Юэл, Щэл, Ломоносов и становление тепловозостроения в СССР

[ivan]

Да ладно Вам спорить, кто уж теперь узнает, о чем думал и чем руководствовался Лазарь Моисеевич!
Самое интересное, что он - Лазарь Моисеич еще относительно недавно был жив, судя по сообщениям в этом топике точно был живой и в здравом уме, когда и начались эти дебаты, почему в конце 30-х свернули тепловозостроение в СССР. Вот куда надо было обращаться, чтоб точную причину выяснить.
Да и на биографию его стоит посмотреть в это время, а в это время он был не только наркомом путей сообщения, но и
- народный комиссар нефтяной промышленности СССР 12 октября 1939 — 3 июля 1940
- Народный комиссар топливной промышленности СССР 24 января — 12 октября 1939 года
Так что ЛМК в рассматриваемый период имел представление о том, сколько нефти и угля добывалось в те годы в СССР.



С уважением,
Иван

[Exval]

Интересно это все.
А может быть все потому, что в СССР перед войной в будущем сразу планировали от паровозов перейти к электровозной тяге? Сырой и ненадежный тепловоз тогда просто не рассматривался как локомотив переходного периода, поэтому его и не стали развивать. Электровозы уже в 30-х были достаточно надежными локомотивами. Уж не стех ли времен у нас больший упор делается на электрификацию, ровно как и в Европе, тогда как в тех же Штатах электрификации ЖД с гулькин нос.
Но война все планы поменяла, и поэтому дабы показазать свою техническую мысль в современном цвете, в 56м и начали выпускать столь массово тепловозы для неэлектрофицированных линий, хотя паровозы в середине 50-х были еще экономически выгодны. Т.к. для них была создана вся инфраструктура, к 56-му были созданы достаточно современные экономичные типы паровозов. Несмотря на низкий КПД паровоза по сравнению с тепловозом и электровозом, не стоит и забывать., что в затратах того же тепловоза тоже лежит лежит добыча, и переработка нефти, а эффективность электровоза необходимо заложить и строительство электростанций, зачастую тепловых, линий электропередачи и электрификацию жд. Так что если сравнивать КПД паровоза и электровоза, питающегося от теплоэлектростанции, не известно , чей КПД будет выше.
И до начала добычи нефти в Западной Сибири она в СССР была не в избытке. Поэтому в 50-х и появились ТЭ1г, ТЭ4 с газогенераторными секциями и прочие штучки-дрючки.
С уважением,
Тоже Иван

Согласен с Вами. В принципе, о том, что тепловоз полностью вытеснит паровоз как автономный локомотив, речи долго не шло. Альтернатива паровозу как магистральному локомотиву виделась именно в электрической тяге. В той статье о становлении американских дизельных локомотивах, ссылку на которую я давал выше, об этом достаточно подробно говорится.
Единственное, в чём бы я Вам если и не возразил, то, по крайней мере, поправил, так это в том, что касается сравнения электрификации в СССР и в Европе. Там это было вызвано сочетанием таких факторов, как горный ландшафт, высокая плотность населения и не очень большие расстояния. В СССР же в электрификации видели, прежде всего, возможность КОМПЛЕКСНОЙ МОДЕРНИЗАЦИИ как железных дорог, так и народного хозяйства на прилегающей к ним территории. Хотя это, конечно же - отдельная тема.

[Алексий]

ржем дальше -электровозы у начальства тоже не расматривались как замена паровозов -им отводилась роль работы на сложном профиле и где есть дешевая энергия -не более ......Все главные магистрали планировали перевести на ФД и ИС ( кроме подлежащих электрофикации ) , на второстепенных линиях оставить менее мощные паровозы .....И так ,по мелочи -главным недостатком тепловозов настырно называли .....дороговизну топлива для них -и все , а у электровозов главным недостатком выдвигалось зависимость от надежности КС и подстанций .....И самое интересное -МПС приводило данные о расходах на эксплуатацию паровозов-конденсаторников и тепловозов -последние на 30% обходились дешевле ( неужели через пару лет после войны успели сравнить ? Или все же до войны цифры были получены ? )......
Вообщем считалось , что паровозы будут и в дальнейшем играть ведущую роль даже среди тепловозов и электровозов .......

p.s а ничего что именно Каганович назвал вредительской деятельность Института реконструкции тяги в своем приказе от 1936 года Научно-исследовательский институт эксплуатации -обозвали вредителями в 1935 году -и тоже приказом Кагановича ....Все они стали бывшими после этого .......Нормально -хлопаем в ладоши чуткому руководителю .........

[Иван Андреев]

Интересно это все.
А может быть все потому, что в СССР перед войной в будущем сразу планировали от паровозов перейти к электровозной тяге? Сырой и ненадежный тепловоз тогда просто не рассматривался как локомотив переходного периода, поэтому его и не стали развивать. Электровозы уже в 30-х были достаточно надежными локомотивами. Уж не стех ли времен у нас больший упор делается на электрификацию, ровно как и в Европе, тогда как в тех же Штатах электрификации ЖД с гулькин нос.
Но война все планы поменяла, и поэтому дабы показазать свою техническую мысль в современном цвете, в 56м и начали выпускать столь массово тепловозы для неэлектрофицированных линий, хотя паровозы в середине 50-х были еще экономически выгодны. Т.к. для них была создана вся инфраструктура, к 56-му были созданы достаточно современные экономичные типы паровозов. Несмотря на низкий КПД паровоза по сравнению с тепловозом и электровозом, не стоит и забывать., что в затратах того же тепловоза тоже лежит лежит добыча, и переработка нефти, а эффективность электровоза необходимо заложить и строительство электростанций, зачастую тепловых, линий электропередачи и электрификацию жд. Так что если сравнивать КПД паровоза и электровоза, питающегося от теплоэлектростанции, не известно , чей КПД будет выше.
И до начала добычи нефти в Западной Сибири она в СССР была не в избытке. Поэтому в 50-х и появились ТЭ1г, ТЭ4 с газогенераторными секциями и прочие штучки-дрючки.
С уважением,
Тоже Иван

Разумеется интересно! Оттого и интересуеимся, оттого и пытаемся понять как оно на самом деле было.
Вот только с электрификацией Вы немножко не совсем точно полагаете.
Делов том, что электрификация выгодна на:
а) участках, где паровая тяга попросту "не тянет", a la класически-букварного примера Сурамского перевала в Грузии, годе нужна была тройная тяга для вождения поездов беле-менее нормального веса.
б) на участках с устоявшимся большим грузооборотом.
А иначе, накладные расходы на электрификацию (ЛЭПы от источников электроэнергии, тяговые подстанции, контактная подвеска) и ее поддержание превысят доходы от электровозной тяги. В особенности ежели учесть, что до войны только только задумывались о использовании переменного тока - ОР22 погоняли на кольце и все. И это при применении его на Западе почти с самого начала...
Вспомните, где до войны была электрификация на магистальных линиях? Правильно - на Кавказе и на Урале... А вот Транссиб начали только после войны, на постоянном токе и даже заказали туда электровозы в Америке. Потому как там тоже есть места с горным профилем. А почему? Да потому, что как раз на Транссибе был постоянный, причем растущий, грузопоток. Вот там быстро окупалось... Заметим сразу, что и по сей день многие ЖД линии в России не электрофицированы! От отсталости? Отнюдь нет - от экономической невыгодности. Выгодней погнать туда под тепловозом раз-два в день, чем тянуть контактную да строить тяговые подстанции.
Соображение о включении в затраты на тепловозную тягу затрат на добычу нефти представляются мне довольно сомнительными. Во-первых, оттого, что эти затраты уже включены в стоимость нефти/солярки. А во-вторых, по той причине, что вообще то уголек рубают тоже не задарма... И как по вшему. что дороже пробурить скважину(ы) и качать оттуда нефть или долбить шахту, засовывать туда подъемники, вентиляцию, крепить штреки и рубить уголек и вытаскивать его оттуда? В мире, отчего то, все считают, что уголек дороже добывать, чем нефть.

Попытка же газогенераторного приспособления к использованию угольной пыли относится не столько к нехватке жидкого топлива, сколько к попыткам использования местных видов топлива для экономии на доставке, а так же к не всегда оправданому следованию зарубежным веяньям.

Опять таки, резкое переключение с паровой тяги на тепловозную обясняется не экономическими условиями, а административно-командными методами управления, цаорившими у нас в течении длительного времени.
Вот в 37-м была команда "Всем стоять, не шевелиться!", а в 55-м - наоборот "Бежать сломя голову!!!", ну и побежали.
Ни спросить, ни возразить... Вот сказало партийное руководство "Паровоз бяка!" и все, сразу выпуск прекратили, только задел добили...
Разве что, промышленный 9П еще некоторое время продолжали выпускать. Но они там, за заводскими заборами работали, начальству не видно их было.
А вот некоторые никак не могут поверить, что на двадцать лет раньше точно такая же команда была, только про тепловозы.
А вся разница, что в 55 году эта команда была отдана публично и опубликована, оттого что паровозостроение было мощной отраслью транспортного строительства и перстройка нужна была массовая. А за 20 лет до того, опять таки, по канонам того времени, это было сделано втихаря, без рапубликации по пленумам, совещаниям и газетам. Благо тепловозостроение ходило еще в коротких штанишках и речь шла о какой то части продукции единственного в стране завода. Тем более, что и завод в общем то продолжал выпуск их выпуск, но уже как ПЭСов... Но, поскольку для ПЭСа неважны ни тяговые усилия, ни динамические нагрузки, то совершенствовать было невозможно.

[Иван Андреев]

Да ладно Вам спорить, кто уж теперь узнает, о чем думал и чем руководствовался Лазарь Моисеевич!
Самое интересное, что он - Лазарь Моисеич еще относительно недавно был жив, судя по сообщениям в этом топике точно был живой и в здравом уме, когда и начались эти дебаты, почему в конце 30-х свернули тепловозостроение в СССР. Вот куда надо было обращаться, чтоб точную причину выяснить.
Да и на биографию его стоит посмотреть в это время, а в это время он был не только наркомом путей сообщения, но и
- народный комиссар нефтяной промышленности СССР 12 октября 1939 — 3 июля 1940
- Народный комиссар топливной промышленности СССР 24 января — 12 октября 1939 года
Так что ЛМК в рассматриваемый период имел представление о том, сколько нефти и угля добывалось в те годы в СССР.
С уважением,
Иван

Вот только проблема в том, что Каганович, во всяком случае в опубликованой части мемуаров ни буквой не обмолвился о ЖД периоде.
А вот опубликованые воспоминания одного из его замов характеризуют его, мягко говоря, не сосем хорошо... И как руководителя и как человека.
Э-э-э... то есть прикрывая закупки тепловозов ЖД в 37 году, Каганович уже знал, какие цифры ему дадут в 39-40 годах?

[Иван Андреев]

С остальным, похоже, разобрались. И с тепловозами, и с вычислительными машинами. Все слышали, что их целенаправленно гробили, но ни одной такой "угробленной" модели никто назвать не в состоянии. Очень по-нашему. "Я Пастернака не читал, но осуждаю!" (С)

А вот это зря, Пастернака надо читать! В особенности поэзию...
Потому что только не только не читая уже написаные посты можно нести подобное.
Значит надо в третий раз напомнить о угробленых коломенских проектах Т17 и Т18? Это к вопросу о угробленых тепловозах.
Значит ничего не известно о ЭВМ "Сетунь" с троичной системой счисления? О прикрытой линии М2 - М22? О придавливании разработок БЭСМов после 6-го?
О бездарном воровстве IBM тоже ничего не известно? Как же так, не читали, а осуждаете... ай-я-я-й...
А может быть все таки читали и сможете сказать в каком же году появилась первая Бортовая ЭВМ на самолете у них и у нас?
И тот же вопрос про космос - таки когда был запущен первый космический объект с БЦВМ в космос у них и у нас?
Или еще проще когда и кем были выпущены чипы динамической памяти у них и у нас?
И когда и кем был выпущен в серию первый микропроцессор у них и у нас?
Таки читали про все это или где?

[iosch]

Ну в том что наша система была и осталась не гибкая,это и так понятно.Вертикаль власти однако. Нам в России этого не исправить.
А так, в мечтах конечно,могли бы подсунуть тепловозы нефтяникам.На нефтеналивных станциях,на нефтеналивных терминалах они б пригодились бы,благо те дизеля и на нефти шпарили.Как маневрово-вывозные.
Но в те и наши времена это не реально У нас не предприятия проекты сует,а Москва со своими министерствами.

[Exval]

А так, в мечтах конечно
...
Но в те и наши времена это не реально У нас не предприятия проекты сует,а Москва со своими министерствами.

Да, помечтать на тему: что было бы, если подготовка страны к мировой войне велась не централизовано, а самостоятельно, силами предприятий, было бы и правда интересно. Впрочем, и особых порывов воображения для этого не потребуется: достаточно вспомнить опыт России в Первой мировой.

[Алексий]

и что за бред несете? при чем тут это? речь совсем о другой практике идет укоренившейся ...

[Женя Харьков]

Из чего можно было делать тепловозы в то время? Какие тогда были отечественные подходящие двигатели?