ivan писал(а):Интересно это все.
А может быть все потому, что в СССР перед войной в будущем сразу планировали от паровозов перейти к электровозной тяге? Сырой и ненадежный тепловоз тогда просто не рассматривался как локомотив переходного периода, поэтому его и не стали развивать. Электровозы уже в 30-х были достаточно надежными локомотивами. Уж не стех ли времен у нас больший упор делается на электрификацию, ровно как и в Европе, тогда как в тех же Штатах электрификации ЖД с гулькин нос.
Но война все планы поменяла, и поэтому дабы показазать свою техническую мысль в современном цвете, в 56м и начали выпускать столь массово тепловозы для неэлектрофицированных линий, хотя паровозы в середине 50-х были еще экономически выгодны. Т.к. для них была создана вся инфраструктура, к 56-му были созданы достаточно современные экономичные типы паровозов. Несмотря на низкий КПД паровоза по сравнению с тепловозом и электровозом, не стоит и забывать., что в затратах того же тепловоза тоже лежит лежит добыча, и переработка нефти, а эффективность электровоза необходимо заложить и строительство электростанций, зачастую тепловых, линий электропередачи и электрификацию жд. Так что если сравнивать КПД паровоза и электровоза, питающегося от теплоэлектростанции, не известно , чей КПД будет выше.
И до начала добычи нефти в Западной Сибири она в СССР была не в избытке. Поэтому в 50-х и появились ТЭ1г, ТЭ4 с газогенераторными секциями и прочие штучки-дрючки.
С уважением,
Тоже Иван
Разумеется интересно! Оттого и интересуеимся, оттого и пытаемся понять как оно на самом деле было.
Вот только с электрификацией Вы немножко не совсем точно полагаете.
Делов том, что электрификация выгодна на:
а) участках, где паровая тяга попросту "не тянет", a la класически-букварного примера Сурамского перевала в Грузии, годе нужна была тройная тяга для вождения поездов беле-менее нормального веса.
б) на участках с устоявшимся большим грузооборотом.
А иначе, накладные расходы на электрификацию (ЛЭПы от источников электроэнергии, тяговые подстанции, контактная подвеска) и ее поддержание превысят доходы от электровозной тяги. В особенности ежели учесть, что до войны только только задумывались о использовании переменного тока - ОР22 погоняли на кольце и все. И это при применении его на Западе почти с самого начала...
Вспомните, где до войны была электрификация на магистальных линиях? Правильно - на Кавказе и на Урале... А вот Транссиб начали только после войны, на постоянном токе и даже заказали туда электровозы в Америке. Потому как там тоже есть места с горным профилем. А почему? Да потому, что как раз на Транссибе был постоянный, причем растущий, грузопоток. Вот там быстро окупалось... Заметим сразу, что и по сей день многие ЖД линии в России не электрофицированы! От отсталости? Отнюдь нет - от экономической невыгодности. Выгодней погнать туда под тепловозом раз-два в день, чем тянуть контактную да строить тяговые подстанции.
Соображение о включении в затраты на тепловозную тягу затрат на добычу нефти представляются мне довольно сомнительными. Во-первых, оттого, что эти затраты уже включены в стоимость нефти/солярки. А во-вторых, по той причине, что вообще то уголек рубают тоже не задарма... И как по вшему. что дороже пробурить скважину(ы) и качать оттуда нефть или долбить шахту, засовывать туда подъемники, вентиляцию, крепить штреки и рубить уголек и вытаскивать его оттуда? В мире, отчего то, все считают, что уголек дороже добывать, чем нефть.
Попытка же газогенераторного приспособления к использованию угольной пыли относится не столько к нехватке жидкого топлива, сколько к попыткам использования местных видов топлива для экономии на доставке, а так же к не всегда оправданому следованию зарубежным веяньям.
Опять таки, резкое переключение с паровой тяги на тепловозную обясняется не экономическими условиями, а административно-командными методами управления, цаорившими у нас в течении длительного времени.
Вот в 37-м была команда "Всем стоять, не шевелиться!", а в 55-м - наоборот "Бежать сломя голову!!!", ну и побежали.
Ни спросить, ни возразить... Вот сказало партийное руководство "Паровоз бяка!" и все, сразу выпуск прекратили, только задел добили...
Разве что, промышленный 9П еще некоторое время продолжали выпускать. Но они там, за заводскими заборами работали, начальству не видно их было.
А вот некоторые никак не могут поверить, что на двадцать лет раньше точно такая же команда была, только про тепловозы.
А вся разница, что в 55 году эта команда была отдана публично и опубликована, оттого что паровозостроение было мощной отраслью транспортного строительства и перстройка нужна была массовая. А за 20 лет до того, опять таки, по канонам того времени, это было сделано втихаря, без рапубликации по пленумам, совещаниям и газетам. Благо тепловозостроение ходило еще в коротких штанишках и речь шла о какой то части продукции единственного в стране завода. Тем более, что и завод в общем то продолжал выпуск их выпуск, но уже как ПЭСов... Но, поскольку для ПЭСа неважны ни тяговые усилия, ни динамические нагрузки, то совершенствовать было невозможно.