ScaleTrainsClub - Модели железных дорог

Иван Андреев писал(а): Ну, надеюсь, что Exval пошутил про "однородный" парк. Потому как, в основном общий там был только принцип и уровень знаний и пониманий для обслуживания... Вот только, отчего то, военные того же периода, как то не стеснялись и не боялись иметь некое разнообразие видов боевой техники, не ссылаясь на необходимость "однородности". А железны дорожники во главе с Кагановичем, отчего то, боялись... Скажите, а вот вести ночью к линии фронта поезд при угрозе воздушной атаки чем лучше - паровозом или, таки, тепловозом?

Разумеется, я ничуть не шутил. И под однородностью локомотивного парка имел в виду однородный вид тяги, а не единый тип локомотивов. По-моему, это очевидно.
Что касается Вашей ссылки на военных, то как раз более высокая степень унификации военной техники в ходе мировых войн однозначно доказала своё преимущество над разнотипностью.
По поводу поезда, идущего к линии фронта, я уже писал выше и могу повторить ещё раз: в этой ситуации тепловоз лучше. Но в СССР в 30-е гг не делали военных локомотивов, поэтому данное соображение не могло быть решающим.

К вопросу же об отношении к мемуарам, то мне даже как то странно слышать от серьезного историка, такое. Разумеется, если есть какие то вполне достоверные документы, противоречащие мемуарам, то должны использоваться докуметы, а мемуарам и их автору(ам) ставитяс галочка и дается соответствуящая оценка.А что будем делать, коли докуметов вообще нет или они недоступны? Тоггда надо смотреть как сообщеное в этих мемарах "вписывается" в широкое исторической окружение, а так же в другие мемуарные материалы. А Вы, сорри, "потом надо бы успешно забыть"... Не понимаю такого подхода.

В данном вопросе как раз Ваш оппонент (и мой, стало быть, единомышленник) абсолютно прав. Об ограниченности мемуаров как исторического источника написано в любом толковом учебнике по источниковедению. Использовать мемуарную литературу для реконструкции событий прошлого - путь крайне зыбкий, чреватый серьёзными опасностями. К мемуаристам практически всегда применима известная поговорка о "крепости задним умом".
И в данном конкретном случае это вполне верно. Если не ошибаюсь, основная мысль, которую высказывают ветераны (и в которой вы их полностью поддерживаете) заключается в том, что коренная реконструкция тяги в СССР началась с большим опозданием. Но никакой сколько-нибудь серьёзной аргументации они при этом не предъявляют. Вот и идут в ход бородатые анекдоты про ненавидящего тепловозы Кагановича.

Иван Андреев писал(а): Кстати говоря, всерьез тепловозостроением в СССР, отчего то тоже занялсь в 46-м. И с чего бы это так вдруг и тут и там?

Так ответ, как мне кажется, очевиден и он тут уже давался.
Появилась возможность обратиться к передовому зарубежному опыту в данной сфере - вот ею и воспользовались.

Вы считаете, что ТЭ2 был неприспособлен для грузовой работы конца 40-х годов? Не проясните ли поподробней...

Трижды уже прояснял. Могу прояснить в четвёртый: ТЭ2 уступал современным ему паровозам по мощности.

А то, что ТЭ3 был поначалу сырой машиной, так разумеется, если одновременно сздавался тепловоз, заводы пестраивались с производства паровозов на тепловозы, рабочие переучивалсь с сантиметровых допусков и кувалдометра надоли миллиметров и нормальный инструмент, а жеелзные дорожники должны были научиться как ЭТО водить и обслуживать... Все сразу!!!

Так - и какой же вывод из этого следует?

Иван Андреев писал(а):
Ну и его нежелание добровольно идти на эшафот, то бишь невозвращение в СССР,

Ну-ну, полноте... Какой эшафот мог угрожать Ломоносову в СССР в 27г, ещё до "дел" Промпартии и "Весна"? Не выдумывайте, пожалуйста.

Иван Андреев писал(а):Достал и оригинал и первод...
Там написано: "As a result, instead of benefiting from Lomonosov’s innovation, the Soviet government purchased, at great expense, locomotives from Sweden and Germany."

В переводе имеем: "В итоге, вместо того чтобы получать выгоду от инновации Ломоносова, советское правительство втридорога закупало тепловозы в Швеции и Германии."

Переводчики, редакторы, блин...

Вывод: Шарашкину контору называющую себя ООО «Манн, Иванов и Фербер» за такой "Перевод на русский язык" и издание без малеших попыток нормального редактирования подвергнуть разогнанию с самым остром кизмом вместе с их "©", а господ Манна, Иванова и примкнувшего к ним Фербера подвергнуть расстрелянию за овином в течении недели! Говном из крупнокалиберных говнометов без перерыва!!!
Прошу пардону за эмоции...

Использование в тексте перевода слова "тепловозы" вместо "локомотивы" некорректно - тут Вы правы. Но разве это оправдывает автора книги, которые, похоже, так и не понял, что к закупкам паровозов Ломоносов имел такое же непосредственное отношение, как и к строительству тепловоза?
Я уж не говорю о других "ляпах" автора, где он характеризует Ломоносова как человека "наивного". Вот уж чем Юрий Владимирович никак не страдал, безотносительно к оценке других его качеств.

Небольшое дополнение к предыдущим моим сообщениям. Отвечая на неоднократно задаваемый вопрос: в чём тепловозы до ТЭ3 уступали современным им паровозам, я указывал на меньшую мощность. Но был и второй, также крайне важный недостаток: большие осевые нагрузки. Для слабых отечественных путей он был исключительно значимым.

Не мощность, а многочисленные ограничения по напряжению, току возбуждения, по нагреву генератора и тяговых двигателей...
Тащить-то они могли, только потом начинали гореть; пробивало движки... и тэдэ...

Exval писал(а):Небольшое дополнение к предыдущим моим сообщениям. Отвечая на неоднократно задаваемый вопрос: в чём тепловозы до ТЭ3 уступали современным им паровозам, я указывал на меньшую мощность. Но был и второй, также крайне важный недостаток: большие осевые нагрузки. Для слабых отечественных путей он был исключительно значимым.

а более мощные паровозы не требовали более качественного мощного пути ? Ведь и для них надо было проводить модернизацию всех состовляющих -и пути и депо и инфраструктуры снабжения топливом .........Как можно избавиться от недостатков новой техники не проводя иследований ? У нас довольно резко бросили все это с тепловозами .....Кто-то же забивал гвозди в гроб этого направления довольно резво .....

Алексий писал(а): а более мощные паровозы не требовали более качественного мощного пути ? Ведь и для них надо было проводить модернизацию всех состовляющих -и пути и депо и инфраструктуры снабжения топливом

Ну вот когда появилась реальная, а не теоретическая дилемма: создавать ещё более мощные паровозы или же заменить их преодолевшими свои "детские болезни" тепловозами - тогда от выпуска паровозов и отказались. До этого паровозы оправдывали себя.

Кто-то же забивал гвозди в гроб этого направления довольно резво .....

Что Вы называете "забиванием гвоздей в гроб"? Может быть, вместо бросания подобными громкими фразами, имеет смысл просто спокойно, без предвзятости, посмотреть на советские довоенные тепловозы и понять, что у них не было никаких реальных преимуществ над паровозами? Не у перспективных, ещё не созданных тепловозов, а именно у тех реальных, что могла предложить в то время промышленность, загруженная ещё и массой других заказов?
Немножко смешны все эти конспирологические теории про то, что кто-то там намеренно "забивал гвозди в гроб" хорошему делу. Невольно приходит в голову мысль, что те, кто это повторяет, просто находятся под впечатлением сталинской пропаганды, которая призывала повсюду видеть козни "вредителей".
А ведь можно провести историческую параллель с другой реконструкцией тяги, происшедшей на железных дорогах за сто с лишним лет до рассматриваемых нами событий. Тревитик построил свой первый паровоз в 1804г, но ещё четверть века после этого продолжалась опытная эксплуатация первых локомотивов, происходила постепенная отработка их конструкции. Основым же видом тяги на железных дорогах в этот период оставалась конная. И только после стефенсоновский "Ракеты" и строительства Ливерпуль-Манчестерской дороги произошёл резкий поворот в сторону использования паровозов. При этом никто не призывает найти "забивающих гвозди в гроб" первых паровозов и анекдоты про падающих в обморок при звуке работающей паровой машины капитанов тогдашней промышленности тоже как-то поутихли. В этом случае всем понятно, что шёл естественный процесс становления нового вида тяги, который не мог завершиться моментально. А вот в случае с заменой паровозов тепловозами в СССР непременно надо выявить конкретных "вредителей".

старина_U писал(а):Не мощность, а многочисленные ограничения по напряжению, току возбуждения, по нагреву генератора и тяговых двигателей...
Тащить-то они могли, только потом начинали гореть; пробивало движки... и тэдэ...

Согласен. Но и мощность как таковая (разумеется, касательная на ободе, а не просто по первичному двигателю, т.е. по дизелю) у тепловозов до ТЭ3 уступала аналогичной у мощных паровозов.

Странно, вроде как Вы сами писали, что ТЭ3 только через 10 лет стал нормально работающим тепловозом, а тут вроде "когда нормально заработал" тогда и паровозы отменять стали. Как то это не вяжется одно с другим, не напоминать же мне Вам, так хорошо разбирающемуся в истории, когда начался выпуск ТЭ3, когда исполнилось 10 лет тому и когда паровозы стали спешно менять на тепловозы...
Ну отчего же это вредителей то? Вредительство это года умышлено, а тут о несколько другом явлении речь идет. О том, что "беда коль пироги печет сапожник, а сапоги кроит пирожник"!

Да, скажите, а вот Вы назвали Да маневровым тепловозом, а Вы его ни с чем не перепутали? И в курсе ли Вы, что почти эти самые Да, токмо под названием RSD1, всю войну таскали грузовые составы по ТрансИранской ЖД? И что вся разница между ними (Да и RSD1) заключается только в ширине тележек? Вот такие себе маневровые...