Юэл, Щэл, Ломоносов и становление тепловозостроения в СССР

[Серокой]

В итоге, вместо того чтобы получать выгоду от инновации Ломоносова, советское правительство втридорога закупало тепловозы в Швеции и Германии.

Опечатка?

[Exval]

Опечатка?

Остаётся лишь гадать. Я ведь и привёл этот отрывок как пример курьёза, т.е. полного непонимания сути того - чем занимался Ломоносов. Автор изображает события таким образом, что закупки паровозов производились вопреки Ломоносову. О чём ещё тут можно говорить?

[Иван Андреев]

Ой, парочку дней отвлекся на собственные дела, а тут понаписали то сколько...

Каким бы не был Каганович "серым" в техническом отношении человеком (что, разумеется, отрицать невозможно), основания в проведении технической политики (скажем, в локомотивостроении) надо искать всё же в более серьёзных соображениях, чем личная ненависть наркома к новой технике.
Ведь если исходить их гипотезы, что, кроме паровозов, Лазарь Моисеевич и слышать не о чём не желал, то тогда и электрическая тяга при нём также должна была пребывать "в загоне", а ведь этого не случилось.

Э-э-э... минуточку!!! Сорри, а нельзя ли узнать где выше говорилось о "личная ненависти наркома к новой технике" ввобще и о к электровозам в частности? Я такого не припоминаю... Я лично говорил сугубо и исключительно токмо о его идиосикразии к магистральным тепловозам. Так что, плиз, давайте не вносить новых сущностей.

А, возвращаясь к тепловозам, то какие реальные преимущества имелись у них над паровозами в предвоенные годы? Насколько я понимаю, их было три.
1. Меньшая потребность в воде.
2. Связанные с этим более редкие остановки, что позволяло водить пассажирские поезда с более высокими маршрутными скоростями.
3. Выгодность при маневровой работе.

Кхм... И только то? А отчего это вы вдруг говорите о вожденни только пассажирских поездов? Сорри, что бы потом блистательно опровергнуть, да? И Вы не в курсе о постоянной, практически с момента создания ЖД борьбе за повышение средней и технических скоростей, как грузовых, так и пассажирских. Но грузовых в первую очередь, так как большую часть доходов ЖД получали и получают именно от грузовых перевозок. А уж в СССР, как Вы совершенно правильно изволили отметить, сей приоритет грузовых перевозок был безусловным!

Первое преимущество учитывалось и на Ашхабадской дороге тепловозы эксплуатировались именно по этой причине.
Второе в советских условиях абсолютного приоритета грузовых перевозок являлось малозначимым.
Третье, в принципе, тоже игнорировалось (хотя, с другой стороны, мотовозы для маневровой работы в некотором количестве строились).
А что касается более энергичного внедрения тепловозов в магистральную грузовую работу, то, как мне представляется, для этого просто в 30-е гг не видели оснований. Приоритеты были выбраны ещё в первой половине десятилетия: большегрузные вагоны, автотормоза, автосцепка. Тепловозы, имея единичную мощность ниже, чем у паровозов, просто не сулили никакого качественного преимущества, а ресурсов отнимали много (прежде всего - у военного производства, имеющего абсолютный приоритет) и вообще ставили под угрозу ритмичную работу железных дорог, на налаживание которой были затрачены столь большие усилия.

О да, на Ашхабадской дороге это было очень важно! Скажите, а других дорог, с аналогичными условиями, у нас в то время по вашему не было? Как обстояло дело На Оренбуржской ЖД, заволжских линиях Рязано-Уральской, на Карагандинской, на Турк-Сибе... Почему и туда не направляли? Почему стали и на Ашхабадскую гнать конденсаторные паровозы, а не сохранили, пусть и ограниченое, производство тепловозов для этого региона?
Так, про ограниченость рассмотрения только пассажирского движения я уже сказал. В первую очередь тепловозы и при их создании и при их освоении, рассматривались как грузовые локомитивы, а не пассажирские. И, повторюсь, для грузового движения средняя скорость важна ничуть не менее, чем для пассажирского. А вот частые остановки для набора воды плюс несколько более редкие, но все же намного более частые, чем у тепловоза, для дозаправки топливом гробят эти показатели...
Ну и, сорри, абсолютно непонятно к чему тут приплетена маневроая работа? Мы, вроде как, разговаривали о начальном периоде создания и внедрения магистальных тепловозов в мире и Союзе? И почему это вдруг во всем мире они худо-бедно развивались с момента осознания осуществимости этой идеи, а в Союзе застопорились...

Еще раз прошу прощения, но вот Ваши второй и третий тезисы трудно приниять во внимание...
А вот те преимущества, которые прошли мимо Вашего внимания, хотя и говорил о них открытым текстом.
Прямая экономическая эффективность - КПД обычного паровоза никаким образом нельзя поднять выше 8%, это теоретический предел! А вот КПД тепловоза составляет 27-30%, то есть в 3.38 - 3.75 раза выше. И это только по использованию топлива! А ежели начать рассматривать периодичность и длительность ремонтов и осмотров, разумеется включая в нее время промывок паровозов, то как Вашему, какой локомотив проведет оторваным от поездной работы больше времени? А давайте мы еще включим стоимость содержания водоподготовочной и водозаправочной инфраструктуры в стоимость эксплуатации паровозов? А углеподготовка... Мы же с Вами люди боль-менее понимающие и знаем, что паровозы топились не углем, а угольной смесью, составленой из разных сортов угля. Таки надо тогда включать и стоимость приготовления этой смеси и последующую загрузку из соотвествующей инфраструктуры (склады, эстакады или краны для погрузки)... А Вы задавались себе вопросом сколько может без дозаправки топливом тащить поезд тепловоз? И у какого локомотива выше экономическая эффективность? У Вас еще сохранились какие либо сомнения по этому поводу?
Единственное, что можно противопоставить в этом смысле - дешивизна. Да, паровоз дешевле! Но только очень-очень богатые могут позволить себе покупать дешевые вещи... Потому что эта дешивизна выгодна только при одноразовом (или крайне малосрочном) использовании. Покак не успели накопиться эксплуатационные расходы. Например, оружие и вооружение... Но это чуть в сторону от основного русла рассуждений.

Ссылаться на опыт средне- и западноевропейских стран, как мне кажется, не совсем корректно. Я мимоходом упомянал об этом - сильно развитая сеть с небольшой средней длиной пергонов и достаточно частыми станциями. Это позволяло несколько нивелировать техскорости для паровой и тепловозной тяги. До поры, до времени...
Упоминаемое в некоторых рассуждения, законодательное запрещений паровой тяги в некоторых градах и весях относится отнюдь не к насильственной замене паровой тяги вследствии ненависти к ней, а объясняется сугубо и исключительно экологическими мерами, а так же соображениями безопасности движения в ЖД туннелях в этих городах.
Соображения, что мол в целях экономии для повышения обороноспособности, по моему мнению, так же представляются мало убедительными именно в силу того, что тепловоз намного удобнее для обеспечения военных перевозок вообще, а уж про прифронтовые и говорить нечего. Объяснять эти преимущества надо или и Вам это тоже ясно?
Так что же (или кто же) тогда встал(о) непреодолимым барьером на пути развития и более широкого использования магистральных тепловозов в СССР?

[Алексий]

[Оффтопик]

вообще история с тепловозами выглядит как метание из стороны в сторону ... ....почему то думается что упор сделали на более быстрое достижение планов меньшими ресурсами , а стадия мощных тепловозов была еще начальной и стоимость иследований и доводок была более высокой , плюс возможно и само топливо именно для тепловозных дизелей могло сыграть роль -скорее его наличие в нужных объемах производства ....1939 год -меры повышения эффективности жд транспорта :ускорение оборота вагонов , постройка более мощных паровозов и увеличение доли паровозов с конденсацией пара , автоматические тормоза ,автосцепка , увеличение выпуска четырехосных вагонов и ....выкорчевывание "врагов засевших в институте реконструкции тяги " и ни слова о тепловозах -только про паровозы и электровозы , хотя для последних тоже нужны были довольно колоссальные средства вложения на подстанции и кс -хотя курс на электрофикацию страны мог в какой то мере поддерживать жизнь в этом направлении .....однако

[Иван Андреев]

С удовольствием. Дело в том, что не далее как в этом году я написал книгу (она будет издана, я надеюсь, сразу после Нового Года) "Автомотрисы и моторные вагоны на Литовской железной дороге 1919-1940".

Ух ты... Поздравляю и жалею, что вряд ли смогу ее прочитать!!! Или и аглицком полный текст тоже есть, а не только аннотация?
Это Вы большой молодец!

И архивы Литовской железной дороги межвоенного периода я изучил доскональнейшим образом. Вкратце. К вопросу введения подвижного состава с двигателями внутреннего сгорания инженеры Лит.ж.д подступали не раз. Ездили в командировки в Данию и Германию перенимать опыт. Заказывали массу рекламных проспектов европейских производителей мотовозов и автомотрис. И их расчетные цифры середины 20-х годов и 30-х я взял именно из докладных записок к начальству по этой тематике. И даже когда в 1934 начали закупку ширококолейных моторных вагонов, то соотношение 3,5 к 1-му фигурировало в расчетах. И помогло именно волевое решение руководства о введении "прогрессива" (то чего не сделал Каганович). Кстати, аналогичная ситуация была и в Латвии (архивы тоже мной исследованы).
Что касается методологии подсчета - в документах это расписано подробнейшим образом, и не на одной странице. Часть этих документов (в виде сравнительных таблиц) будет и у меня в книге. Скажу лишь, что учитывалась и стоимость переобучения обслуживающего и ремонтного персонала и закупка ремонтных комплектов, и переоборудование депо. Даже акцизные налоги на топливо. И расходы на масло и смазку (аномально огромные, к слову). Будущая эксплуатация, да, обещала быть весьма выгодной и эффективной. Но прямые большие инвестиции надо было решиться сделать "здесь и сейчас".
Я прекрасно отдаю себе отчет, что эти цифры в контексте нашего разговора не вполне уместны. Поэтому я их изначально "вбросил" с оговорками. Да, Литва - это не СССР, мотовозы/автомотрисы - это не магистральные грузовые тепловозы. Ну, скостим, для верности 2 к 1-му. С массой оговорок. Но порядок цифр все равно не в пользу ДВС в ситуации 30-х годов. Ну по-любому, не могли быть эти цифры для СССР 1 к 2-м. То что подобные исследования проводились и в СССР - бесспорно. Вот кто бы в РГАЭ по данной тематике поработал бы? Глядишь и не надо было бы байки про Кагановича читать.

Ну, видите ли...
Цифры очень-очень интересные, но использовать как сами цифры, так и базу на которой они получиличь "по аналогии" к экономике СССР, ее ЖД и тем более методам управления как самой страной, ее экономикой в общем, и ЖД в частности...
Объяснение кардинальных различий сразу резко уйдет в область политики, кою мне тут обсужать не хочется. Да и руководство совершенно справедливо против такх обсуждений. Так что, сорри, давайте, ежели хотите, обсудить почему да отчего не годится, обсудим это способом ЛС.
Иван, все вышеописанное вами к делу не относится . Свой пассаж в тексте ("может быть, держа в голове эти цифры "3,5 к 1", уже легче согласиться с фактом отсутствия универсальных топок для паровозов?") я писал с юмором. Смысл в том, что серьезный аргумент, типа, тройного превышения расходов по введению ДВС по сравнению с паром позволит не принимать во внимания мелочи типа отсутствия универсальных топок или "чегототамеще"...[/quote]Так ведь эти три с полтиной, по сути дела тоже не относятся к обсуждаемому нами делу...

Никаких противоречий. Подумайте сами и не спеша. Вариант первый (все цифры условны). Заказываем 1100 паровозов. Вариант второй - заказываем 1100 тепловозов. Вариант третий - заказываем 1000 паровозов и 100 тепловозов для ознакомления. То есть, держим в головы мысль про эффективность паровозов (потому и заказываем в промышленных количествах), но "урываем" и прогрессивную технику, которую американцы строят лучше всех, хуже не будет. Можно даже потеоретизировать насчет такого количества. Сделать 1-2 полностью тепловозных депо. И уже испытывать их по полной программе. (Только ради бога, не надо мне говорить, что в реальности все оказалось не так, как задумывали. Проекты редко когда в точности воплощают в жизнь).

Отчего же не так оказалось? Именно так и получилось! Но вопрос не в том почему паровозов заказывалось намного больше, а в том почему тепловозы не заказывались пока дело контролировал Каганович?

По договору о ленд-лизе вся техника, которая после окончания войны оставалась бы у нас, подлежала оплате.

А насчет оплаты. Знаете, вообще, вся эта дискуссия - переливание из пустого в порожнее без фактологии. Откуда мы знаем - какие были планы? А может, хотели годик поработать на тепловозах, "содрать" (внимание - "живой обмен мыслей"!)конструкцию да и отдать американцам, чтобы денег не платить. А может, сразу хотели оставить тепловозы у себя, просчитали арифметически, мол, самим построить опытную партию будет дороже, чем у американцев купить. А может, американцы цену уж больной хорошую за тепловозы попросили? А может, может... Без документов это все болтовня и "вопросы веры".

Так каие документы по ленд-лизу Вам нужны? Цены для СССР, кстати говоря, были известны наперед, они определялись при составлении очередных протоколов Комиссии. Эти документы давным-давно были опубликованы во многих странах. В настоящее время их можно легко найти и в И-нете.
Что же касается планов тогдашнего руководства "хотели поиграться и вернуть vs поиграться и заплатить vs поиграться и заиграть", то вряд ли они вообще были где то зафиксированы на бумаге. Мы имеем только то, что имеем... Насколько связаны между собой пребывание Кагановича на посту НКПС и разработка и производство магистральных тепловозов в СССР мы можем пока судить только косвенно. Нам известна пока только внешняя сторона: нарком Каганович - тепловозы не строят; нарком не Каганович - тепловозы строят! Разумеется, строят в смысле промышленность производит, ЖД используют. Потому как стрили и строить должны были заводы другого наркомата. Отметим сразу, что Коломна, подчиненная совсем не Кагановичу, продолжала разработку проектов тепловозов вплоть до войны. Им не запрещали думать и надеяться...

Что касается Литвы, то тут вопрос решался просто. Да, мы понимаем, что введение ДВС прогрессивно. Но. По бюджетному плану Лит.ж.д. на закупку новой техники нельзя тратить более 15% годового бюджета. Соответственно, не укладывались и не закупали. Этот вопрос я знаю.
Как было в СССР? Еще раз скажу - не знаю ни я , ни вы. И никто. Может, в первом приближении все было аналогично, кто знает? Сколько мы можем закупить новой техники в пятой пятилетке? На 100 милионов рублей. То есть, либо 500 паровозов, либо 200 тепловозов. Или-или. Вот тут и надо было сказать веское слово Кагановичу. А он вспомнил про неудачные испытания и не стал рисковать. То есть, не продавил волевое решение.

Вы же сами перечисляете отличия... Совсем другой полигон эксплуатции, другой тип перевозок, разумный подход к экономике и ее управлению в масштабах страны... Э, да о чем тут говорить и как сравнивать...

Дабы дискуссия не ушла совсем в сторону еще раз суммирую все вышесказанное с учетом первоначальной близкой мне позиции Exval.
"А не слишком ли преувеличивается эта самая личная нетерпимость Кагановича к тепловозам? Может быть, суть заключается в другом: в нежелании развивать более сложный тип локомотива (как в постройке, так и в обслуживании), а вместо этого в предверии войны иметь в стране однородный парк паровых локомотивов?" (Exval).
То есть, главенствующим было нежелание развивать новый вид тяги (учитывая и более высокие затраты и неоднородный парк в преддверии войны и т.д.) - нежелание косвенно разделявшееся и неоспаривающееся наркомом, нежели волюнтаристское решение наркома, обусловленное только и исключительно его неприятием новой техники по причине его же общей технической безграмотности и не подтвержденное никакими экономическими расчетами. (моё)

Ну, надеюсь, что Exval пошутил про "однородный" парк. Потому как, в основном общий там был только принцип и уровень знаний и пониманий для обслуживания... Вот только, отчего то, военные того же периода, как то не стеснялись и не боялись иметь некое разнообразие видов боевой техники, не ссылаясь на необходимость "однородности". А железны дорожники во главе с Кагановичем, отчего то, боялись... Скажите, а вот вести ночью к линии фронта поезд при угрозе воздушной атаки чем лучше - паровозом или, таки, тепловозом?
И опять таки, чем там, вблизи линии фронта, удобнее снабжать локомотивы - углем/дровами или подцепить к составу лишнюю цистерну с нефтью и пущай сам себе насосом перкачает, пока разгружают? Так что волюнтаристическое было это решение Кагановича или нет, а серьезных аргументов я пока так и не встретил.

Вот мы уже и выяснили, что при отсутствии Кагановичей, ни в Германии, ни во Франции в межвоенное время массово тепловозы не строили. Экономика - наука строгая. Стало экономически выгодно - начали строить после войны и там, и там, и в СССР. Что еще раз доказывает роль наркома в этой истории. Я понимаю так. Если бы в 30-хгодах строили тепловозы повсеместно в мире (а не только в США), но не в СССР, то тогда можно было бы говорить тормозящем влиянии Кагановича.

Еще раз, причем медленно и печально, в подобных рассуждения абсолютно необходимо учитывать полигоны эксплуатации локомотивов!!! Плиз, сравните сети ЖД в рассматриваемы период в СССР, Штатх, Германии и Франции... Я согласен, что в это время ни Германии, ни Франции, ни остальным центрально- и восточноевропейским странам этого не было нужно экономически. А вот при столь больших расстояниях перевозок как в Штатах и СССР - тут совсем уже другое дело, экономика рулит!!! Когда ей, естественно, разрешают это делать, а не прибегают к внеэкономическим рычагам регулирования. Вот в Штатах экономика и среагировала - начался выпуск, появился опыт эксплуатации, разные дороги с разными условиями эксплуатации, разные варианты... Отчего же это тогда, в СССР, который и был пионером в этом важном деле, и который уже имел опыт эксплуатации и разработки, вдруг, так резко? Экономические условия в нем были точно те же самые, что и ранее, даже, вроде как, лучше, чем 10 тому назад... Что отыграло назад?

Все вышеизложенное - лишь ваша интерпретация событий. С ней можно соглашаться, а можно не соглашаться - очередной вопрос веры. Будет у меня свободное время - с удовольствием порезонёрствую и опишу эту ситуацию в другом ракурсе.

Разумеется мое лично! Я при принятии подобных решений не присутствоал, равно как все участники нашей дискуссии. Я пытаюсь реконструировать по доступным мне сведениям. И я бы с огромным удовольствие продолжил бы беседу с Вами.

Полностью? Не знаю, не знаю... Я таки кое что уже понял и пытаюсь понять то, что еще можно. А кое что можно и по открытым источникам. Повторюсь, я все таки достаточно книжек прочитать про тепловозо- и паровозостроение в Штатах и достаточно себе представляю "кто на ком стоял"...

Про США - не спорю. Но не по СССР.

А почему это вдруг? Американские историки и не скрывают. что знали про Ээл и Эмх и про их работоспособность. И что выпуск магистральных они начали потому что поняли - можно, оно работает!!!
Опять таки, масштабы и грузооборот схожие. Да, другие приводные рычаги к экономие, но, все таки, кое какие аналогии можно проводить...

Я вот, в процессе подготовки своей книги перерыл и перефотографировал сотни (не преувеличение!) архивных дел по Литовской железной дороге межвоенного периода. И считаю себя злейшим экспертом в этом вопросе, пусть кто-нибудь со мной потягается!

Спорить с Вам по этой теме? И не надейтесь!!! А вот послушаю с великим удовольствием...

Но это ведь не дает мне право обобщать свои знания до истории СССР. Пусть даже и того же периода. Пусть даже по приблизительно сходной тематике.

А это еще почему? Разьве Вы абсолютно не знает о истории СССР? Мне так не показалось... А коли знаете. то вполне можете и обощать и пытаться искать аналогии в истории. самое главное не сильно увлекаться этими аналогиями и вовремя останавливаться. А так, отчего же и нет...

И про начальный период нашего тепловозостроения тоже читал-с...

Источники пожалте-с . Сам с удовольствием ознакомлюсь, серьезно.

Ну... этого... того-с... В первую очередь, прямо тут ниже указаны мемуары... Во вторых, классического Якобсона "Историю тепловоза в СССР". Плюс то, что я нашел в Штатах, в частности Киркландовский четырехтомник.
#80, "Dawn of the Diesel Age", 1983, ISBN 0-916374-52-1
#98, "The Diesel Builders", Fairbanks-Morse and Lima-Hamilton", 1985, ISBN 0-916374-69-6
#110, "The Diesel Builders, Vol 2, American Locomotive Co & Montreal Locomotive Wks", 1989, ISBN 0-916374-81-5
#116, "The Diesel Builders, Vol 3, Baldwin Locomotive Wks", 1994, ISBN 0-916374-93-9
А именно первый том из него...

Вы, таки все таки попробуйте отыскать эти воспоминания, о которых я писал. Оба - и Фуфряннского/Кузьмича и про Жд миссию.
А ежели сумете отыскать и отсканировать, то благодарность широкой ЖД-любительской общественности будет беспредельна.

Самое интересное, что вся подшивка "ЭТТ"/"Локомотива" 90-х годов мне более чем доступна, через библиотеку управления Латвийской ж.д. И сканер тоже под рукой. Но делать этого в ближайшей исторической перспективе не планирую, если только само в руки не упадет, уж не обессудьте, пожалуйста. Времени и так мало по жизни.

Да нет, я и не настаиваю... Это лично дело каждого

Мне крайне близка и понятна позиция Хиви (который, увы, покинул этот форум). И мы с ним ее обсуждали как-то при встрече в Петербурге. Я готов приложить максимальные усилия дабы сподвигнуть кого-то на изучении архивных материалов, нежели выкладывать в сеть материалы сомнительного свойства, к которым, в первую очередь, относится и мемуарная макулатура. Как исторический анекдот - почитать ее, несомненно, забавно, но потом надо бы успешно забыть, а не использовать ее как ultima ratio regis.

Знаете ли, в чем то мне лично позиция Юрия тоже близка, а в чем то крайне далека.
К вопросу же об отношении к мемуарам, то мне даже как то странно слышать от серьезного историка, такое. Разумеется, если есть какие то вполне достоверные документы, противоречащие мемуарам, то должны использоваться докуметы, а мемуарам и их автору(ам) ставитяс галочка и дается соответствуящая оценка.А что будем делать, коли докуметов вообще нет или они недоступны? Тоггда надо смотреть как сообщеное в этих мемарах "вписывается" в широкое исторической окружение, а так же в другие мемуарные материалы. А Вы, сорри, "потом надо бы успешно забыть"... Не понимаю такого подхода.

Что касается благодарности широкой ЖД-любительской общественности, то я ее вполне и сполна хлебнул, когда устами милейшего и уважаемого юзера HO-Oleg попытался робко протестовать против выкладки в открытом доступе (на этом форуме) материалов по истории ТЭ3 и 2ТЭ116, и т.д. ,к которым я имел непосредственное отношение. Спасибо модератору Василию, что прикрыл эту лавочку и неспасибо манштейну и старинеЮ (к счастью, кажется, покинувшему этот форум, да продлит аллах его годы) за все остальное. Впрочем, это личное и "глубокоушибленное", расчесывать далее не буду . Просто в следующей книге в данной серии - "история и эксплуатация ВМЭ1 в СССР", которую я сейчас готовлю в соавторстве с одним уважаемым человеком, обложу этих двух персонажей нехорошими словами в колонке от авторов и "забудем все обиды".

Вот тут есть интересный момент...
Насколько я понимаю, Вы сейчас говорите о снимках, которые были размещены, на дважды (или даже трижды) уже, к сожалению, покойном сайте питерских ЖД фанов. Да, там были интереснейшие снимки и мне очень жалко, что сайт так и не восстановлен в прежнем смысле. Что там произошло, отчего это он так резко поменял себя мне неизвестно. Но не в этом дело. А в том, что сайт был открытым, любой человек в мире, даже и не входящий в эту питерскую тусовку, мог в любой момент зайти туда и посмотреть-полюбоваться на снимки. Что, скажем, я регулярно и делал...
Насколько я понял, Вы размещали там какие то снимки. Сорри, а для чего это Вы делали, что бы на них смотрелт широкие круги ЖД любителей или, что бы они занали, что вот именно этот снимок они могут увидть только благодаоя именно Вашей щедрости? Почему, после гибели той фотогалереии, Вы так резко стали возражать против того, что Ваши снимки были перевыложены тут? Насколько мне известно, местная администрация крайне оперативно вносит всякие авторские подписи и обозначения по первому требованию авторов.
Или простите мня за резкость, обычная скопидомность части авторов, которые дрожат над своими сведениями, что никто, не дай бог, не узнал ничего до того как они собирутся что то написать? Да, есть такой подход к делу, но тем авторам пущай господь будет судьей....
Но тут же речь шла о снимках которые уже были опубликованы и неограниченым доступом... Вы представляете в каких количествах эти Ваши "материалоы по истории ТЭ3 и 2ТЭ116" сейчас хранятся на винтах и CD/DVD дисках в мире... Почему же надо было возражать и требовать удаления? никак в толк взять себе не могу...
А Вы вот обещатет оттоптаться на несогласных с Вами, да еще в односторонеем порядке - Вы в книге, а они и ответить Вам не смогут. Ура, победа!!!
Ой, надо будет, когда выйдет, поискать книжеку одного моего старого знакомого, дабы с интересом ознакомится, как он будет меня такого сякого поность, за то, что я получил разрешения на размещение снимков из одного очень серьезного архива снимков ЖД.
И пущай, после этого, широкие круги ЖД любителей, которые смогу наконец посмотреть эти снимки, посмеются вместе со мной.
"Ей Бог, профессор, это Вы что то слишком мудрено..."

[Иван Андреев]

А, возвращаясь к сабжу, я скажу так. Вот Иван настойчиво рекомендует ознакомиться с воспоминаниями тепловозных "корифеев", напечатанными в своё время в ЭТТ. Читал я эти воспоминания. И хочу сказать, что ест в них одна очень характерная советская черта. (Впрочем, чего греха таить - она сохранилась и поныне). Когда "наверху" принимается какое-то решение, то "внизу" раздаются бодрые крики: "Ну вот - дождались! Мы ведь так долго об этом мечтали!"
И в этих мемуарах данная черта проявляется в полной мере. Они проникнуты идеей: "Зачем ждали до 1956г? Почему не свернули производство паровозов раньше?" При этом сколько-нибудь внятного объяснения: а почему это надо было сделать раньше, авторы данных мемуаров не дают. А, между тем, как я уже написал раньше, до появления тепловоза ТЭ3 в грузовой работе (основной на советских железных дорогах) адекватной замены паровозам просто не было.
Да и тепловоз ТЭ3 был ещё очень "сырым", ненадёжным. Он был склонен к неожиданным возгораниям, отчего машинисты его не любили и боялись. Ресурс агрегатов был недостаточным. (В частности, это было вызвано влиянием мало тогда изученных крутильных колебаний от приводов вспомогательных машин). Лишь вначале 60-х машина стала по-настоящему надёжной.

Разумеется, любые мемуары это в первую очередь личные впечатления автора, кто бы спорил. И, разумеется, несут отпечаток личности автора. Но они же, с другой сторны, являются ценным источников мельчайших фактов, которые могут и сложиться в какую токартинку. явно не прописаную в самом тексте. В особенности ежели мы их будем прикладывать к историческому контексту. Да, разумеется, некая категоричность свойственная решениям тех времен - или тепловоз или паровоз, там присутствует. Время такое было...
Почему надо было так резко сворачивать производство паровозов они, разумеется, объяснить не могут. Да и не было это их задачей... Почему надо было ждать до 56-го, что бы всерьез заняться "перестройкой на рельсах" вопрос, разумеется очень интересный. Почти такой же как и зачем это было надо в 46-м всерьез заняться реактивной авиацией...
Кстати говоря, всерьез тепловозостроением в СССР, отчего то тоже занялсь в 46-м. И с чего бы это так вдруг и тут и там?
Вопрос о том, что до появления ТЭ3 тоже несколько одностронен. Вы считаете, что ТЭ2 был неприспособлен для грузовой работы конца 40-х годов? Не проясните ли поподробней...
А то, что ТЭ3 был поначалу сырой машиной, так разумеется, если одновременно сздавался тепловоз, заводы пестраивались с производства паровозов на тепловозы, рабочие переучивалсь с сантиметровых допусков и кувалдометра надоли миллиметров и нормальный инструмент, а жеелзные дорожники должны были научиться как ЭТО водить и обслуживать... Все сразу!!! В принципе, в литературе подобное называется - пожар в борделе во время землятресения...
Сорри, а какому году был бы нормальный тепловоз на котором умеют работать ширнармассы, коли бы их (тепловозы) не стопорнули в 37-м? Вот тото и то...
Повторюсь, в 38-м Коломна сделала вполне приличные, судя по описаню Якобсона, проекты Т16 и Т17.

[Иван Андреев]

Видел в интернете любопытную статью, из которой следовало, что Ломоносов, будучи человеком образованным и из обеспеченной семьи, был чуть ли не эмиссаром Ленина по распределению этих самых "средств на мировую революцию " по Германии. Какой степенью доверия он при этом должен был пользоваться, думаю, понятно. Тепловозостроением он, в отличие от Гаккеля, занялся так, "для души", чтобы инженерный мозг не скучал.

Это есть такая тендеция - во что бы то ни стало обделать Ломоносова.
Кто то говорит, что он созательно был крышей для снабжения деньгами на нужды "мировой революции", а кто обвиняет его в воровстве денег не собственные нужды.
И-нет, как все хорошо известно, это огромная, никем и ничем не контролируемая помойка. Там можно по любому вопросу как pro, так и contra...

В упоминвшемся мной уже цикле статей в "Локомотив"е про ЖД миссию, говорится в частности и том как стучали на Ломоносова в Москву и о чем стучали.
Вообще то, служебно-чекистские расследованя того же времени подтверждения злоупотреблениям не находили, но злопыхателям же все одно...
То ли он украл, то ли у него украли, а все одно, в уголовке какой то замешан!!!

Ну и его нежелание добровольно идти на эшафот, то бишь невозвращение в СССР, послужило причиной как компании ошельмовывания, так и последующего его вычеркивания из истории страны, ЖД дела в ней и тепловозостроения в частности.
И всюду поднимался на щит, Гаккель и везде протискивающися Шелест со наследники...
Гаккель был разумеется талантливый конструктор в области авиации, но вот с тепловозом у него так что бы уж очень вышло.
Слабо был его монстр работоспособен, в отличии от "безымянного" Ээл (Юэл). Гаккелевский отработал два года после принятия его НКПСом, а ломоносовскй - порядка 30 лет. И на основе его конструкции, разумеется доработаной, начался серийный выпуск. А на основе гаккелевской никаких продолжений не последовало...

[Иван Андреев]

Опечатка?

Остаётся лишь гадать. Я ведь и привёл этот отрывок как пример курьёза, т.е. полного непонимания сути того - чем занимался Ломоносов. Автор изображает события таким образом, что закупки паровозов производились вопреки Ломоносову. О чём ещё тут можно говорить?

Спасибо большое за наводку! Ща буду читать...
С одной сторны, автор очень хорошо и давно известен как историк развития техники и науки. И репутация его очень высока.
http://en.wikipedia.org/wiki/Loren_Graham
И вооще, в МТИ барахла не держат: http://web.mit.edu/sts/people/graham.html

Но вот с другой стороны, тут у местных вообще, а у профессуры, ввиду ее левости по определению, ну уж очень смешные представления о как процессах, происходивших на б. 1/6, так и о побудительных причинах и пружин к оным...
Да, иногда без смеха читать их опусы невозможно.
Да, сорри, я что то в процитированом Вам отрывке не нашел места про тепловзы вопреки паровозам.
Или вот это имелось ввиду "В итоге, вместо того чтобы получать выгоду от инновации Ломоносова, советское правительство втридорога закупало тепловозы в Швеции и Германии."? Согласен, странно несколько написано...
Да, с моей точки зрения, какой то странный оборот. По поводу опечатки тепловозы вместо паровоза, то я думаю, что это несомненная опечатка.
Уровень автора не позволяет ему так путать! Это вам не политическая активность царских спецов после революци....
Вопрос только в оригинале или переводе опечатка? Достану оригинал - обязательно проверю и доложу.

[Иван Андреев]

Достал и оригинал и первод...
Там написано: "As a result, instead of benefiting from Lomonosov’s innovation, the Soviet government purchased, at great expense, locomotives from Sweden and Germany."

В переводе имеем: "В итоге, вместо того чтобы получать выгоду от инновации Ломоносова, советское правительство втридорога закупало тепловозы в Швеции и Германии."

Переводчики, редакторы, блин...

Вывод: Шарашкину контору называющую себя ООО «Манн, Иванов и Фербер» за такой "Перевод на русский язык" и издание без малеших попыток нормального редактирования подвергнуть разогнанию с самым остром кизмом вместе с их "©", а господ Манна, Иванова и примкнувшего к ним Фербера подвергнуть расстрелянию за овином в течении недели! Говном из крупнокалиберных говнометов без перерыва!!!
Прошу пардону за эмоции...

[Exval]

Э-э-э... минуточку!!! Сорри, а нельзя ли узнать где выше говорилось о "личная ненависти наркома к новой технике" ввобще и о к электровозам в частности? Я такого не припоминаю... Я лично говорил сугубо и исключительно токмо о его идиосикразии к магистральным тепловозам. Так что, плиз, давайте не вносить новых сущностей.

Да, но вы писали о том, что эта самая идиосинкразия была вызвана именно непониманием новой техники и боязнью её. Электровоз - это тоже новая техника, как и тепловоз. Тем не менее, никакой идиосинкразии к электротяге Каганович не испытывал. Стало быть, если вы настаиваете на версии, что он боялся и не понимал новую технику, то хотелось бы получить некое объяснение того - почему этот наркомовский комплекс распространялся на тепловозы, а вот в отношении электровозов он был полностью от него свободен.

А отчего это вы вдруг говорите о вожденни только пассажирских поездов?

Оттого, что в пассажирском движении главный недостаток довоенных тепловозов - малая единичная мощность, был наименее критичен.

И Вы не в курсе о постоянной, практически с момента создания ЖД борьбе за повышение средней и технических скоростей, как грузовых, так и пассажирских. Но грузовых в первую очередь, так как большую часть доходов ЖД получали и получают именно от грузовых перевозок. А уж в СССР, как Вы совершенно правильно изволили отметить, сей приоритет грузовых перевозок был безусловным!

Нет, я в курсе. Но в довоенном СССР видели другой резерв повышения скоростей грузовых поездов - введение автотормозов. Их отсутствие сыграло самую плачевную роль в период Первой мировой войны и поэтому в 20-30-е гг на ликвидацию отставания в этой сфере были направлены колоссальные усилия. Тепловозы же в то время не могли способствовать росту скоростей в грузовом движении по причине, которую я уже указал: из-за меньшей, чем у паровозов, мощности.

О да, на Ашхабадской дороге это было очень важно! Скажите, а других дорог, с аналогичными условиями, у нас в то время по вашему не было? Как обстояло дело На Оренбуржской ЖД, заволжских линиях Рязано-Уральской, на Карагандинской, на Турк-Сибе... Почему и туда не направляли? Почему стали и на Ашхабадскую гнать конденсаторные паровозы, а не сохранили, пусть и ограниченое, производство тепловозов для этого региона?

Тепловозы, которые выпускались, направлялись на Ашхабадскую дорогу. Т.е. она была выбрана в качестве опытного полигона тепловозной тяги в СССР. Об этом написано во всех книжках. Вы задаёте следующий вопрос: почему этот полигон не расширялся? Вопрос, разумеется, вполне закономерный. Чтобы на него ответить, надо знать: какие отзывы были у эксплуатационников о работе тепловозов. Причём отзывы, изложенные именно в официальных документах, а не в мемуарах, сочинённых постфактум. Известные ли такие документы? (Я просто не знаю).
Что же касается конденсационных паровозов, то сегодня очевидно, что это был тупиковый путь развития локомотивостроения. Но тогда понять это было трудно.

Так, про ограниченость рассмотрения только пассажирского движения я уже сказал. В первую очередь тепловозы и при их создании и при их освоении, рассматривались как грузовые локомитивы, а не пассажирские.

Это не так. По крайней мере, в США дизельные локомотивы первоначально получили распространение именно как пассажирские и маневровые, а не как грузовые. И причину этого я уже указал дважды, поэтому вновь повторять её не буду.

Ну и, сорри, абсолютно непонятно к чему тут приплетена маневроая работа? Мы, вроде как, разговаривали о начальном периоде создания и внедрения магистальных тепловозов в мире и Союзе? И почему это вдруг во всем мире они худо-бедно развивались с момента осознания осуществимости этой идеи, а в Союзе застопорились...

Написал об этом выше. Добавлю лишь, что импортные тепловозы, поступившие в СССР в ходе ВМВ (Да и BR V 36), были именно маневрового типа. Второй же тип американского тепловоза, Дб, предназначался для пассажирской службы. Т.е. возможности ознакомиться с грузовыми тепловозами, которые, по вашим словам, «худо-бедно развивались во всём мире», в СССР в этот период не было.

А вот те преимущества, которые прошли мимо Вашего внимания, хотя и говорил о них открытым текстом.
Прямая экономическая эффективность - КПД обычного паровоза никаким образом нельзя поднять выше 8%, это теоретический предел! А вот КПД тепловоза составляет 27-30%, то есть в 3.38 - 3.75 раза выше. И это только по использованию топлива! А ежели начать рассматривать периодичность и длительность ремонтов и осмотров, разумеется включая в нее время промывок паровозов, то как Вашему, какой локомотив проведет оторваным от поездной работы больше времени? А давайте мы еще включим стоимость содержания водоподготовочной и водозаправочной инфраструктуры в стоимость эксплуатации паровозов? А углеподготовка... Мы же с Вами люди боль-менее понимающие и знаем, что паровозы топились не углем, а угольной смесью, составленой из разных сортов угля. Таки надо тогда включать и стоимость приготовления этой смеси и последующую загрузку из соотвествующей инфраструктуры (склады, эстакады или краны для погрузки)... А Вы задавались себе вопросом сколько может без дозаправки топливом тащить поезд тепловоз? И у какого локомотива выше экономическая эффективность? У Вас еще сохранились какие либо сомнения по этому поводу?

Вы перечислили преимущества тепловозов, но обошли стороной их недостатки. (Разумеется, я говорю о тепловозах 30-х гг, а не о современных).
Этих недостатков было, по большому счёту, три.
1. Они уступали наиболее мощным паровозам в мощности.
2. Они были ненадёжны
3. Они были заметно дороже в производстве и эксплуатации.
По этой причине ни одна из стран, имеющих протяжённую железнодорожную сеть, до ВМВ от паровозов не отказалась. И совершенно непонятно: почему СССР должен был быть первым?

Единственное, что можно противопоставить в этом смысле - дешивизна. Да, паровоз дешевле! Но только очень-очень богатые могут позволить себе покупать дешевые вещи... Потому что эта дешивизна выгодна только при одноразовом (или крайне малосрочном) использовании. Покак не успели накопиться эксплуатационные расходы. Например, оружие и вооружение... Но это чуть в сторону от основного русла рассуждений.

Да, это замечание - совершенно в сторону. Поэтому, с Вашего разрешения, я даже не буду аргументировано на него возражать. Основные мои возражения приведены выше.

Ссылаться на опыт средне- и западноевропейских стран, как мне кажется, не совсем корректно.

А ссылка на чей опыт, на Ваш взгляд, была бы здесь по-настоящему уместна?

Упоминаемое в некоторых рассуждения, законодательное запрещений паровой тяги в некоторых градах и весях относится отнюдь не к насильственной замене паровой тяги вследствии ненависти к ней, а объясняется сугубо и исключительно экологическими мерами, а так же соображениями безопасности движения в ЖД туннелях в этих городах.

Вы писали о том, что дизели вытеснили паровозы исключительно в силу экономической целесообразности. А сейчас сами же эти свои слова и дезавуировали.

Соображения, что мол в целях экономии для повышения обороноспособности, по моему мнению, так же представляются мало убедительными именно в силу того, что тепловоз намного удобнее для обеспечения военных перевозок вообще, а уж про прифронтовые и говорить нечего. Объяснять эти преимущества надо или и Вам это тоже ясно?

В качестве локомотива фронтовых железных дорог - да. Именно по этому узкоколейные тепловозы для этой цели начали строить во Франции ещё в ПМВ. Да и в Германии упомянутый мной выше тепловоз тоже производился специально для нужд Вермахта. (Что, кстати говоря, не помешало в ходе войны начать массовый выпуск военных паровозов BR 52. Это была очевидная ошибка, на Ваш взгляд?)
Но дело в том, что в СССР в 30-е годы не занимались разработкой военных локомотивов.
Нужны были локомотивы общехозяйственного назначения, способные значительно и в кратчайшие сроки поднять пропускную и провозную способность железных дорого. И оптимальным образом для этого подходили паровозы и (для весьма ограниченного полигона) электровозы. Они и были созданы и поступили в серийное производство. Крайней нужды в тепловозах же не было. Именно этой потребностью (а точнее, её отсутствием) и следует в первую очередь объяснять ситуацию в локомотивостроении, а не некими фрейдистскими комплексами наркома Кагановича.