Юэл, Щэл, Ломоносов и становление тепловозостроения в СССР

[Exval]

Странно, вроде как Вы сами писали, что ТЭ3 только через 10 лет стал нормально работающим тепловозом, а тут вроде "когда нормально заработал" тогда и паровозы отменять стали. Как то это не вяжется одно с другим, не напоминать же мне Вам, так хорошо разбирающемуся в истории, когда начался выпуск ТЭ3, когда исполнилось 10 лет тому и когда паровозы стали спешно менять на тепловозы...
Ну отчего же это вредителей то? Вредительство это года умышлено, а тут о несколько другом явлении речь идет. О том, что "беда коль пироги печет сапожник, а сапоги кроит пирожник"!
Да, скажите, а вот Вы назвали Да маневровым тепловозом, а Вы его ни с чем не перепутали? И в курсе ли Вы, что почти эти самые Да, токмо под названием RSD1, всю войну таскали грузовые составы по ТрансИранской ЖД? И что вся разница между ними (Да и RSD1) заключается только в ширине тележек? Вот такие себе маневровые...

Уважаемый Иван, я так понял, что других возражений у Вас мои вчерашние сообщения не вызвали? Ну что же, если это – единственное, то отвечу на него.
По поводу ТЭ3. Не вяжется одно с другим как раз в Ваших рассуждениях, а не в моих. Ведь это Вы, если не ошибаюсь, считаете ошибкой отказ от продолжения работ по довоенным тепловозам. А с тем, что любая новая техника не может сразу, без кропотливой доводки, продемонстрировать весь свой потенциал, похоже, согласны мы оба. Итак, что же следует из Ваших рассуждений? Что надо было продолжать работу над ПЛОХИМИ советскими довоенными тепловозами. В этом случае, возможно, они стали бы более надёжными, но неустранимые пороки их конструкции (такие, как маленькая мощность, высокие осевые нагрузки, крайне неудобная система управления) никуда бы не делись. А в случае с ТЭ3 доводка, занявшая несколько лет, привела к тому, что изначально мощный (и не такой уж тяжёлый по сравнению с паровозами 50-х гг) тепловоз стал по-настоящему «рабочей лошадкой», прослужившей много десятилетий.
Это – при том, что дизель для него (тоже скопированный с американского, кстати) в силу своего изначально корабельного предназначения плохо подходил к работе в переменных режимах, характерных для локомотива. Т.е. экономичность в этом случае однозначно страдала.
Что касается пирожников и сапожников. Безусловно, Кагановича сложно назвать компетентным руководителем, особенно на фоне новой генерации управленцев, выдвинувшихся на волне сталинских «чисток». Но всё же таким важнейшим качеством для человека его уровня, как здравомыслие он, безусловно, обладал. Я уже привёл аргумент, который, на мой взгляд, свидетельствует об отсутствии у наркома идиосинкразии к новой технике – его отношение к электротяге. Вы предпочли его не заметить, вместо этого вновь опуская уровень дискуссии до обмена пословицами и поговорками. По моему скромному мнению, это отнюдь не делает Вашу позицию более убедительной.
Что касается Да. И по компоновке, и по мощности его правильно будет, без сомнения, отнести к маневровым, а не магистральным локомотивам. Тем более, что с ростом скорости тяговая характеристика этого тепловоза резко падала и к 60 км/час касательная мощность не превышала 500 л.с. В какой серьёзной железнодорожной державе это сочли бы достаточным для магистральной поездной работы? Вот Трансиранская линия – другое дело. Это, по сути, была военная железная дорога, имевшая весьма слабую инфраструктуру. (От этого, кстати, американцам и пришлось переделывать RS1 в шестиосный, чтобы уменьшить осевую нагрузку). На ней, конечно, можно было тягать поезда и маневровыми…

[Алексий]

а разве речь идет о просто доводке тех первых тепловозов или все же о закрытии полностью этого направления развития тяги? Что то ерунда получается ...Ведь американцы тоже не с чистого листа создали сразу и чтоб зашибись . К тому же помнится они создали несколько классов тепловозов: маневровые, маневрово-магистральные,грузо-пассажирские,универсальные ...это ведь создавалось именно поиском решений, а не хлоп и готовый в серию и. тут же паровозы на списание ...Разве у нас работы продолжались в этом направлении в те годы?

[Exval]

Америка - это особый случай. Там развитием тепловозов занимались мощнейшие автомобильные корпорации (прежде всего, Дженерал Моторс). И благодаря своему опыту, деньгам и временному застою в развитии паровозов, вызванным Великой депрессией, им удалось эту тему "двинуть". И то грузовой магистральный тепловоз появился лишь в 1939г. А с началом войны, кстати, разработка новых дизельных локомотивов была запрещена особым правительственным актом. Это - к вопросу о том, что в военное время приоритеты в технической политике должны выдерживаться строго, нельзя разбрасываться ресурсами во все стороны. Это осознали даже богатейшие и технически продвинутые янки, а для бедной и отсталой России это правило тем более актуально. Поэтому, по видимому, в 37г тепловозную тему у нас и прикрыли: существовали в то время и более насущные потребности.

[Иван Андреев]

Странно, вроде как Вы сами писали, что ТЭ3 только через 10 лет стал нормально работающим тепловозом, а тут вроде "когда нормально заработал" тогда и паровозы отменять стали. Как то это не вяжется одно с другим, не напоминать же мне Вам, так хорошо разбирающемуся в истории, когда начался выпуск ТЭ3, когда исполнилось 10 лет тому и когда паровозы стали спешно менять на тепловозы...
Ну отчего же это вредителей то? Вредительство это года умышлено, а тут о несколько другом явлении речь идет. О том, что "беда коль пироги печет сапожник, а сапоги кроит пирожник"!
Да, скажите, а вот Вы назвали Да маневровым тепловозом, а Вы его ни с чем не перепутали? И в курсе ли Вы, что почти эти самые Да, токмо под названием RSD1, всю войну таскали грузовые составы по ТрансИранской ЖД? И что вся разница между ними (Да и RSD1) заключается только в ширине тележек? Вот такие себе маневровые...

Уважаемый Иван, я так понял, что других возражений у Вас мои вчерашние сообщения не вызвали? Ну что же, если это – единственное, то отвечу на него.
По поводу ТЭ3. Не вяжется одно с другим как раз в Ваших рассуждениях, а не в моих. Ведь это Вы, если не ошибаюсь, считаете ошибкой отказ от продолжения работ по довоенным тепловозам. А с тем, что любая новая техника не может сразу, без кропотливой доводки, продемонстрировать весь свой потенциал, похоже, согласны мы оба. Итак, что же следует из Ваших рассуждений? Что надо было продолжать работу над ПЛОХИМИ советскими довоенными тепловозами. В этом случае, возможно, они стали бы более надёжными, но неустранимые пороки их конструкции (такие, как маленькая мощность, высокие осевые нагрузки, крайне неудобная система управления) никуда бы не делись. А в случае с ТЭ3 доводка, занявшая несколько лет, привела к тому, что изначально мощный (и не такой уж тяжёлый по сравнению с паровозами 50-х гг) тепловоз стал по-настоящему «рабочей лошадкой», прослужившей много десятилетий.
Это – при том, что дизель для него (тоже скопированный с американского, кстати) в силу своего изначально корабельного предназначения плохо подходил к работе в переменных режимах, характерных для локомотива. Т.е. экономичность в этом случае однозначно страдала.
Что касается пирожников и сапожников. Безусловно, Кагановича сложно назвать компетентным руководителем, особенно на фоне новой генерации управленцев, выдвинувшихся на волне сталинских «чисток». Но всё же таким важнейшим качеством для человека его уровня, как здравомыслие он, безусловно, обладал. Я уже привёл аргумент, который, на мой взгляд, свидетельствует об отсутствии у наркома идиосинкразии к новой технике – его отношение к электротяге. Вы предпочли его не заметить, вместо этого вновь опуская уровень дискуссии до обмена пословицами и поговорками. По моему скромному мнению, это отнюдь не делает Вашу позицию более убедительной.
Что касается Да. И по компоновке, и по мощности его правильно будет, без сомнения, отнести к маневровым, а не магистральным локомотивам. Тем более, что с ростом скорости тяговая характеристика этого тепловоза резко падала и к 60 км/час касательная мощность не превышала 500 л.с. В какой серьёзной железнодорожной державе это сочли бы достаточным для магистральной поездной работы? Вот Трансиранская линия – другое дело. Это, по сути, была военная железная дорога, имевшая весьма слабую инфраструктуру. (От этого, кстати, американцам и пришлось переделывать RS1 в шестиосный, чтобы уменьшить осевую нагрузку). На ней, конечно, можно было тягать поезда и маневровыми…

Видите ли, возражений у меня массовыя (или массивная, если Вам будет угодно) масса. Но, отчего то мне кажется, что продолжать этот спор с Вами не стоит. Вы как то все время норовите подменить тезисы спора. а мне не хотелось бы устраивать тут "ожесточеный спор с переходом на личности" ака срач.
Вот Вам все время говорят, что без выпуска тепловозов невозможно их совершенствование, а Вы упрямо твердите, что Каганович не возражал против электровозов. То есть налицо подмена понятий - идиосикрозию к тепловозам Вы произвольно расширили до отрицательного отношения к новой технике вообще и стали с жаром и пылом доказывать, что такого не было... Знаете ли, я очень не люблю демагогических методов, мне они жутко приелись. Вы имеете свое непоколебимое мнение, ну и на здоровье, подолжайте его иметь и далее. А я, уж как нибудь, по старинке, предпочту поверить словам непосредственных участников того действа, не назвая презрительно их сведения "пословицами и поговорками".

[Алексий]

А при чем тут военное время ? Мы разве в этом периоде бродим ? Вообще то например тепловоз Эмх при создании был по хар-кам на уровне паровоза Э[sup]г[/sup] ......надежность -ну этот вопрос и паровозы стороной не обходил по любому .......другие нужды -вполне , ведь иметь же начали за нефтяное отопление в конце 30х годов -нефть нужна была на иные нужды , пытались выжать на угле заложенные планы ......вообщем непотянули ношу эту -а так хотелось .......
p.s прототип Да был маневрово-поездным тепловозом -потому и езда с обычными поездами по трансиранской дороге не было из ряда вон выходящим . И при чем тут компоновка Да ? Вообще то у них именно чисто маневровые имели характерную особенность -без малого капота кузов ....маневрово-поездные и чисто поездные грузовые с одним дизелем как раз и были двухкапотные в основе своей ......

[Exval]

пытались выжать на угле заложенные планы ......вообщем непотянули ношу эту

Ну так об этом и речь: довоенные советские тепловозы не обещали никаких ощутимых преимуществ перед паровозами, поэтому от их развития и отказались. Это было вполне закономерное решение, не связанное ни чьими конкретными комплексами и страхами, а нормальная управленческая логика: не распылять ресурсы, тратя их на доводку того, что не обещает в ближайшей перспективе достижения существенных преимуществ. Спустя десятилетие, когда тепловозы вышли на новый уровень своего развития, к их производству вернулись, а когда они стали уверенно превосходить паровозы по многим характеристикам - полностью свернули строительство паровых локомотивов в пользу дизельных.
Здесь можно провести такую историческую параллель. В 42 г в СССР был создан ракетный истребитель и даже построена опытно-боевая серия таких машин. Но после катастрофы и гибели Бахтиванджи от дальнейших работ в этом направлении отказались. Можем ли мы сказать, что это была историческая ошибка? Едва ли.

p.s прототип Да был маневрово-поездным тепловозом -потому и езда с обычными поездами по трансиранской дороге не было из ряда вон выходящим . И при чем тут компоновка Да ? Вообще то у них именно чисто маневровые имели характерную особенность -без малого капота кузов ....маневрово-поездные и чисто поездные грузовые с одним дизелем как раз и были двухкапотные в основе своей ......

Но ведь отечественные маневровые тепловозы в большинства своём (а с электрической передачей - так просто все) впоследствии имели именно такую компоновку, как Да. Едва ли это было простой случайностью, согласитесь.
Да и к тому же ТЭ1 практически уже через 10 лет после создания (возраст для тепловоза детский!) стали переводить на маневровую работу. разве этот факт не свидетельствует о том, что именно к ней он был наиболее приспособлен?

[Иван Андреев]

Да просто некторый товарищи кинули лозунг, что от тепловозов отказались для "экономии материалов для военных нужд", ну и отстаивают его ничем не подкрепляя, ни воспоминаниями свременников, ни документами из архивов.
Так же им, отчего то, хочется чтобы в те годы тепловоз им выложили сразу вылизаным и отлаженым, да что бы непременно мощнее любого паровоза...
А поскольку такого не было, так и неча, мол, с ними было возиться. Прикрыли и ладушки...
Мне такой подход к обсудению кажется бесперспективным. С другими с удовольствием продолжу обсуждение...

Вот, кстати о птичках, та самая "перемоторенность" Да (RSD1), на которую жаловался Раков, она ведь появилась не потому. что у АЛКО были плохие конструкторы, которые не умели считать.
Был у них маневрово-поездной RS1 об четырех осях и, соответственно, 4-х ТЭд-ах. На которые ТЭДы вполне хватало установленой ДГУ.
Началась война, всякие новшества во мнгоих отраслях промышленности были запрещены, что бы не дробить усилия и вящего соредоточения на том. что непосредственно нужно для ведения боевых действий. Но вот АЛКо получает заказ от военных на тепловоз для ведения поездов в горной местности с крутыми (очень) спусками и подъемами... И с легким верхним строением пути, которое вдобавок, не очень хорошо содержалось... Да, да, та самая Транс- Иранская ЖД - от портов залива до Джульфы надо было доехат. Посчитали, что разъедутся ведь рельсы под RS1. Надо уменьшать осевую нагрузку... Как? Облегчать машину7 Много на этом не сэкономишь. И Вот тогда сделали новую тележку на три оси, это было вполне по силам самой АЛКО - свои конструкторы, своя литека и т.п... А вот ДГУ на питание шести ТЭДов это уже надо проектировать новый дизель и новый генератор ДжЭл-у закзывать. Не говоря уж о сроках и усилиях потребных на такое, тут попросту вступило военное вето на такие масштабные разработки. И АЛКО почитав, полумав, пришли к заключению, что именно для вождения снабженческих эшелонов по дороге того профиля больших скоростей и не потребуется. нет там таких мест, что бы гначки устраивать... И начался выпуск тепловоза военного времени RSD1. Который, надо сказать, вполне оправдал себя на той дороге, для которой он и был построен.
А вот то, что он оказался не столь уж успешен на равнинных дорогах с более тяжелыми рельсами, так он и не для этого строился...
Тут еще надо учесть, что американские локомотивостроители, в общем то как и дореволюционные российские, были всегда ориентированы на проектирование и выпуск локомотивов для работы на конкретной ЖД, а не вообще по всей сети дорог... Горный профиль у вас, извольте получить паровоз для таскания составов по горам. Равнинный - так вам лучше подойдет вот такой...
И обратите внимание, что с концом войны прекратился и RSD1 - не нужен был такой в мирной жизни. Более того почти все RSD1 были переделаны в RS1... телеги заменили на стандартные.
Это к вопросу о том, что значит наличие реального опыта эксплуатаци и понимания конкретных условий в которых локомотивы работают.
И кто знает, был бы такой опыт у наших железных дорожников, заказывали бы они "вот такие, которые мы видили как они работают" или чего другого более подходящего нашли для образца?

[Exval]

А я, уж как нибудь, по старинке, предпочту поверить

Разумеется, Ваше право на вероисповедание я никоим образом ограничивать не могу.

[Иван Андреев]

Разумеется, как и я не смею посягать на Вашу веру в себя самого.

[Иван Андреев]

Вообще то у них именно чисто маневровые имели характерную особенность -без малого капота кузов ....маневрово-поездные и чисто поездные грузовые с одним дизелем как раз и были двухкапотные в основе своей ......

Но ведь отечественные маневровые тепловозы в большинства своём (а с электрической передачей - так просто все) впоследствии имели именно такую компоновку, как Да. Едва ли это было простой случайностью, согласитесь.

Какая уж тут случайность? Просто такова была практика отечественной промышленности, выпускать то, что удобнее им, а не клиенту. И сдвинуть их с этого... Вот было удобно ВЗОРУ строить "на раме", как ТЭ3, и перемордовали они ТЭ10 и, чуть позднее получили монстра ТЭП10Л! ЖД он был неудобен, в отличии от ТЭП10, а что, их очень спросили? Как обычно в магазине "Берите, берите, а то и этого не будет..."
По поводу же "все имели такую компоновку" могу только отметить, что нет не все - была такая попытка у Брянска, как ТЭМ6. Выпустии они опытную парочку капотников, правда потом спохватились и сделали в обычном кузове ТЭМ6С... А почему? Да потому, что это надо менять производство, а кого это интересует? Директора завода или министерство? Да не в жизнь, при реконструкции производства не может не снизиться выпуск того, что приозводится в сей момент, а за это можно и кресла удобного лишится... А сторить отдельные новые цеха, что бы тампараллельно выпуск начинать - да кто ж такие деньжищи даст, да и площадей рядом уже нет, все застроено. Это советская промышленность. а не капиталистческие компании какие!

Да и к тому же ТЭ1 практически уже через 10 лет после создания (возраст для тепловоза детский!) стали переводить на маневровую работу. разве этот факт не свидетельствует о том, что именно к ней он был наиболее приспособлен?

Устарел!!! Блин, кому он на поездной работе с такими характеристками был нужен? Им же везде тягать пытались, а скоростей он с полными нагрузками дать немг. Причны - см. выше.
Разумеется, в таких условиях ему там самое место и было. И обратите внимание, что ТЭ2, который по сути дела был почти тем же ТЭ1, только в вагонном кузове, а не капотном, таки имел уже только по две оси в телеге. Чем и были приведена в соответствие ДГУ и ТЭДы. Покатались, убедились и, поскольку поставку тепловозов на Жд уже никто не запрещал, то и быстренько сделали следующую итерацию. А потом, потащивши ТЭ2 сделали "треху". А потом... Ну и так далее.
Ведь между прочим, именно на основе уже появившегося опыта эксплуатации серийных Ээл-ов и печальноотстаивающегося Гэ (Щэл) коломенцы делали свои проекты новых тепловозов. Но итерация была насильственно прервана. А весь мир, тем временем шел вперед...
Хотя в истории аналогии проводить очень и очень тяжело, но вот еще одно событие такое же по значимости и, к сожалению, с намного более печальными последствими - кибернетика была объявлена "буржуазной лженаукой" и почти прекратились работы по разработке вычтехники и ее элементной бызы. Спохватились, попытались догнать, но... Или тут тоже, для чего то более важного экономию наводили?