Обсуждение "Вагоны БЖРК"

[Steamer]

Подозреваю, что это в конце 50-х, начале 60-х.

Если речь о представленном фото, то это 1989 год, отправка ракет Р-12 на ликвидацию по горбачевским договорам. Так что не факт, что эти вагоны были "заточены" под такие ракеты. Вполне могли ставить на выдвижные рампы ложементы соответствующего размера.

[Manchteyn-tm]

«Молодец» прятался в поезде стратегического назначения
В год 175-летия российских железных дорог самое время вспомнить и о колоссальном оборонном потенциале отрасли. Только в нашей стране во второй половине ХХ века было разработано и создано высокоэффективное оружие подвижного базирования – Боевой железнодорожный ракетный комплекс. БЖРК с его уникальными боевыми характеристиками, мобильностью и скрытностью являлся эффективным оружием ответного удара, крепил безопасность Отечества, наводил ужас на потенциального противника. О производстве и испытаниях БЖРК в эксклюзивном интервью «Московскому железнодорожнику» рассказывает участник исторических событий, инженер команды пуска при первых испытаниях БЖРК, начальник группы военных представителей Министерства обороны СССР на ПО «Южмаш» подполковник Сергей Ганусов.

– Сергей Александрович, когда и при каких обстоятельствах вы познакомились с комплексами БЖРК?
– В 1980 году, после окончания военно-инженерного института им. Можайского я был распределён в Плесецк на Северный полигон. Попал в одно из управлений, которое занималось космическими пусками, выводило спутники на орбиту. Когда стало организовываться управление по отработке новой техники, принимаемой на вооружение РВСН, то из разных подразделений были собраны офицеры для формирования новой специализированной части. Тогда это была секретная информация, о ракетах железнодорожного базирования я впервые узнал, когда попал в опытную испытательную часть. Потом на стартовую площадку стали прокладывать железнодорожный путь. БЖРК РТ-23 УТТХ «Молодец» шёл у нас под шифром Ж-61, а шахтный вариант Ж-60. По декабрь 1985 года я служил в части, которая занималась опытными пусками как подвижного железнодорожного варианта, так и шахтного варианта.

– Как на Северном полигоне шла подготовка к первому опытному пуску БЖРК?
– В феврале 1985 года первый поезд БЖРК в обстановке абсолютной секретности прибыл на стартовую площадку в Плесецк. Мы начали заниматься подготовкой изделия к пуску и производить все установленные регламентом операции. Ещё заканчивали работу строители, монтажники занимались прокладкой кабелей, оборудования, установкой приборов, но и мы, офицеры, тоже участвовали в деле. Первому пуску предшествовали наземные испытания. Был изготовлен грузо-весовой макет БЖРК – ракета в натуральную величину, но инертная: вместо топлива залит бетон, полости заполнены песком, вместо приборов установлены муляжи. Однако грузовые характеристики, оснастка, крепительные элементы те же, – это чтобы определить, загрузится ракета в вагон или не загрузится.
На стартовой площадке полигона проводились все операции, установка, монтаж, электроиспытания. И, наконец, долгожданное событие в феврале 1985 года (первый шахтный пуск был двумя годами раньше). На наш командный пункт протянули кабельные линии. И мы проводили пуски этих ракет из железнодорожных вагонов. На самом первом старте я был инженером команды пуска.

– Как именно поезд БЖРК выполнял пуск?
– В момент пуска, чтобы не повредить железнодорожное полотно, вагон особым образом горизонтировался. Чтобы стоял в уровне, – вывешивался на домкратах, они в свою очередь опирались на рельсошпальную решётку, это позволяло избежать повреждения пути. Поезд обладал функцией отвода контактной сети. Отрабатывалась нами такая ситуация: при получении команды на пуск где-то на перегоне поезд останавливается, определяет своё точное местоположение, координаты, крыша откидывается, контактная сеть отводится в сторону. Ну, будем прямо говорить, – рвётся. Тут уже не до того. Контактную сеть восстановить потом можно, а если промедлить с ответным ядерным ударом, она может и вообще не понадобиться. Ракета на гидравлике поднималась, и в освободившееся пространство производился пуск.
– Сколько времени, включая все описанные вами операции, занимал пуск ракеты?
– От получения команды, остановки поезда до пуска ракеты – порядка трёх минут.
– Всего?
– Всё делалось в автоматическом режиме. Программа полностью отработана, боевой расчёт находился в вагонах, там же пункт управления пуском. Быстрота имела решающее значение: ведь БЖРК – это оружие ответного удара, если хотите, – оружие возмездия. Пуск был возможен абсолютно из любой точки железнодорожной сети страны. Только не из тоннеля. Хотя тоннель тоже имел значение: в нём после пуска можно быстро укрыть поезд. Мобильный, скрытный, засечь поезд практически невозможно.
– В первый раз всё прошло гладко?
– При первых испытаниях на Северном полигоне были небольшие неприятности. Пуск проводился зимой, выкатили поезд из тёплого корпуса, пока доехал на площадку, начали выходить на пуск – и тут крыша вагона примёрзла! Пришлось отгонять в ангар, отогревать, менять аккумуляторные батареи. Ведь внутри вагона БЖРК должен поддерживаться определённый температурно-влажностный режим. После устранения неполадок снова выехали на старт и удачно произвели пуск. В другой раз насыпь не выдержала лапы домкратные, просела. Были и другие нюансы, дело-то новое.
– А каким образом поезд удавалось уберечь от реактивных струй выпущенной ракеты?
– Чтобы при пуске маршевого двигателя не повредить железнодорожный состав, пути, сеть, инфраструктуру, применялась система заклона. Ракета выбрасывалась из транспортно-пускового контейнера, заклонялась вспомогательным двигателем на заданный угол, и только после этого на определённой высоте включался маршевый двигатель. То есть газовая струя била не в вагон, а мимо, в сторону. Ракета полетела, а поезд остался цел.
– Сергей Александрович, какие эмоции вы испытали при первых запусках?
– Скажу без преувеличения – был потрясён. Первое впечатление от ракеты – силища! Высота 20 м, в диаметре – 2,4 м, вес больше 100 т. И первый вопрос, который у меня возник, как она не провалится и не вдавит рельсы?
– Вероятно, поезд БЖРК имел уникальную конструкцию?
– Специальный подвижной состав был изготовлен на Тверском вагоностроительном заводе. Восьмиосные вагоны усиленной конструкции со спецоснасткой, оборудованием, приспособлениями. Сами вагоны имели габариты, чтобы уместился транспортно-пусковой контейнер, чтобы ракета со всеми ступенями, с обтекателем (который надувался только при пуске), со складывающимся раструбом двигателя могла в нём лечь. Серьёзная проблема состояла в том, что вес ракеты 102–103 т превышал допустимую нагрузку на ось. Давление на ось уменьшили за счёт переноса нагрузки на другие вагоны. Сам вагон с изделием помимо сцепки опирался особыми выступами на соседние вагоны и так распределял свою массу.
– Эти вагоны и внешне были особенные?
– Вовсе нет. С виду вагоны БЖРК похожи на вагоны-рефрижераторы, обыкновенному человеку трудно отличить. Ни сверху, ни сбоку поезд ничем не выделялся. Что говорить, даже железнодорожники с 50 м не различали состав. Опытный спец, конечно, мог обратить внимание на количество осей, на нагрузку, которая всё равно ощущалась, на пружины. Но для того поезд и оберегали от посторонних глаз. Если состав проходил через город, то обычно по ночам, по обходным путям, в обстановке максимальной скрытности. Поезда эти курсировали по стране в режиме полной секретности, их строго охраняли, отслеживали на всём пути следования, сопровождали, контролировали, чтобы они ненароком не стали объектом чьего-либо повышенного интереса.
– Каков был боевой потенциал поезда БЖРК?
– В состав поезда были включены три вагона с ракетами, вагоны с обеспечением, для личного состава, находящегося на боевом дежурстве, командный пункт.
Предусматривалась возможность пуска сразу из всего поезда, а также расхождения состава в три разных точки, чтобы по команде произвести пуск автономно из трёх удалённых мест. Для этого в составе каждого поезда было по три тепловоза.
Каждый состав принимал ракетный полк. В поезде, заступившем на боевое дежурство, было больше 70 военнослужащих, включая несколько десятков офицеров. В кабинах локомотивов, на местах машинистов и их помощников находились только военные – офицеры и прапорщики. Все имели соответствующую квалификацию и группу секретного допуска. Никаких гражданских лиц в БЖРК вообще не было.
Наши изделия обладали уникальными боевыми характеристиками, уверенно преодолевали зоны противоракетной обороны. Платформа разведения успешно доставляла боевые блоки цельной или суммарной массой четыре тонны на расстояние 11000 км.
Одного изделия, содержащего 10 боеголовок мощностью около 500 килотонн, хватало, чтобы поразить целое европейское государство.
– Насколько известно, первым испытаниям столь мощного и эффективного оружия предшествовала длительная работа наших прославленных конструкторов – братьев Уткиных и возглавляемых ими коллективов?
– Да, работы велись с 1969 года. Долго? От идеи до реализации большое время проходит: выдаётся тактико-техническое задание, разрабатывается эскизный аванпроект, всё делается по ГОСТу, в соответствии с установленной процедурой. Надо было выбрать конструкторское бюро (КБ), которое справится с такой сложной задачей. Выбор пал на днепропетровское КБ «Южное», которым руководил один из братьев Уткиных – Владимир Фёдорович, специалист по твёрдотопливной тематике, он проектировал ракету-носитель. Алексей Фёдорович занимался стартовым комплексом, в том числе и вагонами для БЖРК. С обоими конструкторами мне доводилось общаться, когда они в составе межведомственной комиссии приезжали на пуск.
– В чём заключается отличие и преимущество БЖРК в сравнении с шахтным вариантом «Тополь-М»?
– Прежде всего в его мобильности и скрытности. За день поезд БЖРК может преодолеть расстояние свыше 1000 км. Есть и незначительные конструктивные отличия. У железнодорожной модификации – обтекатель изменяемой геометрии. При выходе из транспортно-пускового контейнера происходит наддув, и он приобретает форму. Сам обтекатель металлический, гофрированный. Пороховой заряд его надувает, он принимает определённую форму. Это называется «пороховой аккумулятор давления». Данное обстоятельство помогло нам вписаться в параметры и габариты, допускаемые советско-американским договором ОСВ-2.
– Судьба распорядилась так, что вам довелось участвовать не только в первых испытаниях, но и в производстве БЖРК?
– Первые опытные пуски были успешно проведены. В 1986 году меня перевели на предприятие, которое изготавливало изделие, – ПО «Южмаш». Конкретно, на Павлоградский механический завод (это в 60 км от Днепропетровска). Завод занимался разработкой, созданием, наземными испытаниями как шахтных, так и мобильных ракет подобного типа. Это было единственное место в Советском Союзе, где производился БЖРК. Попал я в военную приёмку – сначала помощником ведущего инженера, потом ведущим инженером, в конце службы стал начальником группы военных представителей Министерства обороны СССР.
Система защиты информации на заводе была эффективной. На работе форму не носили, соблюдали меры скрытности, в городе вне пределов завода люди и не подозревали, что здесь секретное военное производство.
– Что входило в задачу военного представительства?
– Прежде всего контроль качества с этапа эскизного проектирования. Наши замечания учитывались ещё на стадии разработки чертежей. Приёмка была достаточно большая, первой категории, офицеров у нас было больше 50 человек, служащих – под сотню.
В цехе главной сборки постоянно работали два 100-тонных крана. Уникальное оборудование, отдельные стенды – в единичном экземпляре. Два корпуса – два стенда. Изделие прямо в цехе грузилось в вагон и отправлялось на площадку формирования. Испытания проводились уже в составе поезда.
На заводе я работал в цехе главной сборки, качество тщательно отслеживали на каждом этапе. Чертежи, оснастка, оборудование – за всем этим внимательно смотрели, то же самое и при производстве. Техническая и технологическая документация на изделие и на подвижной состав микрофильмирована, до сих пор вся в целости и сохранности.
Помимо сборки цех занимался испытаниями и сдачей изделия министерству обороны. При приёмке продукции производился имитационный пуск, то есть проходил весь подготовительный процесс, кроме пуска самой ракеты. Только после этого изделие принималось в эксплуатацию и на вооружение.
– Испытания подтвердили качество изделия?
– Лётные испытания с макетом боезаряда проводились на максимальную дальность, с максимальной нагрузкой. Как до принятия на вооружение, так и после, для подтверждения результатов производства. Не менее полутора десятков испытательных пусков – как шахтного варианта, так и подвижного. Кроме лётных, проводились так называемые испытания от партии изделий. Чтобы подтвердить боевые характеристики всей партии, ракеты тоже подвергались пуску. Всего было произведено около сотни изделий.
– Во что это обходилось государству?
– Могу сказать абсолютно точно. Стоимость одной ракеты для БЖРК в ценах 1985 года составляла порядка 22 млн руб. Очень дорого. Но безопасность государства ещё дороже.
– Сколько же всего в СССР было поездов БЖРК?
– Всего было изготовлено 12 поездов БЖРК, каждый из которых нёс по три ракеты, они курсировали по стране, в том числе – по Московской железной дороге. Находясь на боевом дежурстве, в любой момент они были готовы выполнить приказ командования. Все поезда предусматривали возможность повторной перезарядки, боезапас на арсеналах имелся. Плюс опытный поезд, который находился на Северном полигоне для проведения обучения, тренировок боевых расчётов.
– Каким образом страны Запада узнали о наличии в СССР такого оружия и как на эту ситуацию реагировали?
– Разведка же тоже не дремлет. Где-то информация проскользнула, где-то со спутников увидели. Они ежедневно отслеживали изменения конфигурации нашей техники. Даже по перемещениям машин и оборудования можно было сделать определённые выводы. С точки зрения маскировки наиболее уязвимым моментом было наличие трёх тепловозов в составе поезда. Появление поезда на стартовой площадке полигона тоже наводило на размышления. Сразу прилетал самолёт-разведчик, висел в нейтральных водах, вёл мониторинг наших переговоров, фиксировал появление новых параметров по радиообмену, новую телеметрическую информацию. Всё это отслеживалось и постепенно становилось известным разведслужбам стран НАТО. БЖРК при его мощнейших боевых характеристиках, наличии громадной сети железных дорог, тоннелей, укрытий, отстойников, возможности молниеносного расхождения состава на три части – всё это внушало страх потенциальному противнику. Факт состоит в том, что Запад был сильно напуган наличием у нас такого эффективного вида вооружений.
– Как вы думаете, почему все попытки военной индустрии США создать поезд-ракетоносец закончились провалом?
– Да, никто в мире не имел железнодорожных комплексов БЖРК. Пытались наши «заклятые друзья», но у них это не получилось. Они не справились с технологическими проблемами, о которых я рассказал. Мы, советские люди, справились, а они осилить не смогли.
Дело в том, что технологии производства у нас с американцами разные. Мы решаем одни и те же задачи, но разными методами. У нас сборка изделий производилась в горизонтальном состоянии. Этот метод требовал меньше высоты сооружений, менее сложной оснастки и всего остального. Американцы вели производство в вертикальном положении. Когда по договору ОСВ-2 они приехали на наш завод в Павлоград проверять производство, то были крайне удивлены. В составе делегации, кроме контролирующих чиновников и офицеров спецслужб, находились и конструкторы, и технологи. Эти специалисты выделялись и по внешнему виду, и по тому, с каким интересом они рассматривали изделие, наблюдали за производством, даже по вопросам, которые они нам задавали. Вывод сделали такой: да, в ракетостроении вы нас обогнали, а вот живёте не очень богато.
– Вписывались ли комплексы БЖРК в действовавшие в то время международные договорённости по разоружению?
– Комплексы БЖРК полностью соответствовали параметрам договора ОСВ-2, вписались по габаритам, нарушений международных обязательств при их производстве не было. БЖРК с чистой совестью могли продолжать нести службу. Ликвидация комплексов была чисто политическим решением.
– Из каких соображений?
– Это вопрос не ко мне…
– Уволились вы с ПО «Южмаш» в 1998 году, проработав там более 12 лет. С какими мыслями оставляли военную службу?
– Когда осваиваешь новую ракетную технику, передовые технологии, то ощущаешь свою значимость – ты крепишь ракетный щит Родины. Когда в 1992–1993 годы ракеты стали снимать с вооружения, была большая обида и горечь за нереализованные возможности укрепления обороноспособности страны.
С учётом новых научных, технических и технологических возможностей, финансовых ресурсов государства сегодня вполне возможно произвести такой комплекс и поставить его на вооружение. Для этого прежде всего нужна политическая воля, решение руководства страны. Это будет достойный ответ приближению НАТО к нашим границам.

Факты: Первый ракетный полк БЖРК с ракетой РТ-23УТТХ встал на боевое дежурство в октябре 1987 года. К середине 1988 года было развёрнуто уже пять полков – четыре в Костромской области и один в Пермской. К 1991 году на боевом дежурстве находились три ракетные дивизии, вооружённые БЖРК: в Костромской области, в Пермском и Красноярском краях. В составе каждой дивизии находилось по четыре ракетных полка.
Автор: Игорь Ленский http://zdr.gudok.ru/pub/20/203611/?sphrase_id=22851

[Сергей]

В Красноярске-66 находилось не четыре, а три полка: 6, 7 и 8. Я служил помощником машиниста в 6-м.

[Клинов Григорий]

Списанные вагоны БЖРК в подмосковье.

[Клинов Григорий]

Списанные вагоны БЖРК.

[Клинов Григорий]

БЖРК на боевом марше в 90х. ( фото сделано Алексеем Загребельским, и подарено мне в 2003 году).

[И.К.С.]

не выкладывал вроде. идентифицирован как офицерский вагон типа 15Т278 http://modela.lv/info/SPECIAL/15T278.htm

http://parovoz.com/newgallery/pg_view.p ... RU#picture
http://parovoz.com/newgallery/pg_view.p ... RU#picture

и еще модель В60М
http://parovoz.com/newgallery/pg_view.p ... RU#picture

PS на сайте модела раздел о спецвагонах опять переехал сюда http://modela.lv/info/SPECIAL/specindex.htm
поэтому давно указзанные ссылки изменились нужно добавлять " /info " перед " /SPECIAL/"

[Клинов Григорий]

У Моделы чертежи не правельны, бочины у пассажирских вагонов не зеркальны. Вот один вагон но разные стороны :

[Клинов Григорий]

багажный, с одной 3 окна было с другой 2:

[Клинов Григорий]

Вид с торца, с незаваренной переходной площадкой :