ironjohn писал(а):С удовольствием. Дело в том, что не далее как в этом году я написал книгу (она будет издана, я надеюсь, сразу после Нового Года) "Автомотрисы и моторные вагоны на Литовской железной дороге 1919-1940".
Ух ты... Поздравляю и жалею, что вряд ли смогу ее прочитать!!! Или и аглицком полный текст тоже есть, а не только аннотация?
Это Вы большой молодец!
ironjohn писал(а):И архивы Литовской железной дороги межвоенного периода я изучил доскональнейшим образом. Вкратце. К вопросу введения подвижного состава с двигателями внутреннего сгорания инженеры Лит.ж.д подступали не раз. Ездили в командировки в Данию и Германию перенимать опыт. Заказывали массу рекламных проспектов европейских производителей мотовозов и автомотрис. И их расчетные цифры середины 20-х годов и 30-х я взял именно из докладных записок к начальству по этой тематике. И даже когда в 1934 начали закупку ширококолейных моторных вагонов, то соотношение 3,5 к 1-му фигурировало в расчетах. И помогло именно волевое решение руководства о введении "прогрессива" (то чего не сделал Каганович). Кстати, аналогичная ситуация была и в Латвии (архивы тоже мной исследованы).
Что касается методологии подсчета - в документах это расписано подробнейшим образом, и не на одной странице. Часть этих документов (в виде сравнительных таблиц) будет и у меня в книге. Скажу лишь, что учитывалась и стоимость переобучения обслуживающего и ремонтного персонала и закупка ремонтных комплектов, и переоборудование депо. Даже акцизные налоги на топливо. И расходы на масло и смазку (аномально огромные, к слову). Будущая эксплуатация, да, обещала быть весьма выгодной и эффективной. Но прямые большие инвестиции надо было решиться сделать "здесь и сейчас".
Я прекрасно отдаю себе отчет, что эти цифры в контексте нашего разговора не вполне уместны. Поэтому я их изначально "вбросил" с оговорками. Да, Литва - это не СССР, мотовозы/автомотрисы - это не магистральные грузовые тепловозы. Ну, скостим, для верности 2 к 1-му. С массой оговорок. Но порядок цифр все равно не в пользу ДВС в ситуации 30-х годов. Ну по-любому, не могли быть эти цифры для СССР 1 к 2-м. То что подобные исследования проводились и в СССР - бесспорно. Вот кто бы в РГАЭ по данной тематике поработал бы? Глядишь и не надо было бы байки про Кагановича читать.
Ну, видите ли...
Цифры очень-очень интересные, но использовать как сами цифры, так и базу на которой они получиличь "по аналогии" к экономике СССР, ее ЖД и тем более методам управления как самой страной, ее экономикой в общем, и ЖД в частности...
Объяснение кардинальных различий сразу резко уйдет в область политики, кою мне тут обсужать не хочется. Да и руководство совершенно справедливо против такх обсуждений. Так что, сорри, давайте, ежели хотите, обсудить почему да отчего не годится, обсудим это способом ЛС.
Иван, все вышеописанное вами к делу не относится
![Smile :)](./images/smilies/icon_e_smile.gif)
. Свой пассаж в тексте ("может быть, держа в голове эти цифры "3,5 к 1", уже легче согласиться с фактом отсутствия универсальных топок для паровозов?") я писал с юмором. Смысл в том, что серьезный аргумент, типа, тройного превышения расходов по введению ДВС по сравнению с паром позволит не принимать во внимания мелочи типа отсутствия универсальных топок или "чегототамеще"...[/quote]Так ведь эти три с полтиной, по сути дела тоже не относятся к обсуждаемому нами делу...
ironjohn писал(а):Никаких противоречий. Подумайте сами и не спеша. Вариант первый (все цифры условны). Заказываем 1100 паровозов. Вариант второй - заказываем 1100 тепловозов. Вариант третий - заказываем 1000 паровозов и 100 тепловозов для ознакомления. То есть, держим в головы мысль про эффективность паровозов (потому и заказываем в промышленных количествах), но "урываем" и прогрессивную технику, которую американцы строят лучше всех, хуже не будет. Можно даже потеоретизировать насчет такого количества. Сделать 1-2 полностью тепловозных депо. И уже испытывать их по полной программе. (Только ради бога, не надо мне говорить, что в реальности все оказалось не так, как задумывали. Проекты редко когда в точности воплощают в жизнь).
Отчего же не так оказалось? Именно так и получилось! Но вопрос не в том почему паровозов заказывалось намного больше, а в том почему тепловозы не заказывались пока дело контролировал Каганович?
Иван Андреев писал(а):По договору о ленд-лизе вся техника, которая после окончания войны оставалась бы у нас, подлежала оплате.
ironjohn писал(а):А насчет оплаты. Знаете, вообще, вся эта дискуссия - переливание из пустого в порожнее без фактологии. Откуда мы знаем - какие были планы? А может, хотели годик поработать на тепловозах, "содрать" (внимание - "живой обмен мыслей"!)конструкцию да и отдать американцам, чтобы денег не платить. А может, сразу хотели оставить тепловозы у себя, просчитали арифметически, мол, самим построить опытную партию будет дороже, чем у американцев купить. А может, американцы цену уж больной хорошую за тепловозы попросили? А может, может... Без документов это все болтовня и "вопросы веры".
Так каие документы по ленд-лизу Вам нужны? Цены для СССР, кстати говоря, были известны наперед, они определялись при составлении очередных протоколов Комиссии. Эти документы давным-давно были опубликованы во многих странах. В настоящее время их можно легко найти и в И-нете.
Что же касается планов тогдашнего руководства "хотели поиграться и вернуть vs поиграться и заплатить vs поиграться и заиграть", то вряд ли они вообще были где то зафиксированы на бумаге. Мы имеем только то, что имеем... Насколько связаны между собой пребывание Кагановича на посту НКПС и разработка и производство магистральных тепловозов в СССР мы можем пока судить только косвенно. Нам известна пока только внешняя сторона: нарком Каганович - тепловозы не строят; нарком
не Каганович - тепловозы строят! Разумеется, строят в смысле промышленность производит, ЖД используют. Потому как стрили и строить должны были заводы другого наркомата. Отметим сразу, что Коломна, подчиненная совсем не Кагановичу, продолжала разработку проектов тепловозов вплоть до войны. Им не запрещали думать и надеяться...
ironjohn писал(а):Что касается Литвы, то тут вопрос решался просто. Да, мы понимаем, что введение ДВС прогрессивно. Но. По бюджетному плану Лит.ж.д. на закупку новой техники нельзя тратить более 15% годового бюджета. Соответственно, не укладывались и не закупали. Этот вопрос я знаю.
Как было в СССР? Еще раз скажу - не знаю ни я , ни вы. И никто. Может, в первом приближении все было аналогично, кто знает? Сколько мы можем закупить новой техники в пятой пятилетке? На 100 милионов рублей. То есть, либо 500 паровозов, либо 200 тепловозов. Или-или. Вот тут и надо было сказать веское слово Кагановичу. А он вспомнил про неудачные испытания и не стал рисковать. То есть, не продавил волевое решение.
Вы же сами перечисляете отличия... Совсем другой полигон эксплуатции, другой тип перевозок, разумный подход к экономике и ее управлению в масштабах страны... Э, да о чем тут говорить и как сравнивать...
ironjohn писал(а):Дабы дискуссия не ушла совсем в сторону еще раз суммирую все вышесказанное с учетом первоначальной близкой мне позиции Exval.
"А не слишком ли преувеличивается эта самая личная нетерпимость Кагановича к тепловозам? Может быть, суть заключается в другом: в нежелании развивать более сложный тип локомотива (как в постройке, так и в обслуживании), а вместо этого в предверии войны иметь в стране однородный парк паровых локомотивов?" (Exval).
То есть, главенствующим было нежелание развивать новый вид тяги (учитывая и более высокие затраты и неоднородный парк в преддверии войны и т.д.) - нежелание косвенно разделявшееся и неоспаривающееся наркомом, нежели волюнтаристское решение наркома, обусловленное только и исключительно его неприятием новой техники по причине его же общей технической безграмотности и не подтвержденное никакими экономическими расчетами. (моё)
Ну, надеюсь, что Exval пошутил про "однородный" парк. Потому как, в основном общий там был только принцип и уровень знаний и пониманий для обслуживания... Вот только, отчего то, военные того же периода, как то не стеснялись и не боялись иметь некое разнообразие видов боевой техники, не ссылаясь на необходимость "однородности". А железны дорожники во главе с Кагановичем, отчего то, боялись... Скажите, а вот вести ночью к линии фронта поезд при угрозе воздушной атаки чем лучше - паровозом или, таки, тепловозом?
И опять таки, чем там, вблизи линии фронта, удобнее снабжать локомотивы - углем/дровами или подцепить к составу лишнюю цистерну с нефтью и пущай сам себе насосом перкачает, пока разгружают? Так что волюнтаристическое было это решение Кагановича или нет, а серьезных аргументов я пока так и не встретил.
ironjohn писал(а):Вот мы уже и выяснили, что при отсутствии Кагановичей, ни в Германии, ни во Франции в межвоенное время массово тепловозы не строили. Экономика - наука строгая. Стало экономически выгодно - начали строить после войны и там, и там, и в СССР. Что еще раз доказывает роль наркома в этой истории. Я понимаю так. Если бы в 30-хгодах строили тепловозы повсеместно в мире (а не только в США), но не в СССР, то тогда можно было бы говорить тормозящем влиянии Кагановича.
Еще раз, причем медленно и печально, в подобных рассуждения абсолютно необходимо учитывать полигоны эксплуатации локомотивов!!! Плиз, сравните сети ЖД в рассматриваемы период в СССР, Штатх, Германии и Франции... Я согласен, что в это время ни Германии, ни Франции, ни остальным центрально- и восточноевропейским странам этого не было нужно экономически. А вот при столь больших расстояниях перевозок как в Штатах и СССР - тут совсем уже другое дело, экономика рулит!!! Когда ей, естественно, разрешают это делать, а не прибегают к внеэкономическим рычагам регулирования. Вот в Штатах экономика и среагировала - начался выпуск, появился опыт эксплуатации, разные дороги с разными условиями эксплуатации, разные варианты... Отчего же это тогда, в СССР, который и был пионером в этом важном деле, и который уже имел опыт эксплуатации и разработки, вдруг, так резко? Экономические условия в нем были точно те же самые, что и ранее, даже, вроде как, лучше, чем 10 тому назад... Что отыграло назад?
ironjohn писал(а):Все вышеизложенное - лишь ваша интерпретация событий. С ней можно соглашаться, а можно не соглашаться - очередной вопрос веры. Будет у меня свободное время - с удовольствием порезонёрствую и опишу эту ситуацию в другом ракурсе.
Разумеется мое лично! Я при принятии подобных решений не присутствоал, равно как все участники нашей дискуссии. Я пытаюсь реконструировать по доступным мне сведениям. И я бы с огромным удовольствие продолжил бы беседу с Вами.
ironjohn писал(а):Иван Андреев писал(а):Полностью? Не знаю, не знаю... Я таки кое что уже понял и пытаюсь понять то, что еще можно. А кое что можно и по открытым источникам. Повторюсь, я все таки достаточно книжек прочитать про тепловозо- и паровозостроение в Штатах и достаточно себе представляю "кто на ком стоял"...
Про США - не спорю. Но не по СССР.
А почему это вдруг? Американские историки и не скрывают. что знали про Ээл и Эмх и про их работоспособность. И что выпуск магистральных они начали потому что поняли - можно, оно работает!!!
Опять таки, масштабы и грузооборот схожие. Да, другие приводные рычаги к экономие, но, все таки, кое какие аналогии можно проводить...
ironjohn писал(а):Я вот, в процессе подготовки своей книги перерыл и перефотографировал сотни (не преувеличение!) архивных дел по Литовской железной дороге межвоенного периода. И считаю себя злейшим экспертом в этом вопросе, пусть кто-нибудь со мной потягается!
Спорить с Вам по этой теме? И не надейтесь!!! А вот послушаю с великим удовольствием...
ironjohn писал(а):Но это ведь не дает мне право обобщать свои знания до истории СССР. Пусть даже и того же периода. Пусть даже по приблизительно сходной тематике.
А это еще почему? Разьве Вы абсолютно не знает о истории СССР? Мне так не показалось... А коли знаете. то вполне можете и обощать и пытаться искать аналогии в истории. самое главное не сильно увлекаться этими аналогиями и вовремя останавливаться. А так, отчего же и нет...
ironjohn писал(а):Иван Андреев писал(а):И про начальный период нашего тепловозостроения тоже читал-с...
Источники пожалте-с
![Smile :)](./images/smilies/icon_e_smile.gif)
. Сам с удовольствием ознакомлюсь, серьезно.
Ну... этого... того-с... В первую очередь, прямо тут ниже указаны мемуары... Во вторых, классического Якобсона "Историю тепловоза в СССР". Плюс то, что я нашел в Штатах, в частности Киркландовский четырехтомник.
#80, "Dawn of the Diesel Age", 1983, ISBN 0-916374-52-1
#98, "The Diesel Builders", Fairbanks-Morse and Lima-Hamilton", 1985, ISBN 0-916374-69-6
#110, "The Diesel Builders, Vol 2, American Locomotive Co & Montreal Locomotive Wks", 1989, ISBN 0-916374-81-5
#116, "The Diesel Builders, Vol 3, Baldwin Locomotive Wks", 1994, ISBN 0-916374-93-9
А именно первый том из него...
ironjohn писал(а):Иван Андреев писал(а):Вы, таки все таки попробуйте отыскать эти воспоминания, о которых я писал. Оба - и Фуфряннского/Кузьмича и про Жд миссию.
А ежели сумете отыскать и отсканировать, то благодарность широкой ЖД-любительской общественности будет беспредельна.
Самое интересное, что вся подшивка "ЭТТ"/"Локомотива" 90-х годов мне более чем доступна, через библиотеку управления Латвийской ж.д. И сканер тоже под рукой. Но делать этого в ближайшей исторической перспективе не планирую, если только само в руки не упадет, уж не обессудьте, пожалуйста. Времени и так мало по жизни.
Да нет, я и не настаиваю... Это лично дело каждого
ironjohn писал(а):Мне крайне близка и понятна позиция Хиви (который, увы, покинул этот форум). И мы с ним ее обсуждали как-то при встрече в Петербурге. Я готов приложить максимальные усилия дабы сподвигнуть кого-то на изучении архивных материалов, нежели выкладывать в сеть материалы сомнительного свойства, к которым, в первую очередь, относится и мемуарная макулатура. Как исторический анекдот - почитать ее, несомненно, забавно, но потом надо бы успешно забыть, а не использовать ее как ultima ratio regis.
Знаете ли, в чем то мне лично позиция Юрия тоже близка, а в чем то крайне далека.
К вопросу же об отношении к мемуарам, то мне даже как то странно слышать от серьезного историка, такое. Разумеется, если есть какие то вполне достоверные документы, противоречащие мемуарам, то должны использоваться докуметы, а мемуарам и их автору(ам) ставитяс галочка и дается соответствуящая оценка.А что будем делать, коли докуметов вообще нет или они недоступны? Тоггда надо смотреть как сообщеное в этих мемарах "вписывается" в широкое исторической окружение, а так же в другие мемуарные материалы. А Вы, сорри, "потом надо бы успешно забыть"... Не понимаю такого подхода.
ironjohn писал(а):Что касается благодарности широкой ЖД-любительской общественности, то я ее вполне и сполна хлебнул, когда устами милейшего и уважаемого юзера HO-Oleg попытался робко протестовать против выкладки в открытом доступе (на этом форуме) материалов по истории ТЭ3 и 2ТЭ116, и т.д. ,к которым я имел непосредственное отношение. Спасибо модератору Василию, что прикрыл эту лавочку и неспасибо манштейну и старинеЮ (к счастью, кажется, покинувшему этот форум, да продлит аллах его годы) за все остальное. Впрочем, это личное и "глубокоушибленное", расчесывать далее не буду
![Wink ;)](./images/smilies/icon_e_wink.gif)
. Просто в следующей книге в данной серии - "история и эксплуатация ВМЭ1 в СССР", которую я сейчас готовлю в соавторстве с одним уважаемым человеком, обложу этих двух персонажей нехорошими словами в колонке от авторов и "забудем все обиды".
![Smile :)](./images/smilies/icon_e_smile.gif)
Вот тут есть интересный момент...
Насколько я понимаю, Вы сейчас говорите о снимках, которые были размещены, на дважды (или даже трижды) уже, к сожалению, покойном сайте питерских ЖД фанов. Да, там были интереснейшие снимки и мне очень жалко, что сайт так и не восстановлен в прежнем смысле. Что там произошло, отчего это он так резко поменял себя мне неизвестно. Но не в этом дело. А в том, что сайт был открытым, любой человек в мире, даже и не входящий в эту питерскую тусовку, мог в любой момент зайти туда и посмотреть-полюбоваться на снимки. Что, скажем, я регулярно и делал...
Насколько я понял, Вы размещали там какие то снимки. Сорри, а для чего это Вы делали, что бы на них смотрелт широкие круги ЖД любителей или, что бы они занали, что вот именно этот снимок они могут увидть только благодаоя именно Вашей щедрости? Почему, после гибели той фотогалереии, Вы так резко стали возражать против того, что Ваши снимки были перевыложены тут? Насколько мне известно, местная администрация крайне оперативно вносит всякие авторские подписи и обозначения по первому требованию авторов.
Или простите мня за резкость, обычная скопидомность части авторов, которые дрожат над своими сведениями, что никто, не дай бог, не узнал ничего до того как они собирутся что то написать? Да, есть такой подход к делу, но тем авторам пущай господь будет судьей....
Но тут же речь шла о снимках которые уже были опубликованы и неограниченым доступом... Вы представляете в каких количествах эти Ваши "материалоы по истории ТЭ3 и 2ТЭ116" сейчас хранятся на винтах и CD/DVD дисках в мире... Почему же надо было возражать и требовать удаления? никак в толк взять себе не могу...
А Вы вот обещатет оттоптаться на несогласных с Вами, да еще в односторонеем порядке - Вы в книге, а они и ответить Вам не смогут. Ура, победа!!!
Ой, надо будет, когда выйдет, поискать книжеку одного моего старого знакомого, дабы с интересом ознакомится, как он будет меня такого сякого поность, за то, что я получил разрешения на размещение снимков из одного очень серьезного архива снимков ЖД.
И пущай, после этого, широкие круги ЖД любителей, которые смогу наконец посмотреть эти снимки, посмеются вместе со мной.
"Ей Бог, профессор, это Вы что то слишком мудрено..."