Exval писал(а): ↑Ср июн 06, 2018 10:11 am
Благодарю за ответ. Но всё же не совсем понятно: какие именно ПРИНЦИПИАЛЬНЫЕ искажения исторической действительности Вы усмотрели в цитируемом мной отрывке? Ведь практически все Ваши замечания не имеют расхождений с приведённой цитатой.
Вы пишите:
«WPB не запрещал выпуск тепловозов, он не разрешал разработку новых моделей на фирмах (предприятиях) сильно занятых выпуском военной продукции. Как хорошо известно историкам локомотивостроения ALCO выпускало тепловозы и во время войны. И не только на собственные нужды. Заметим сразу, что закзчиком этих тепловозов был не кто иной американская армия в лице своего Transportation Corpus»
Практически тоже самое написано и в цитируемой статье.
В цитируемой статье написано вот что:
Всем традиционным локомотивостроительным компаниям (то есть компаниям, традиционно специализировавшимся на производстве паровозов), этот совет прямо запретил разработку и постройку любых магистральных дизелей до тех пор, пока война не закончится. Единственное исключение сделали для ALCO, которой было разрешено выпустить единственную партию всего из нескольких ее универсальных грузопассажирских дизелей модели DL-109 для железной дороги New York, New Heaven & Hartford Railroad (NH).
Вам не кажется что в приведеной Вами же цитате из этого опуса сказано о запрете производства магистральных тепловозов? Если быть предельно точным, то WPB запретил конструкторски и опытно-конструкторские работы для ВСЕХ новых ЖД локомотивов, то бишь и для паровозов тож!!!
Ну и далее в статье говорится о выпуске "всего нескольких" тепловозов. Заметим, что как то автор упустил маневровые тепловозы, которых, кроме "русского заказа", было выпущенр АЛКО еще 100 во время войны.
Но вот можно ли назвать выпуск 50 кабинных магистральных локомотивов только для NYNH&HR "несколько локомотивов"? Вот для Gulf, Mobile & Ohio и Southern Railway было выпущено немного - по одному. А ведь АЛКО, наравне с Балдвином массово выпускал паровозы для военных нужд
Так что, мне видятся существенные различия в том. что написано в обсуждаемой статье и тем что было на самом деле...
Exval писал(а): ↑Ср июн 06, 2018 10:11 am
Пожалуй, единственным справедливым Вашим замечанием можно признать отсутствие упоминания о выпуске тепловозов фирмой Балдвин в годы ВМВ.
Видите ли, кроме Балдвина, который мы еще обсудим, тепловозы в США в те годы (предвоенные, военные и послевоенные) выпускал еще и Fairbanks-Morse. Оно конечно, он не достигали масштабов АЛКО и Балдвина, но тоже строили, в том числе и во время войны.
И тому же F-M WPB разрешил разработку и постройку стандартного маневрового тепловоза еще в 1943 году (сорри, не знаю в каком месяце) и с августа 44-го они поставляли примерно по штуке H10-44 в месяц (на такой объем производства дал согласие WPB) до конца войны. С сентября 1945 года выпуск был увеличен.
Ну и Балдвин построил несколько десятков маневровых тепловозов во время войны, причем, о ужас, часть из них по заказу армии и флота...
Exval писал(а): ↑Ср июн 06, 2018 10:11 am
В остальном же сообщаемые Вами сведения, на мой взгляд, не расходятся с содержанием цитируемой статьи, которую Вы, тем не менее, упрекаете в непрофессионализме.
Э-э-э... Не понял? А Вам, что мало указаных ляпов, что бы понять, что тезис "не время выпускать тепловозы во время войны" ну никаким образом не подтверждается фактами.
И что автор, вольно или невольно искажает картину тепловозостроения в США в тот период. Еще раз напоминаю, что с точки зрения автора с самого начал тепловозостроения в США он видит GE и все рассматривает с этой точки зрения. Американские исследования тепловозостроения того периода никаким образм не подтверждают этой точки зрения.
Exval писал(а): ↑Ср июн 06, 2018 10:11 am
Теперь – к вопросу о том, что ситуация с тепловозостроением в США косвенным образом подтверждает оправданность принятого в СССР решения прекратить постройку этого вида локомотивов во второй половине 30-х гг. Здесь ключевой мне представляется вот эта фраза:
«Можно смело утверждать, что если бы не ограничения военного времени, то было бы построено гораздо большее число этих локомотивов. Железные дороги были готовы их покупать. Однако совет по военному производству предписывал им в большинстве случаев обходиться имеющимися паровозами».
А кто Вам сказал, что это правда? Еще раз, электронами по жидким кристалам, WPB запретил разработку новых моделей как тепловозо, так и паровозов. Но, как было указано выше АЛКО выпустил больше 50 магистральных тепловозов для использования на ЖД США. локомотивостроительные завода выпускали уже отлаженые модели локомотивов, как для использования их на ЖД США , так и на экспорт. Причем выпуск их (паровозов) насчитывался сотнями, не считая "русского заказа" на паровозы и тепловозы. Так что, сорри, ну никак не могу принять это утверждение за правильное...
А вот почему, во время войны в Штатах меньше использовались тепловозы, чем могли бы, то тут вопрос стоял сугубо и исключительно в области экономических отношений в стране.
ЖД в Штатах были (и есть) полностью частными предприятиями. И топливо они закупали на собственные денежки, а не получали по нарядам Госснаба. Во время войны, потребление жидкого топлива (бензина и солярки) было ограничено для снабжения нужд ВС страны, соответственно, оно стало менее доступно для невоенных потребностей, ну и резко возросло в цене. Уголь же как добывался, так и продолжал добываться. В СССР же, с его планово-распределительным методом экономики подобные соображения не могли иметь места.
Exval писал(а): ↑Ср июн 06, 2018 10:11 am
Итак, в период ВМВ в этой стране действовало ДИРЕКТИВНОЕ (со стороны государства) ограничение выпуска дизельных локомотивов, поскольку приоритет в распределении ресурсов, необходимый для достижения победы в войне, был смещён в область производства вооружений. И можно сказать, что эта мера себя оправдала. Поэтому резонно предположить, что аналогичный шаг предпринятый в СССР (в данном случае то, что он был сделан за несколько лет до начала войны, принципиального значения не имеет, военные приоритеты советской экономики были очевидны и в 1937г), также оказался оправданным в свете дальнейших событий.
И, таким образом, с мнением, что тепловозы могли бы очень пригодиться нам во время войны, трудно согласиться.
Еще раз, медленно и печально, не было "ДИРЕКТИВНОЕ (со стороны государства) ограничение выпуска дизельных локомотивов".
Нет, запрет Кагановича на приемку от промышленности тепловозов оказалось неоправданым. Заметим сразу, что решения правительства о прекращении выпуска тепловозов так и не было, НарКоомТяжПром продолжал ведь их выпуск до самой войны.
Кстати о птичках, а Вы сам видели паровоз ночью на перегоне или горячий в неосвещеном месте? А Вы видели дымный след от него днем? Так вот, чем лучше доставлять составы к линии фронта - слабодемаскирующим тепловозом или таки видимым "за сто верст" паровозом? Это Вам чисто военные соображения. Вы знаете, что у Эр-ки, которая Женьки Ульянцева в Щербинке, осколками был пробит котел и водяной бак? Авианалет-с!!! Так что, можете соглашаться, можете не соглашаться. но тепловжы во время Второй мировой использовались и показали свою полезность.
И, таким образом, запрет Кагановича оказался объективно вреден, как для развития локомотивостроения в СССР, так для улучшения достваки военных грузов во время войны.