Exval писал(а): ↑Сб июн 09, 2018 11:04 am
А что же у них «в пассиве»? Резко вздорожавшее топливо, которое практически всё направлялось в вооруженные силы, здесь уже упоминали. И это – в богатейших США, что уж там говорить про СССР! У нас, как известно, даже автомобили переводили на работу от щепы.
Э-э-э... А какое отношение изменение цены на солярку во время Втрой Мировой в США имело отношение к ценам в СССР того же времени?
Так что именно про ССР и надо говорить!!! Если в капстранах за подорожавшее топливо компании выкладывали денежки из своего кармана, то в СССР это было перекладыванием денег из одного кармана в другой. Заметим сразу, что советские тепловозы того времени работали на почти сырой нефти. А вот нефти и во время войны добывали столько. что перерабатывать не успевали...
Хотя, если бы тепловозостроение в СССР продолжало нормально развиваться, то может быть и НПЗ построили побольше.
Exval писал(а): ↑Сб июн 09, 2018 11:04 am
Второе – намного более сложная и дорогая конструкция по сравнению с паровозами. Причём это относится и к изготовлению, и к ремонту.
А сколько стоит суммарный ремонт и обслуживание паровозов? Вы в курсе как часть нужно было промывать котлы паровозов? Отставлять от работы, расхолаживать, промывать, заправлять, растапливать... И какова суммаорная стоимость топлива и водоподготовки для паровоза и тепловоза?
Так что, как хорошо известно, стоимость владения тепловозом меньше, чем паровозом.
Exval писал(а): ↑Сб июн 09, 2018 11:04 am
Третье – гораздо меньшая единичная мощность по сравнению с теми же паровозами. В совокупности эти недостатки заметно перевешивали достоинства и явно препятствовали массовому внедрению тепловозов.
Какая именно мощность имеется ввиду? По котлу, по машине или на ободе? И какие именно паровозы Вы имеете ввиду? Эр-ки, Феди, Серго, Елены? А то совсем непонятно, что именно Вы сравниваете.
Exval писал(а): ↑Сб июн 09, 2018 11:04 am
Теперь – по поводу сравнения технического уровня советских и американских дизельных локомотивов. Вы верно отмечаете, что этот уровень у заокеанских производителей был выше. И оно не сводилось только лишь к удобству управления по схеме Лемпа (управление оборотами дизеля и степенью возбуждения генератора, выведенное на единый рычаг контроллера). Можно также отметить, что уже в 40-е гг американцы перешли на гораздо более прогрессивный электропривод вспомогательных машин, в то время как на отечественных ТЭ3 и даже ТЭ10 периода реконструкции тяги использовался архаичный редукторный, создающий множество проблем. Причём в качестве приводных электродвигателей на тепловозах США стояли асинхронные машины. В СССР это появилось только в 70-е гг на 2ТЭ116!
Ну - и самое главное. Это гораздо менее надёжная силовая установка советских тепловозов, требующая постоянного свободного доступа членов локомотивной бригады в машинное отделение. Американцы благодаря высокой надёжности своих дизелей могли формировать тягу из любого числа секций (и тем самым преодолевать недостаток мощности тепловоза по сравнению с паровозом). У нас же, по сути, перешли к стандартной двухсекционной компоновке, позволяющей удобно переходить от одной машинной установки к другой. Третий член бригады, моторист, постоянно там находился не только на ТЭ2, но и на первых ТЭ3. Лишь потом, по мере увеличения надёжности машин, эту задачу возложили на помощника машиниста, а моториста сократили.
Благодарю Вас за столь исчерпывающее перечисление аргументов!
"Нет больших упреков, чем от любящего тебя!" Р. Киплинг "Как голосование признали Землю плоской".
Вот именно об этом Вам все время и пытются объяснить - в Штатах никто не запрещал ЖД заказывать и покуппать тепловозы.
А поскольку в традициях американского локомотивостроения, как и российского дореволюционного, была постройка не универсальных локомотивов, в приспособленых для нужд конкретной дороги, то разрабатывальсь усовершенсвованые версии и совсем новые. И все время вносились усовершенствования, согласованые с заказчиком. Это же относилось и к дизелестроению.
Надеюсь, что Вы не будете возражать, что отказ НКПС от закупок тепловозов, мягко говоря, не стимулировал усовершенствования и новые разработки. Хотя НКТП еще немножко дергался, конструкторы разрабатывали новые конструкции, но в производство оно пойти не могло. На пути НКПС хода нет, промышленности такие мощные не нужны. Все, ступор...
Так что, поскольку история не имеет сослагательного наклонения, то мы имеем то что имеем.
Exval писал(а): ↑Сб июн 09, 2018 11:57 am
Ситуация, при которой, даже имея приоритет в той или иной области, мы не сумели, (из-за отсутствия должного уровня промышленных технологий), этот приоритет удержать, является совершенно типичной. Тепловозы здесь - лишь один из примеров.
Но упоминание мытарств с попытками внедрения гидропередачи видится мне весьма показательным с другой точки зрения. Вот, действительно - и некомпетентная "вонючка" Каганович уже отставлен от дел в МПС, и вера в тепловозы, (казалось бы), безраздельно царит в верхах - а ясности в вопросе: какой передаче, электрической или гидравлической, следует отдать предпочтения, нет. Этот пример показывает, что попытка свести всю сложность и многообразие проблем, сопровождавших переход к тепловозной тяге, исключительно к косности "железного наркома", является негодной.
Сорри, а какиетакие мытарства с внедрением гидропередачи? Убийство ТГ102? Так его убили неграмотной эксплуатацией - использованием непригодных эксплуатационных жидкостей и превышением нагрузок. Отчего то в других странах, соблюдащих ИЭ, магистральные тепловозы с гидропередачей успешно работали долгие годы. И заметим сразу, даже эти ТГ102 работали вплоть до выработки всех ресурсов.
А что остальные ТГ не пошли в серию, так это нужно относить, скорее всего, к халтурной работе лугансковорошоловградских конструкторов. Так что не совсем понятно о чем это Вы...
Exval писал(а): ↑Сб июн 09, 2018 10:42 pm
Как раз таки вся история техники подтверждает другое правило: с момента появления новой технологии и до того момента, пока она сумеет доказать свое безусловное преимущество над своей предшественницей, проходит некоторое время, в течение которого они развиваются параллельно.
То есть, по Вашему мнению, надо было развивать параллельно паровозы и тепловозы для нормального развития тепловозов? Ну, а о чем тут все время шла речь? Что директивно развитие тепловозов было преостановлено в пользу тепловозов. Но вы все время утверждали, что правильно остановили как бесперспективное! Кстати говоря, в пользу конденсаторных паровозов... Какова стоимость и надежность конденсаторного тендера, особенно в зимнее время? И насколько падает мощность на ободе у конденсаторного паровоза?
Exval писал(а): ↑Сб июн 09, 2018 10:42 pm
Возвращаясь же к противостоянию дизельной и паровой тяги на железных дорогах, я, конечно же, соглашусь с тем, что В КОНЕЧНОМ ИТОГЕ тепловозы доказали свои эксплуатационные преимущества над паровозами. Но это произошло не сразу, а лишь ко второй половине 50-х гг, когда конструкция тепловоза и опыт их эксплуатации прошли определённый путь. До этого по совокупности параметров преимущество оставалось на стороне паровоза.
А вот ежели бы Каганович не запретил поставку тепловозов на пути НКПС, то когда бы советские тепловозы доказали свои преимущества перед паровозами?
Так, мимоходом заметим, что вообще то, как минимум на Среднеазиатской (Ашхабадской) ЖД тепловозы доказали свое превосходство перед паровозами.
Вот Вам цитата из В.А. Ракова "Тепловозы серии Ээл на Ашхабадской ЖД в 1939-1941 году расходовали условного топлива на измеритель а 5-6 раз меньше, чем работающие вместе с ними в таких же условиях паровозы серии СОк. Денежные же затраты на еденицу работы при тепловозах были на 30-50% меньше, чем при паровой тяге". стр. 367, пр. кол.
Так когда же были доказаны эксплуатационные преимущества тепловозов в СССР?