Юэл, Щэл, Ломоносов и становление тепловозостроения в СССР

[Exval]

но главное что тогда мы потеряли-дальнейшую базу,для постройки и эксплуатации тепловозов на целых 20 с лишним лет.

Я, кстати, не соглашусь с такой излишне пессимистической оценкой. Известно, что тепловоз ТЭ2 компоновочно был очень похож на предвоенную разработку Т17 Коломенского завода. Хотя и имел силовую установку, тяговый привод и систему управления, заимствованные у американцев.
Т.е. отечественные наработки 30-х гг никуда не пропали; они оказались востребованы, как только появились технические возможности и готовые агрегаты для серийной постройки тепловозов.

[Vslav]

...уступила место пониманию того, что реальные возможности, находящиеся в распоряжении этого самого руководства, были очень и очень ограничены. И выбор, осуществляемый им, зачастую сегодня представляется вполне оправданным.

Да нет никакого "понимания" в массах. История сейчас - не наука, а скорее религия, призванная объяснить правильность мировоззрения конкретного человека или группы людей. Поэтому, всё, что не укладывается в мировоззрение - просто отбрасывается, не воспринимается. И человек продолжает верить в то, что верил, хоть закопай его в "исторических фактах"....

Помимо выбора и ограниченных возможностей, я бы еще добавил наличие просто бешеного количества разного рода прожектов от вырвавшихся из народа "кустарей-одиночек с мотором". Добрых две трети их творений, имей несчастье хоть чуть-чуть заинтересовать очередного наркома, у которого образования было на два класса церковно-приходской больше, чем у изобретателя, приводили к бешеной растрате сил, времени и ресурсов. И на этом фоне гнобились действительно перспективные проекты и талантливые люди, многие из которых получили признание в лучшем случае в послевоенные годы.

Тут дело в том, что неудачные "прожекты" существовали и продолжают существовать и до, и после СССР. И не только на "одной шестой части суши", но и на остальных "пяти шестых". Не помню точно, но из новых запускаемых проектов "выживает" только один из десяти, а то и из пятнадцати.

Специалисты все прекрасно понимали, считали скорости и экономические эфеективности для разных видов тяги и знали, что лучше.
Но для топ-менеджмента все это не имело никакого значения, они поступали как им хотелось.

Мне почему-то показалось, что автор данной статьи рассказывает именно о "планах топ-менеджмента".
"Планы партии - планы народа"(с).

[Exval]

Да нет никакого "понимания" в массах. История сейчас - не наука, а скорее религия, призванная объяснить правильность мировоззрения конкретного человека или группы людей. Поэтому, всё, что не укладывается в мировоззрение - просто отбрасывается, не воспринимается. И человек продолжает верить в то, что верил, хоть закопай его в "исторических фактах"....

Разумеется, Вы правы. И я имел в виду ни в коей мере не массы, а специалистов, а также продвинутых любителей, понимающих суть методологии исторического исследования. Для остальных, как Вы верно заметили, история - это религия, в рамках которой критический подход неприменим.

[Vslav]

я имел в виду ни в коей мере не массы, а специалистов, а также продвинутых любителей

Мало таких... И "страшно далеки они от народа"(с)... Да и они не лишены "религиозности".

Кстати, об "истории":

Вот, надыбал. Думал, может в раздел "поржать", но, пожалуй, вставлю сюда, как "образец"

"После 2-й мировой войны половина Германии оказывается оккупированной СССР. И под пристальным нашим надзором в городке Халле создаётся народное предприятие VEB Waggonbau Ammendorf, т. е. вагоностроительный завод Аммендорф. Именно немецкие конструкторы проектируют тот самый цельнометаллический пассажирский вагон, который станет на долгие годы стандартом для вагоностроения СССР. Одно "но" - немцы, по сути изобредшие плацкарт (само слово "плацкарт", Platz-Karte - немецкое, означающее дополнительную квитанцию к билету, дающую право на спальное место) , в принципе не понимают, ЗАЧЕМ нужно настолько уплотняться? В 1948 г завод Аммендорф выпускает первый купейный вагон, и до самого своего конца будет принципиально производить только купейные вагоны и никакие больше. Ибо "Дас ист нонсенс! Нихт потный ног в коридор! Нихт верхний боковой дер туалеттен! ". Ну ладно, так и быть, в поезде без еды нельзя, и немецкие конструкторы проектируют и начинают производить ещё вагон-ресторан. Но плацкартный? Да вы с дуба рухнули!
Конструкция Аммендорфа оказывается удачной-даже гениальной! В настоящий момент пассажирскому вагону Аммендорфа уже 64 года, и он не просто продолжает активно использоваться РЖД, его замену даже не собираются обсуждать.
Спустя 3 года после запуска серии, конструкцией немецких инженеров начинает активно интересоваться руководство СССР. И, как это тогда было принято, русские нагло отбирают у немцев чертежи. В 1951-м чертежи Аммендорфа попадают в Тверь (тогда Калинин) , на Калининский вагоностроительный завод. И вот там-то наши решают испохабить великую немецкую идею и создают тот самый плацкартный вагон, который до сих пор нас радует своим 54-м местом ( боковое верхнее у туалета) . Возникновению плацкартного вагона мы обязаны Лукьянову Ивану Алексеевичу, который в те годы был директором Калининского вагоностроительного (в честь Лукьянова позже даже назван бульвар в Твери) . Советские инженеры по приказу руководства доводят конструкцию немцев до совершенства: перегородки и двери - в топку, полки обрезаем, и нефиг их делать такими мягкими, добавляем в вагон аж 18 мест сбоку. Вуаля, монстр РЖД готов. Калининский вагоностроительный начинает с яростью штамповать цельнометаллические убожества в огромных количествах. До 1959 года так и производят: Аммендорф - купейные и вагоны-рестораны, КВЗ - плацкартные. Начиная с 1959 го наконец в СССР решают наладить свой собственный выпуск купейных вагонов. И как с гордостью пишут заводчане на своём сайте, "к 1965 году мы производили уже 11 типов вагонов"! Эта гордость понятна - это примерно как гордость автовазовцев: "мы производим двести модификаций копейки, вааще на все вкусы".
64 года детище немецких инженеров, испохабленное советскими конструкторами колесит бескрайние просторы этой северной страны. Уже давно закрылся завод Аммендорф, уже почти не осталось произведённых им вагонов (хотя, местами они всё ещё встречаются, доподлинно вы можете их пока встретить, к примеру, в поезде Москва - Улан-Батор) , но до сих пор попытки наших вагоностроителей сделать хоть что-нибудь отличное от классической конструкции, с треском проваливаются (в 70-х годах на КВЗ попробовали создать экспресс "Русская тройка" с новой конструкцией вагонов, не вышло) . Так что, что нам остаётся? " Мне, пожалуйста, один билет. Плацкартный. Не боковое. Только не у туалета. Желательно, нижнюю... "

И ЭТО широко растиражировано по сети!

[Exval]

И ЭТО широко растиражировано по сети!

Вы так возмущаетесь этим фактом, как будто данный текст не выложен во Всемирной Помойке, а издаётся под грифом Академии Наук.
На самом деле степень распространённости той или иной исторической (или претендующей на историчность) информации никак не характеризует её достоверность. Для этого необходим ответ на вопрос: откуда мы это знаем? Именно данный вопрос и составляет суть методологии исторической науки, о чём я писал выше.
Ширнармассам это, разумеется, не ведомо.

[Серокой]

В сети также легко можно найти, что в России сделали колею шире, чтобы вражеские вагоны при наступлении не смогли проехать. И многие верят. )

[Exval]

Особенно охотно верят в то, что конкретная величина этого уширения была связана с размером детородного органа императора Николая.

[Вадим]

Vslav Насчет 54го места верхней боковушки у сортира тут вы не правы 54 боковушка в котловой части вагона
Верхняя боковушка у сортира места место 38

[Vslav]

Vslav вы не правы

То есть вы как бы думаете, что авторство сего опуса - моё?

[Женя Харьков]

Особенно охотно верят в то, что конкретная величина этого уширения была связана с размером детородного органа императора Николая.

То есть, ровно 6ть императорских детородных органов в колею помещалось, нет?