.
А, возвращаясь к тепловозам, то какие реальные преимущества имелись у них над паровозами в предвоенные годы? Насколько я понимаю, их было три.
1. Меньшая потребность в воде.
2. Связанные с этим более редкие остановки, что позволяло водить пассажирские поезда с более высокими маршрутными скоростями.
3. Выгодность при маневровой работе.
Первое преимущество учитывалось и на Ашхабадской дороге тепловозы эксплуатировались именно по этой причине.
Второе в советских условиях абсолютного приоритета грузовых перевозок являлось малозначимым.
Третье, в принципе, тоже игнорировалось (хотя, с другой стороны, мотовозы для маневровой работы в некотором количестве строились).
А что касается более энергичного внедрения тепловозов в магистральную грузовую работу, то, как мне представляется, для этого просто в 30-е гг не видели оснований. Приоритеты были выбраны ещё в первой половине десятилетия: большегрузные вагоны, автотормоза, автосцепка. Тепловозы, имея единичную мощность ниже, чем у паровозов, просто не сулили никакого качественного преимущества, а ресурсов отнимали много (прежде всего - у военного производства, имеющего абсолютный приоритет) и вообще ставили под угрозу ритмичную работу железных дорог, на налаживание которой были затрачены столь большие усилия.

[ironjohn]

Интересно узнать к какому виду транспорта относятся приведеные Вам цифры и их источник. И ежели про ввод в эксплуатацию, куда видимо отностися и переобучение, то можно еще поспорить о порядках величин. А вот про эксплуатацию... СоррИ. Это ни в каие ворота не лезет. Или это "голая" стоимость затрат, не отнесеная к произведеной работе? проясните, плиз, что это за цифры такие.

С удовольствием. Дело в том, что не далее как в этом году я написал книгу (она будет издана, я надеюсь, сразу после Нового Года) "Автомотрисы и моторные вагоны на Литовской железной дороге 1919-1940".



И архивы Литовской железной дороги межвоенного периода я изучил доскональнейшим образом. Вкратце. К вопросу введения подвижного состава с двигателями внутреннего сгорания инженеры Лит.ж.д подступали не раз. Ездили в командировки в Данию и Германию перенимать опыт. Заказывали массу рекламных проспектов европейских производителей мотовозов и автомотрис. И их расчетные цифры середины 20-х годов и 30-х я взял именно из докладных записок к начальству по этой тематике. И даже когда в 1934 начали закупку ширококолейных моторных вагонов, то соотношение 3,5 к 1-му фигурировало в расчетах. И помогло именно волевое решение руководства о введении "прогрессива" (то чего не сделал Каганович). Кстати, аналогичная ситуация была и в Латвии (архивы тоже мной исследованы).
Что касается методологии подсчета - в документах это расписано подробнейшим образом, и не на одной странице. Часть этих документов (в виде сравнительных таблиц) будет и у меня в книге. Скажу лишь, что учитывалась и стоимость переобучения обслуживающего и ремонтного персонала и закупка ремонтных комплектов, и переоборудование депо. Даже акцизные налоги на топливо. И расходы на масло и смазку (аномально огромные, к слову). Будущая эксплуатация, да, обещала быть весьма выгодной и эффективной. Но прямые большие инвестиции надо было решиться сделать "здесь и сейчас".
Я прекрасно отдаю себе отчет, что эти цифры в контексте нашего разговора не вполне уместны. Поэтому я их изначально "вбросил" с оговорками. Да, Литва - это не СССР, мотовозы/автомотрисы - это не магистральные грузовые тепловозы. Ну, скостим, для верности 2 к 1-му. С массой оговорок. Но порядок цифр все равно не в пользу ДВС в ситуации 30-х годов. Ну по-любому, не могли быть эти цифры для СССР 1 к 2-м. То что подобные исследования проводились и в СССР - бесспорно. Вот кто бы в РГАЭ по данной тематике поработал бы? Глядишь и не надо было бы байки про Кагановича читать.

Еще раз повторяю, паровоз приспособленый для работы на нефти, вот так просто топить твердым топливом, причем любым, так просто не получится, у него очень маленькое шуровочное отверстие. Вам просто не удастся закидать топку топливом, да свод там не расчитан на нагрев
слоя топлива, лежащего на колосниковой решетке. Несколько другие, но все же существенные раличия существуют и паровозов расчитаных на дровяное и угольное отопление. И ежели там еще как то и можно менять топливо, правда с падением и так невысокой у паровозв эффективностью, то для сметы жидкого на твердое топливо, равно как и наоборот, паровоз нужно переделывать. Плюс, не забывайте, что паровозы топили в общем то не углем, а угольной смесью, которую еще надо было получить. Что вносило свои дополнительные затраты, которые зачастую выносятся, отчего то, за рамки рассмотрения...
Так что, опираться эту пресловутую "всеядность" паровозов тут не приходится. Опять таки, возьмем такой фактор, как набор паровозами воды, а это остановки и разумеется снижение средней и технических скоростей у поездов. А тепловоз, без технических остановок може сколько пробежать? Правильно, до 2000 км... Про совсем тривиальные сведения о низком и практически не повышаемом КПД паровоза будем упоминать при рассмотрении "стоимости эксплуатации" или нет? 92% топлива затрачеого не наполезную работу куда девать будем?

Иван, все вышеописанное вами к делу не относится . Свой пассаж в тексте ("может быть, держа в голове эти цифры "3,5 к 1", уже легче согласиться с фактом отсутствия универсальных топок для паровозов?") я писал с юмором. Смысл в том, что серьезный аргумент, типа, тройного превышения расходов по введению ДВС по сравнению с паром позволит не принимать во внимания мелочи типа отсутствия универсальных топок или "чегототамеще"...

Сорри, но меня в первую очередь не устраивает термин урвать, даже и в кавычках.

Эта моя неуклюжая попытка соответствовать заданной вами в дискуссии планке под названием "живой обмен мыслей". У вас, видимо, получается, у меня нет.

По договору о ленд-лизе вся техника, которая после окончания войны оставалась бы у нас, подлежала оплате. И что тут общего с урвать? И, кстати говоря, по тому же самому ленд-лизу поставлялись нам паровозы - Ша-рики и Ел-ены. Вроде вот они, паровозы, которые по Вашим цифрам эффективней... А заказывают вроде как менее эффективные тепловозы!!! и это в военное время!!! К стеночке за такой заказ бы не встать...

Никаких противоречий. Подумайте сами и не спеша. Вариант первый (все цифры условны). Заказываем 1100 паровозов. Вариант второй - заказываем 1100 тепловозов. Вариант третий - заказываем 1000 паровозов и 100 тепловозов для ознакомления. То есть, держим в головы мысль про эффективность паровозов (потому и заказываем в промышленных количествах), но "урываем" и прогрессивную технику, которую американцы строят лучше всех, хуже не будет. Можно даже потеоретизировать насчет такого количества. Сделать 1-2 полностью тепловозных депо. И уже испытывать их по полной программе. (Только ради бога, не надо мне говорить, что в реальности все оказалось не так, как задумывали. Проекты редко когда в точности воплощают в жизнь).

А насчет оплаты. Знаете, вообще, вся эта дискуссия - переливание из пустого в порожнее без фактологии. Откуда мы знаем - какие были планы? А может, хотели годик поработать на тепловозах, "содрать" (внимание - "живой обмен мыслей"!)конструкцию да и отдать американцам, чтобы денег не платить. А может, сразу хотели оставить тепловозы у себя, просчитали арифметически, мол, самим построить опытную партию будет дороже, чем у американцев купить. А может, американцы цену уж больной хорошую за тепловозы попросили? А может, может... Без документов это все болтовня и "вопросы веры".

Но с другой стороны. Вы же сами отмечаете, что образцы прогрессивные!!! Это как так? Ввод в эксплуатацию и сама эксплуатация дороже - в чем же тогда прогрессивность состоит? Экономика, знаете ли наука строгая, она не любит такого, что бы тут - считаем, там - не считаем, а вот здесь - селедку заворачиваем... Вообще то, прогресс в лкомотивостроении в том и заключается, что пусть новый локомотив и подороже старого, но вот в целом его эксплатация обходится дешевле на единицу перевезенного груза. разумеется при учете всех эксплуатационных расходов.

Что касается Литвы, то тут вопрос решался просто. Да, мы понимаем, что введение ДВС прогрессивно. Но. По бюджетному плану Лит.ж.д. на закупку новой техники нельзя тратить более 15% годового бюджета. Соответственно, не укладывались и не закупали. Этот вопрос я знаю.
Как было в СССР? Еще раз скажу - не знаю ни я , ни вы. И никто. Может, в первом приближении все было аналогично, кто знает? Сколько мы можем закупить новой техники в пятой пятилетке? На 100 милионов рублей. То есть, либо 500 паровозов, либо 200 тепловозов. Или-или. Вот тут и надо было сказать веское слово Кагановичу. А он вспомнил про неудачные испытания и не стал рисковать. То есть, не продавил волевое решение.

Дабы дискуссия не ушла совсем в сторону еще раз суммирую все вышесказанное с учетом первоначальной близкой мне позиции Exval.
"А не слишком ли преувеличивается эта самая личная нетерпимость Кагановича к тепловозам? Может быть, суть заключается в другом: в нежелании развивать более сложный тип локомотива (как в постройке, так и в обслуживании), а вместо этого в предверии войны иметь в стране однородный парк паровых локомотивов?" (Exval).

То есть, главенствующим было нежелание развивать новый вид тяги (учитывая и более высокие затраты и неоднородный парк в преддверии войны и т.д.) - нежелание косвенно разделявшееся и неоспаривающееся наркомом, нежели волюнтаристское решение наркома, обусловленное только и исключительно его неприятием новой техники по причине его же общей технической безграмотности и не подтвержденное никакими экономическими расчетами. (моё)

Но хоть стреляйте меня, с 20 декабря 1944 наркомом становится Ковалев, с начала 45 тепловозы начинают поставляться в Союз.

Согласен, определенная логика есть.

Нарком Каганович, вождь ездит по стране под паровозом, нарком Ковалев - в поезд Сталина на Потсдамскую конференция ставят тепловоз и доводят до его сведения, какой же это замечательный локомотив. Все, игра сделана!!! Так личность накома и его отношение к тепловозам это "в контексте" или нет?

Имеет, но не первоочередным образом. Собственно, об этом я уже выше написал.

И нельзя ли (чисто в виде гипотезы) связать это с тем, что вышеприведенные мной цифры с течением времени неумолимо снижались и в послевоенное время достигли, к примеру, соотношения (условно) "1 к 1-му", что и позволило решиться на "коренную реконструкцию тяги"? А примерно в одно время, просто "там" не было директивных органов, которые могли заводу запретить выпускать паровозы. Ну посоревновались они еще немного, а толку - выше 8% КПД не вытянешь, а экономика, повторюсь, наука строгая.

Вот мы уже и выяснили, что при отсутствии Кагановичей, ни в Германии, ни во Франции в межвоенное время массово тепловозы не строили. Экономика - наука строгая. Стало экономически выгодно - начали строить после войны и там, и там, и в СССР. Что еще раз доказывает роль наркома в этой истории. Я понимаю так. Если бы в 30-хгодах строили тепловозы повсеместно в мире (а не только в США), но не в СССР, то тогда можно было бы говорить тормозящем влиянии Кагановича.

Ах, если бы он слушал "конфликтующие" стороны, то.. Впрочем, история это наука в принципе не знающая, что такое сослагательное наклонение.
ОН сторонников тепловозоа вообще не слушал. А для "придания импульса" надо понимать чему именно ты придаешь это самый импульс. А для понимания подобных вещей нужно, все таки, имено некий уровень образования. Который в рассматриваемом нами случае был практически близок к нулевому. И это историчесий факт! Человек не понимает и понимает, что ему этого не понять и инстинктивно отвергает. Все точка!!! А ежели к этому добавлен некий психологический шок (испуг взрыва), то любой психолого Вам скажет, что и пытаться бороться обычными методами с подобной предвзятостью бесполезно.тпросто так он и учиться этому уже не будет...

Все вышеизложенное - лишь ваша интерпретация событий. С ней можно соглашаться, а можно не соглашаться - очередной вопрос веры. Будет у меня свободное время - с удовольствием порезонёрствую и опишу эту ситуацию в другом ракурсе.

Полностью? Не знаю, не знаю... Я таки кое что уже понял и пытаюсь понять то, что еще можно. А кое что можно и по открытым источникам. Повторюсь, я все таки достаточно книжек прочитать про тепловозо- и паровозостроение в Штатах и достаточно себе представляю "кто на ком стоял"...

Про США - не спорю. Но не по СССР. Я вот, в процессе подготовки своей книги перерыл и перефотографировал сотни (не преувеличение!) архивных дел по Литовской железной дороге межвоенного периода. И считаю себя злейшим экспертом в этом вопросе, пусть кто-нибудь со мной потягается! Но это ведь не дает мне право обобщать свои знания до истории СССР. Пусть даже и того же периода. Пусть даже по приблизительно сходной тематике.

И про начальный период нашего тепловозостроения тоже читал-с...

Источники пожалте-с . Сам с удовольствием ознакомлюсь, серьезно.

Вы, таки все таки попробуйте отыскать эти воспоминания, о которых я писал. Оба - и Фуфряннского/Кузьмича и про Жд миссию.
А ежели сумете отыскать и отсканировать, то благодарность широкой ЖД-любительской общественности будет беспредельна.

Самое интересное, что вся подшивка "ЭТТ"/"Локомотива" 90-х годов мне более чем доступна, через библиотеку управления Латвийской ж.д. И сканер тоже под рукой. Но делать этого в ближайшей исторической перспективе не планирую, если только само в руки не упадет, уж не обессудьте, пожалуйста. Времени и так мало по жизни. Мне крайне близка и понятна позиция Хиви (который, увы, покинул этот форум). И мы с ним ее обсуждали как-то при встрече в Петербурге. Я готов приложить максимальные усилия дабы сподвигнуть кого-то на изучении архивных материалов, нежели выкладывать в сеть материалы сомнительного свойства, к которым, в первую очередь, относится и мемуарная макулатура. Как исторический анекдот - почитать ее, несомненно, забавно, но потом надо бы успешно забыть, а не использовать ее как ultima ratio regis.

[Оффтопик]

Что касается благодарности широкой ЖД-любительской общественности, то я ее вполне и сполна хлебнул, когда устами милейшего и уважаемого юзера HO-Oleg попытался робко протестовать против выкладки в открытом доступе (на этом форуме) материалов питерских любителей по истории тепловозов ТЭ3, 2ТЭ116 и т.д. ,к которым я имел непосредственное отношение. Спасибо модератору Василию, что прикрыл эту лавочку и неспасибо манштейну и старинеЮ (к счастью, кажется, покинувшему этот форум, да продлит аллах его годы) за все остальное. Впрочем, это личное и "глубокоушибленное", расчесывать далее не буду . Просто в следующей книге в данной серии - "история и эксплуатация ВМЭ1 в СССР", которую я сейчас готовлю в соавторстве с одним уважаемым человеком, обложу этих двух персонажей нехорошими словами в колонке от авторов и "забудем все обиды".

[Exval]

И если бы было все так розово с паровозами, то с чего это во всем мире "вдруг" стали отказываться от паровозов в пользу
тепловозов и электровозов?

Отчасти я на этот вопрос уже ответил в своём предыдущем сообщении. Те преимущества, которые демонстрировали тепловозы над паровозами в предвоенные годы, не могли рассматриваться в СССР (в силу специфики условий эксплуатации советских железных дорог) как решающие. В то же время тепловозы уступали паровозами на тот момент в единичной мощности, что сильно девальвировало их конкурентные преимущества. Как только появился тепловоз ТЭ3, который по этому параметру превосходил самые мощные паровозы (не считая сочленённых, которые имели свои недостатки и оттого распространения в СССР не получили) - вот тут и было принято решение об отказе от паровозов.