Паровозы высокого давления

[Иван Андреев]

Паровозы высокого давления так и остались везде экзотикой. В книжке на которую идет ссылка - только иностранные машины не имевшие никакого отношения к СССР. В СССР же все ограничилось лишь одним паровозом Коломенского завода. Да и тот делали для военных целей.

Сорри, паровоз делался не "для военных целей" все таки, а для испытания и отработки паросиловой установки высокого давления, создаваемой по заказу ВоенВеда. А это все таки немножко другое дело. Сам В5 военными не заказывался и на фиг им нужен не был.

[Иван Андреев]

Я не думаю, что я ошибся. Гражданским этот паровоз был абсолютно не нужен, а требовался он исключительно военным. Ну и как его после этого назвать - для военных целей. А цели бывают разные и эксперименты в том числе.

Сорри, но тут у Вас явное недопонимание процесса разработки, испытаний и доводки техники.
Гражданским, как Вы выразились, этот паровоз был необходим как стенд для отработки заказанного им движетеля в работе, в том числе и в движении. А предназначался он, судя по Коломийцу, для броневагона. А следов того, что ВоенВед заказывал Коломне или, вообще, НКТП паровозы ВД пока нигде не обнаружено и никто даже не намекал на подобные его (ВоенВеда) намерения.
Нет так же ни одного упоминания того, что бы оный ВоенВед претендовал на В5 - это тоже нигде не проскакивало. Так же не встречалось мне упоминаний на участие ВоенВеда в разработке ТЗ и/или проекта В5. Или выставления им ТТТ на него. А это обязательное требование для любой разработки заказнной военными или курируемой ими. Как в те дни, так и поныне! Ну, по крайней мере, как минимум до 1992 года...
Это из личного опыта говорю, а так же многократно описано во множестве самых разных мемуаров, как конструкторов, так и заказчиков с испытателями.

Возьмем для примера описаную гораздо лучше авиацию.
Скажем, выставляют вояки ТТТ на новый авиамотор - более высотный, мощный и экономичный и ТТТ на новый самолет - опять таки, с большим потолком, дальностью и нагрузкой.
Самолетное КБ проектирует самолет, а авиамоторное - двигатель. Ну, появился первый (сырой разумеется) двигатель и надо его испытывать в небе. Ну-с, и как это делать? Ждать пока самолет тоже сделают и оба сырца вместе выпускать в полет? А ежели самолет проектируется 2-х или 4-х моторным?
Вот тут и берут уже испытаный самолет (желательно двухмоторный) и ставят на него новый движок и начинают пробовать его в полете (подразумевается, что стендовая отработка доведена до конца). Называют такое обычно ЛЛ - летающая лаборатория. Но вот ведь парадокс - Заказчик (военные или там МГА) эти ЛЛ не заказывает и на них никогда не претендует. Они остаются собственностью МАПа - завода или ЛИИ.
Вот, например, Ту4-ЛЛ:
"Ту-4 - ЛЛ ЛИИ для летных испытаний авиадвигателей (1951-1962 годы). Испытания проводились с двигателями: АЛ-5, АЛ-7, АЛ-7Ф, АЛ-7П, АМ-3, АМ-5, АМ-5Ф, РД-9Б, Р-11-300, АМ-11, ВК-2, ВК-7, ВК-11, ВД-5, ВД-7, АИ-20, НК-4, НК-12. Наиболее интересен вариант испытаний Ту-4 с двигателями НК-4, АИ-20, на котором двигатели устанавливались вместо крайних штатных двигателей самолета; одна из мотогондол соответствовала самолету Ил-18 (двигатель над крылом), другая - Ан-12 (двигатель под крылом). Для испытаний двигателя НК-12 после катастрофы прототипа бомбардировщика Ту-95 были доработаны три самолета Ту-4. Опытные двигатели устанавливались на место правого внутреннего двигателя. Всего для проведения летных испытаний авиадвигателей было модифицировано шесть самолетов Ту-4, среди которых самолеты "94/1" и "94/2". Уникальные ЛЛ были созданы в ОКБ-156 под руководством К.В.Минклера и В.М.Вуля."
Обратите внимание, что на них (6 самолетах) было испытано 18 двигателей!!! То есть, в среднем, каждаю машина трижды переделывалась под другие двигатели.
И заметим сразу, что:
а) Военные заказывали разные двигатели, а не Ту4 ЛЛ
б) Самолеты не передавлись военным, а принадлежали ЛИИ, то бишь оставались в МАПе.

Тяжелые случаи встречаются при установке недоведенного двигателя на недоведенную машину (характерно для одномоторных истребителей) - именно по этой причине погиб Чкалов...

Как Вы и сами можете видить, почти сплошные аналогии просматриваются:
1) ВоенВед заказывает двигатель подо что то ему необходимое, выдавая ТТТ и контролируя их выполнение.
2) Разработчик изготовляет заказаное и начинает отладку и доводку двигателя на своих стационарных стендах (Вы же не будете утверждать, что стационарные стенды "требовались исключительно военным" и что они имели "военные цели").
3) Для испытаний в условиях реального применения (или максимально приближеных к ним) требуется подвижный стенд (ЛЛ или в нашем случае некий паровоз).
4) Производитель двигателя или его начальство заказывает подобный стенд у того кто может и обязан делать такие штуки. Вот тут и есть то самое почти - у авиаторов это разные КБ и заводы, а у локомотивщиков-паровозников это "все в одном".
5) Двигателисты получают свой мобильный стенд и доводят на нем свой двигатель, после чего он устанавливается на то, подо что он заказывался, сопрягается с ним и проводятся совместные испытания и по их результатам либо окончательная доводка в части совместной работы, либо принимается решение - ставить на вооружение или нет.

Но всякие стенды, стационарные или мобильные нужны только разработчику и только ему, а не Заказчику

[Koivisto]

Цитата:

"Сорри, но тут у Вас явное недопонимание процесса разработки, испытаний и доводки техники."

Уважаемый, Иван Андреев, из Вашего сообщения я не очень понял, что же я не понимаю. Аналогия с разработкой авиационной техники здесь не вполне уместна, так как в каждой отрасли свои правила игры. Кроме того, правила игры могут меняться и для конкретного заказа.
На самом деле, паровоз В5 мог быть как собственностью Коломзавода, так и РККА. Узнать это можно лишь ознакомившись с текстом договора между ними. Вы его не приводите, поэтому говорить особо не о чем.
Мог быть и вообще хитрый промежуточный вариант при котором движущая тележка с паровым котлом и машиной принадлежат военным, а остальное Коломзаводу.

На самом деле история этого паровоза - темный лес. Не известно, например, куда этот паровоз вообще делся после испытаний.
Впрочем, по паровозным паркам, принадлежавшим РККА мы вообще ничего не знаем, кроме отдельных номеров бронепаровозов. А ведь это было, скорее всего, несколько сот машин, включая сюда паровозы бронепоездов, локомотивы, обслуживающие склады и другие влоинские части.

[Иван Андреев]

Цитата:

"Сорри, но тут у Вас явное недопонимание процесса разработки, испытаний и доводки техники."

Уважаемый, Иван Андреев, из Вашего сообщения я не очень понял, что же я не понимаю. Аналогия с разработкой авиационной техники здесь не вполне уместна, так как в каждой отрасли свои правила игры. Кроме того, правила игры могут меняться и для конкретного заказа.

ОК, Вы непонимание процесс разработки, испытаний и доводки техники, которая заказывалась военными у промышленности.
Аналогия с разработкой авиатехники вполне уместна, так как в ВоенВеде как бы оно не назвалось - НКО, МВС или МО действовали единые правила заказа и военной приемки тезники и вооружений у промышленности.
И ВоенВед нисколько не интересовали внутренние правила игры в НКТП и его последователях.

На самом деле, паровоз В5 мог быть как собственностью Коломзавода, так и РККА. Узнать это можно лишь ознакомившись с текстом договора между ними. Вы его не приводите, поэтому говорить особо не о чем.
Мог быть и вообще хитрый промежуточный вариант при котором движущая тележка с паровым котлом и машиной принадлежат военным, а остальное Коломзаводу.

Ну, дык... Вы же тоже не привели текста договора между Колзаводом и ВоенВедом, что бы утверждать, что В5 был военным заказом. Но, ради Бога, объясните зачем это военным могла потребоваться "движущая тележка с паровым котлом и машиной", коли все это громоздилось для МотоБронеВагона?

На самом деле история этого паровоза - темный лес. Не известно, например, куда этот паровоз вообще делся после испытаний.
Впрочем, по паровозным паркам, принадлежавшим РККА мы вообще ничего не знаем, кроме отдельных номеров бронепаровозов. А ведь это было, скорее всего, несколько сот машин, включая сюда паровозы бронепоездов, локомотивы, обслуживающие склады и другие влоинские части.

Темный, совершенно согласен...
Вот и хочется прояснить, а не наводить беспочвенных сторонних соображений.
Кстати о птичках, коли Вас интерсуют сколько паровозов и бронедрезин было в бронечастях РККА, то можно покопаться вот тут http://mechcorps.rkka.ru/.
Бортовых номеров там нет, но количество более-менее вычисяляемо.

[Koivisto]

Все дело в том, что РККА состояло из отдельных управлений, у каждого из которых могла быть своя специфика. К тому же В5 строился до войны, а Ваши примеры относятся к послевоенному времени. А у советов был вообще неописуемый бюрократический зуд, управления РККА сливались, переименовывались. То же творилось и на гражданке. Наркамотаы укрупняли, сливали, опять реформировали. При таких условиях говорить о каких-то единых правилах не приходится. Все более менее устаканилось лишь при Л.И. Брежневе и тогда действительно сложилась единая система военных заказов. Но это все произошло много позже.

А плевать военные на какие-то наркоматы в 1930-е годы и навязывать свои правила игры не очень-то могли. Наркоматы были перегружены заказами и отбрехивались от них как могли - например, требовали с военных предоплату. При таких условиях Коломзавод запросто мог потребовать заказать у них паровоз целиком и никуда бы вояки не делись - купили бы ради одной тележки с приводом. Такова специфика социализма.

Заказчиком в данном случае было автобронетанковое управление РККА.

А по информации с форумов по паровозам РККА скажу одно - вся история любого локомотивного парка, в данном случае РККА, состоит из номеров паровозов. Пока их нет - говорить не о чем. К сожалению, никто толком эту тему не изучал, хотя многие документы в архивах сохранились. Там столько информации - что утонуть можно. Мне же их раскапывать не очень сподручно, так как все сухопутные военные архивы находятся в Москве и Подольске.

[Иван Андреев]

Все дело в том, что РККА состояло из отдельных управлений, у каждого из которых могла быть своя специфика. К тому же В5 строился до войны, а Ваши примеры относятся к послевоенному времени. А у советов был вообще неописуемый бюрократический зуд, управления РККА сливались, переименовывались. То же творилось и на гражданке. Наркамотаы укрупняли, сливали, опять реформировали. При таких условиях говорить о каких-то единых правилах не приходится. Все более менее устаканилось лишь при Л.И. Брежневе и тогда действительно сложилась единая система военных заказов. Но это все произошло много позже.

А плевать военные на какие-то наркоматы в 1930-е годы и навязывать свои правила игры не очень-то могли. Наркоматы были перегружены заказами и отбрехивались от них как могли - например, требовали с военных предоплату. При таких условиях Коломзавод запросто мог потребовать заказать у них паровоз целиком и никуда бы вояки не делись - купили бы ради одной тележки с приводом. Такова специфика социализма.

Заказчиком в данном случае было автобронетанковое управление РККА.

А по информации с форумов по паровозам РККА скажу одно - вся история любого локомотивного парка, в данном случае РККА, состоит из номеров паровозов. Пока их нет - говорить не о чем. К сожалению, никто толком эту тему не изучал, хотя многие документы в архивах сохранились. Там столько информации - что утонуть можно. Мне же их раскапывать не очень сподручно, так как все сухопутные военные архивы находятся в Москве и Подольске.

Еще раз, по буквам...
Что в довоенное время, что в военное, что в послевоенное время... Общие правила заказов у Военведа были таковы - они (военные ака Заказчик) выставляли промышленности (ака Исполнителю) ТТТ (Тактико-Технические Требования). Но основе этих ТТТ совместно Исполнитель совместно с Заказчиком разрабатывал ТЗ (Техническое Задание), которое утверждалось совместно уполномоченными начальниками от обеих сторон. Составлялись договор на выполнение работ и, как часть его, смета по этому заказу. Контроль за выполнением подобного (военного) заказа лежала на аппарате Военного Представительства у Исполнителя. ВоенПреды никаким образом не подчинялись никому у Исполнителя и его его руководства. Они подчинялись только по линии ВоенВеда, но ни один чертеж не мог уйти в производство по такому заказу без его подписи. И остановить сдачу готовой продукции он мог в любой момент, если находил какое либо отличие от подписаных документов. И никто ему приказать принять из гражданских не мог. Вот их начальник (Районный инженер ВП) мог. Но ставил тогда свою подпись тоже.
Собственно говоря, приемка МПС на заводах работала почти как же.

И этот механизм работал начиная еще с 20-х годов независимо от реорганизаций как самого ВоенВеда, так и от реорганизаций промышленности и ее наркоматов (ГосКомитетов, Совнархозов, Министерств). И нисколько не зависило от того заказывало ли технику АБТУ или это было специальное Закзывающее Управление МО...
Оговорюсь сразу - не знаю что было и как проходили подобные взаимодействия при разработке ядреных боеприпасов, это терра инкогнито.
А в остально так, так и только так! Поймите, я лично неоднократно общался с ВП-шниками и не предполагаю "из общих соображени", а знаю как это было в реальности.
И как "Промышленность" умела выкручивать руки воякам тоже знаю. На своей шкуре знаю, что СудоПром спихивал... Но это была уже высокая политика и игра на заинтересованности Заказчика в получении новых штатов под сдаваемые суда и, соответственно, усиления собственного положения у высоких чинов (адмиралов и генералов).

Но вот впаривать воякам какую то там "тележку", которую впрямую не заказывали... Да на кой это надо, связываться с ВП еще и для сдачи этого лома? Есть в планах и смое главное в смете пунктики типа "стационарный стенд для испытаний изделия XYZ" и "подвижный стенд для испытаний изделия XYZ" и усе!!! Это расходный материал для изготовления этого самого пресловутого "изделия XYZ". Удастся при выполнении следующего заказа использовать то, что осталось от старых Заказов - честь и хвала начальству!!! А денжки по новой смете можно использовать на что другое, нужное заводу...
Ну это если сей стенд не строилмя по прямому распоряжению Наркомата и он впоследствии держал это дело на контроле.
Видите, все просто как Колумбово яйцо!

Ну, я от московских, подольских и даже питерских архивов нахожусь еще дальше...
Так что Вам и карты в руки.

[Серокой]

Офф, но в форум "история", думаю, пойдёт. )
Не паровоз, но мотоцикл с котлом высокого давления, сфотографировал недавно.


«Паровой мотоцикл» на Яндекс.Фотках

Статья про него (на англ): http://www.museemecaniquesf.com/MuseeMe ... mFlyer.pdf