Юэл, Щэл, Ломоносов и становление тепловозостроения в СССР

[Женя Харьков]

Много букав! Мало ли что там кто имел вне России, говорится о мощности двигателя установленного в локомотиве, все. Никаких умозаключений и выводов делать не надо, говорим о факте.
Про разбеги и плавность хода написанно в том же пособии, кстати про плавность хода Юэл ничего не написано. И сравнений я в отличии от вас я никаких не делал оно мне не нужно, написал что прочитал и все.
И мы здесь обсуждаем построенные локомотивы а не кто чего считал и как шалил. Так что оставте Дизеля и братьев в покое, ихнее мнение к сравнению двух первых советских тепловозов никакого отрошения не имеет.

[Иван Андреев]

Насчёт жёстко соединённых тележек - решение весьма прогрессивное для ТЕХ времён, поскольку, на паровозах такое не применялось. Паровозы системы Маллета и Гаррата - не в счёт: у Маллета была одна тележка, а энергетическая установка располагалась на одной раме с одной из "тележек"; а у Гаррата тяговые усилия передавались на поезд с тележек через раму с энергетической установкой.
По такому же пути пошли американцы, немцы и итальянцы, когда стали появляться электровозы с сочленёнными телегами, на которых бревном лежал кузов, не передавая никаких тяговых усилий.

Дело в том, что сие решение было известно, как минимум, с 1910-го года и активно применялось к 1924 году как минимум на швейцапских (1910 г.), канадских и южно-африканских (20-е гг.) электровозах. Серийно применялось... Но еще не в России, к сожалению. Вот, видимо, посему и было выбрано апробированое и практически известное дома решение экипажной части.
Понимаете, ну не ставили Ломоносов и Ко себе целью сделать сразу супер-пупер-дупер тепловоз. Их целью был - работоспособный тепловоз, который нормально таскал бы поезда и коротый можно было нормально поддерживать в работоспособном состянии.
Вон, и по сей день крутятся контверзии между локомотивостроителями и МПС/РЖД на тему - нам не надо получше, нам надо попроще в эксплуатации и ремонте...

[Иван Андреев]

Много букав! Мало ли что там кто имел вне России, ...

Прошу прощения, но в таком тоне дисуссия с Вами становится мне неприятной и, соответственно, неинтересной. Прощайте.

[Алексий]

первоначально 1500 л.с было -потом 1000 л.с стало -ну это мелочи ........... так же как и то , что паровозы имели вообще очень несбалансированный элемент -передачу дышловую , но при этом о какой-либо разрушающей функции этой схемы нет описаний ................... а остальное -................я в зрители ушел

p.s Дизель по воспоминаниям и сам понял ошибочность пути с механической передачей на своем детище , только сил уже бороться не было -года были уже не те ............ и он имел право на ошибку как первопроходец в этом деле как и наши

[Koivisto]

Не очень понятно о чем спорите, господа. Ломоносовское решение выполнить 5 осей в жесткой раме никак удачным не назвать. Явный пережиток паровозного мышления. Но у паровоза-то, это необходимо для механической связи сцепных колесных пар с паровой машиной, а тепловозу-то с элекропередачей зачем?
В этом смысле Раевский и Гаккель были прогрессивней. Сразу смекнули, что лучше создать тележечный локомотив.
А от тепловозов Ломоносова не отстраняли. Его от должности начальника русской ж.д. миссии отстранили в 1922 году, а тепловозы за ним оставили. А отстранили от руководства миссией, поскольку сил терпеть его художества уже не было, слишком наглый и конфликтный человек он был. То, что заказы на паровозы отдали за границу, лишив отечественные заводы работы в 1920-е годы понимали многие и об этом открыто говорили и писали. Нужно было как-то сгладить недовольство и наиболее одиозную фигуру Ломоносова слегка подвинули.

[Женя Харьков]

Вот, вполне внятный и разумный ответ, без словоб...... о Дизеле, Зулитцерах и неприятии тепловозов Кагановичем.

[Алексий]

А разве есть спор ? В принципе результат был предсказуем в каком то смысле -новые решения требуют исследований и доработок, Ломоносов пошел по более простому пути -скомпоновал готовые апробированные решения ......все остальное уже была мишура ......

[Женя Харьков]

А может быть Ломоносов просто распилил на этих локах бабок, только немцы как очень хорошие механики-локомотивостроители все равно построили хороший девайс, хоть и на устаревшей ходовке. Ну не умели они плохо делать. Мог быть такой вариант? А Гаккель все придумал классно, да вот исполнение (как всегда) подкачало.

[Иван Андреев]

А кто сказал, что "сняли с лодки"?

С лодки "Язь" были сняты генераторы.
А дизель был "найден", как пишут в Локотрансе, на Балтийском судостроительном заводе. Был он новый или б/у, не уточняется.

Сорри, в потоке постов пропустил.
Ну, про новизну этого виккерсовского дизеля проихводства 1916 года я свои соображения тут уже высказал.
Теперь по поводу генераторов. П/л "Язь" к 1917 году не была закончена постройкой по причине отсутствия дизеля.
Строилась она на заводе Ноблесснер в Ревеле (Таллин) и была отбуксирована сначала в Гельснгфорс (Хельсинки), а затем в Кронштат.
Сдана недостроенной на слом в 1925 году. Были ли на ней уже смонтированы ГГ нигде не упоминается, но, вообще то, монтируются они вместе с дизелем. Так что, скорее всего, хранились они в упакованном виде на самой лодке.
Новые ли оно были в смысле эксплуатации к моменту изъятия для применения на Щэл решайте сами.
С моей точки зрения - и дизель и оба ГГ были новыми. ТЭДы совершенно точно изготавоивались в Питере специально для него.

Да, кстати о птичках, весь цимес с контрверзией между MAN-овскими дихелями и виккерсовским заключается в том, что:
1. И Лебедь и Язь это лодки типа Барс, который начал стротиться еще до войны и для запланированной серии Барсов были заказаны в Германии у фирмы... Сюрприз-сюрприз!!!... MAN дизеля в 1260 л.с. Коий заказ с началом войны, естественно, накрылся медным тазом.
2. Немцы стали ставить эти дизеля на свои п/л и расширять их (дизелей, а впрочем и лодок тоже) производство.
3. Оставшись бех дизелей Морское ведомство срочно заказало на российских заводах Нобеля дизеля в 1260 л.с по образцу нечецких. Но эти заводы не могли в требуемые сроки произвести нужное количество.
4. Тогда РосПра пытается заказать эти дизеля у союзников.
5. Англичане разрешают заводам Виккерса принять этот заказ. И Виккерс начинает производит дизеля a la MAN.
6. Пока улита едет, на часть лодок временно (война и лодки архинужны) устанаыливается по парочке 250 л.с. дизелей, снятых с амурских мониторов. В том числе и на Лебедь... А вот на Язь и их уже не хватило.

Так что, в общем то, дизеля что у одного тепловоа, что у другого - почти одинаковые, только что местом производства отличаются.

[Алексий]

А может быть Ломоносов просто распилил на этих локах бабок, только немцы как очень хорошие механики-локомотивостроители все равно построили хороший девайс, хоть и на устаревшей ходовке. Ну не умели они плохо делать. Мог быть такой вариант? А Гаккель все придумал классно, да вот исполнение (как всегда) подкачало.

чуток про исполнение не стыкуется -решения были новые и не апробированные , после запуска Щэл Гаккель составил новые наброски для коренной переделки его -замена дизеля в первую очередь на другой ,изменения электрической схемы , укорачивание базы с изменением его ходовой -только все это осталось на бумаге , видимо на верху понимали что это потребует больших средств и времени ,чем похимичить с Ээл-ом



вообще все это надо рассматривать с учетом такой кучи факторов -мама не горюй , одно лишь желание руководящей партии чего стоит