Юэл, Щэл, Ломоносов и становление тепловозостроения в СССР

[Koivisto]

Спасибо уважаемый Иван Андреев за интересную информацию по дизелям.
Должен сказать, что Ломоносов и Гаккель были далеко не единственными проектантами тепловозов в начале 1920-х годов. Там было много и других проектов. Просто этим двум товарищам финансирование отпустили на постройку.

Сейчас, кстати, "Локотранс" публикует статью по Гаккелю в паре номеров. Но мне материал не понравился. Очень уж он в советском стиле выдержан. Возможно даже, что это перепечатка с какого-то советского журнала.

[Женя Харьков]

Как могут быть одинаковые двигатели с разным количеством цилиндров, даметром поршня и рабочим ходом? Один из них длинноходный, другой короткоходный. Плюс ко всему у Виккерса был составной блок который состоял из отдельных небольших элементов которые в свою очередь проносились в узкий лодочный люк и там в машинном отделении его собирали. Коленвал между прочим тоже состоял из двух частей. Как-то невяжется аля МАН. Разве что тоже работал по принципу сжатия.

[Алексий]

по дизелю -в книге мелькало что он был предназначен для лодки " Лебедь " и был изначально тысячник ............слово был означает что он еще нулевый был взят

[Иван Андреев]

А разве есть спор ? В принципе результат был предсказуем в каком то смысле -новые решения требуют исследований и доработок, Ломоносов пошел по более простому пути -скомпоновал готовые апробированные решения ......все остальное уже была мишура ......

Ну, дык, некоторые никак успокоится не могут, что бы еще такого, хулящего пана профессора, не прилепить.
А весь вопрос заклбчаеся в том, что вот не будь бы это, столь нелюбимого некоторыми, Юэл-001, а был бы только прогрессивнейший из прогрессивнейших Юэ-002 (ака Гэ-1, ака Щ-ЭЛ-1, ака Щэл-1), то что бы было, а?
Пробежал бы он а 1926 году (заметм всего навсего на втором году эксплуатации) всего те же самые 7500 км или какое то чудо ему помогло бы больше сделать? И его бы постановлением тепловозной комиссии НКПС не отстранили бы от эксплуатации в 1927 году? И в очередной раз мир убедился бы что магистральный тепловоз - химера...Оченно хорошо, да?

[Алексий]

А разве есть спор ? В принципе результат был предсказуем в каком то смысле -новые решения требуют исследований и доработок, Ломоносов пошел по более простому пути -скомпоновал готовые апробированные решения ......все остальное уже была мишура ......

Ну, дык, некоторые никак успокоится не могут, что бы еще такого, хулящего пана профессора, не прилепить.
А весь вопрос заклбчаеся в том, что вот не будь бы это, столь нелюбимого некоторыми, Юэл-001, а был бы только прогрессивнейший из прогрессивнейших Юэ-002 (ака Гэ-1, ака Щ-ЭЛ-1, ака Щэл-1), то что бы было, а?
Пробежал бы он а 1926 году (заметм всего навсего на втором году эксплуатации) всего те же самые 7500 км или какое то чудо ему помогло бы больше сделать? И его бы постановлением тепловозной комиссии НКПС не отстранили бы от эксплуатации в 1927 году? И в очередной раз мир убедился бы что магистральный тепловоз - химера...Оченно хорошо, да?

очень хреного , если не понять что гадания на кофе -это для развлекухи , но совсем не сурьезно а про условия внешние их появления я не зря написал -многое повлияло на их дальнейшую судьбу ........... одного отставили от работы и он блин дожил до нас , другой после работ списали и сгинул вот вам и судьба .....

[Иван Андреев]

Спасибо уважаемый Иван Андреев за интересную информацию по дизелям.
Должен сказать, что Ломоносов и Гаккель были далеко не единственными проектантами тепловозов в начале 1920-х годов. Там было много и других проектов. Просто этим двум товарищам финансирование отпустили на постройку.

Да, проектов было тогда. И, действительно, "повезло" только двоим. Хотя по некоторвм проектам и предпринмалсть кое какие дергания, но к реальному результату это не привело.
Ломоносов, просто протаранил советскую бюрократию тараном и пробил разрешение. А вот со вторым мне кажется интрига некоторая есть.
Вам состав Дизельного Комитета ВСНХ ничего не напоминает? А Техосовет при Бюро по постройке тепловоза Теплотехнического Института?
Как мне кажется, это несколько напоминает "Наш ответ Чемберл... ой, то есть Ломоносову". А как Вы считаете?

Сейчас, кстати, "Локотранс" публикует статью по Гаккелю в паре номеров. Но мне материал не понравился. Очень уж он в советском стиле выдержан. Возможно даже, что это перепечатка с какого-то советского журнала.

К сожалению, Олег не хочет возиться с организацией подписки в Штатх, так что только когда наведывась в Москву, то могу закупиться очереной пачкой номеров, уцелевших еще в ТрансКниге.

[Koivisto]

Опять не понимаю о чем спор. Обе машины были экспериментальыми и малоработоспособными. Один в большой степени, а другой в меньшей. Вопрос был в деньгах и времени. Ломоносов выбил себе несравненно большое финансирование и в валюте, а Гаккеля финансировали в рублях. Уже с самого начала условия не равные.
Ломоносовский тепловоз волевым решениям приняли за перспективный тип и потом с этими Ээл возились лет 14-15. Понятно, что добились большего успеха, чем по Щэл, который в 1927 году отставили от работы. Дали бы финансирование Гаккелю, тот бы доводил свой Щэл. Разве это не ясно.
Результат-то все равно один. И тот и другой тепловоз оказались тупиковыми ветвями советских тепловозов.
А вообще-то Гаккелевская машина не была ответом Чемберлену, то есть Ломоносову. Наоборот - это было своего рода политическое прикрытие ломоновского проекта. Дескать не все заграницу отдаем, а вот, пожалуйста и свои инженерам и заводам заказы выдаем. То чио будет малорабьотоспособное фуфло былоо известно заранее. Сейчас такими прожектам также занимаются. Это газотурбовозы ВНИКТИ и ВНИИЖта. Один к одному.
На самом деле никакой необходимости ни в том , ни в другом тепловозе не было. Игры все были политические были. Ломоносов после остранения от должности руководителя ж.д. миссии просто хотел сохранить за собой хоть какое-то финансирование. И благодаря тепловозам, он это финансирование получил и продлил свою роскошную жизнь за казенный счет по меньшей мере на три года.

[Р.М.]

...То, что заказы на паровозы отдали за границу, лишив отечественные заводы работы в 1920-е годы понимали многие и об этом открыто говорили и писали....

Вопрос почти что риторический - могли или нет наши заводы за пару лет в начале 20-х годов построить 1200 паровозов Э. Занимаясь плотно историей Коломенского завода и посмотрев документы по этому периоду могу сказать, что именно в Коломне - не могли работать в то время интенсивно. До 1924 года никак не могли осилить дореволюционные заказы паровозов. Была нарушена ВСЯ СИСТЕМА. Заводы никак не могли обеспечить необходимым сырьём и материалами, расчёты между покупателями и поставщиками были нарушены, полная неразбериха с оплатой труда, и это было в целом по стране. Плюс известная разруха промышленности и все "прелести", с этим связанные. Никакие бы деньги не смогли бы создать в короткий срок работоспособную СИСТЕМУ в нашей стране. Когда в 1923 году в Коломне попытались начать производить котлы для Э дореволюционного заказа, то оказалось, что металл не того качества, которое требовалось, металл после изгиба трескался. Сказывалась нехватка присадок, например ферро-хрома, который был стратегическим сырьём вообще-то и ввозился частично из-за границы. В документах то и дело встречается, что нет этой присадки и нехватает топлива для плавок металла, что сказывалось на температурном режиме плавок - как результат низкое качество металла. Это при том, то Коломна входила в группу заводов, которые в первую очередь должны были обеспечиваться всем необходимым. По 1925 году встретилось упоминание о качестве металла плугов, так-же выпускавшихся Коломной, качество было прямо сказано - сомнительное. М.б. в Питере, крупном промышленном центре, можно было найти всё необходимое для интенсивного производства паровозов, но на периферии - точно нет. Так что если задача стояла так - насытить в короткий срок сеть жд новыми паровозами, то заказ за границей паровозов Э - правильное решение. Ломоносов лишь оказался единственным, кто бы мог это организовать.

[Алексий]

вопрос у меня чуток риторический -почитал на досуге начало статьи про строительство Щэл-это правда , что заводы простаивая сами диктовали цену за работу по изготовлению деталей для него ? согласен с железным дорожником -вряд ли бы осилили крупные постройки , в смутные годы столько в пыль ушло и людских ресурсов и технических ......

[Женя Харьков]

У всех риторические вопросы. Тоже задам свой вопрос специалистам-если так много надо было паровозов, зачем такой серьезный заказ слили шведам которые могли делать всего лишь 50 парвозов в год?