Электровоз В «Савельяно» (Savigliano Bo-Bo)
-
Manchteyn-tm
- Сообщения: 3437
- Зарегистрирован: Сб сен 27, 2008 12:01 am
- Откуда: Волгоград Сити (Сталинград)
- Благодарил (а): 148 раз
- Поблагодарили: 339 раз
- Контактная информация:
Электровоз В «Савельяно» (Savigliano Bo-Bo)
Электровоз В — промышленный электровоз постоянного тока, строившийся в Италии по заказу СССР. Локомотивы этой серии предназначались для перевозки руды в карьерах и на путях предприятий.
В начале 1930-х годов на железнодорожных путях крупнейших промышленных предприятий СССР стала внедряться электротяга. Для перевозки руды требовались четырёхосные электровозы со сцепной массой 60 — 90 тонн. Аналогично электрификации магистральных дорог было принято решение как создавать отечественный подвижной состав, так и закупать электровозы за рубежом. В 1932 году Торговое представительство СССР выдало заказ итальянскому Национальному обществу «Савельяно» на постройку 26 промышленных четырёхосных электровозов, рассчитанных на постоянный ток напряжением 750 В.
В 1933 году электровозы были изготовлены на заводе в Турине и начали поступать в СССР. Все 26 локомотивов работали на Магнитогорском металлургическом комбинате (ММК). В 1934-1935 годах электровозы были доработаны заводом «Савельяно» с целью устранения ряда дефектов механической части, электро- и пневматического оборудования, выявленных в ходе первоначальной эксплуатации.На март 2009 года в рабочем состоянии находятся 4 электровоза (01, 02, 12, 22) на ППЖТ ОАО ММК.
Кузов электровоза опирается на две несочленённые двухосные тележки, подвешивание состоит только из листовых надбуксовых рессор. По концам кузова были установлены автосцепки Виллисона и буфера, что позволяло сцеплять локомотив с вагонами, как оборудованными автосцепкой СА-3, так и винтовой стяжкой. Передаточное число электровоза — 78:15. Детали передачи схожи с электровозами серии СИ.
В режиме тяги электродвигатели могли соединяться последовательно (10 позиций), последовательно-параллельно (6 позиций) и параллельно (6 позиций). На крыше кабины установлен токоприёмник пантографного типа и два боковых для съёма тока с контактного провода, который мог находиться сбоку от локомотива. Также имелся и намотанный на барабан кабель длиной 300 м, с помощью которого электровоз мог запитываться в местах, где нет контактной сети.В кабине машиниста находятся два поста управления.
Электровоз оборудован реостатным тормозом, однако в порядке опыта на двух локомотивах делалась попытка применить рекуперативное торможение. Опыт признали удачным, однако практического применения рекуперативное торможение не нашло, так как тяговая подстанция не могла преобразовывать постоянный ток в трёхфазный промышленной частоты.
Локомотивы могли эксплуатироваться по одиночке или парой, но работа по системе многих единиц не поддерживалась. Двойной тягой электровозы возили поезда из шести думпкаров весом 660 тонн.
Масса электровоза в рабочем состоянии — 56 т.
Масса с балластом — 72 т.
Нагрузка колёсной пары на рельсы — 14,2/18 т.
От себя:
Электровоз В №04 находится в Челябинском музее.
Пока больше нигде не сохраняют у себя электровоз 1933 года!
Оставшиеся в живых экземпляры незаслужили за почти 80 лет! труда - достойной! участи.
В начале 1930-х годов на железнодорожных путях крупнейших промышленных предприятий СССР стала внедряться электротяга. Для перевозки руды требовались четырёхосные электровозы со сцепной массой 60 — 90 тонн. Аналогично электрификации магистральных дорог было принято решение как создавать отечественный подвижной состав, так и закупать электровозы за рубежом. В 1932 году Торговое представительство СССР выдало заказ итальянскому Национальному обществу «Савельяно» на постройку 26 промышленных четырёхосных электровозов, рассчитанных на постоянный ток напряжением 750 В.
В 1933 году электровозы были изготовлены на заводе в Турине и начали поступать в СССР. Все 26 локомотивов работали на Магнитогорском металлургическом комбинате (ММК). В 1934-1935 годах электровозы были доработаны заводом «Савельяно» с целью устранения ряда дефектов механической части, электро- и пневматического оборудования, выявленных в ходе первоначальной эксплуатации.На март 2009 года в рабочем состоянии находятся 4 электровоза (01, 02, 12, 22) на ППЖТ ОАО ММК.
Кузов электровоза опирается на две несочленённые двухосные тележки, подвешивание состоит только из листовых надбуксовых рессор. По концам кузова были установлены автосцепки Виллисона и буфера, что позволяло сцеплять локомотив с вагонами, как оборудованными автосцепкой СА-3, так и винтовой стяжкой. Передаточное число электровоза — 78:15. Детали передачи схожи с электровозами серии СИ.
В режиме тяги электродвигатели могли соединяться последовательно (10 позиций), последовательно-параллельно (6 позиций) и параллельно (6 позиций). На крыше кабины установлен токоприёмник пантографного типа и два боковых для съёма тока с контактного провода, который мог находиться сбоку от локомотива. Также имелся и намотанный на барабан кабель длиной 300 м, с помощью которого электровоз мог запитываться в местах, где нет контактной сети.В кабине машиниста находятся два поста управления.
Электровоз оборудован реостатным тормозом, однако в порядке опыта на двух локомотивах делалась попытка применить рекуперативное торможение. Опыт признали удачным, однако практического применения рекуперативное торможение не нашло, так как тяговая подстанция не могла преобразовывать постоянный ток в трёхфазный промышленной частоты.
Локомотивы могли эксплуатироваться по одиночке или парой, но работа по системе многих единиц не поддерживалась. Двойной тягой электровозы возили поезда из шести думпкаров весом 660 тонн.
Масса электровоза в рабочем состоянии — 56 т.
Масса с балластом — 72 т.
Нагрузка колёсной пары на рельсы — 14,2/18 т.
От себя:
Электровоз В №04 находится в Челябинском музее.
Пока больше нигде не сохраняют у себя электровоз 1933 года!
Оставшиеся в живых экземпляры незаслужили за почти 80 лет! труда - достойной! участи.
- Вложения
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
- Для сравнения с Итальянцем - фотка советского варианта-СО, которая проработала недолго, в отличие от итальянца проработавшего до настоящего времени.
-
-
Последний раз редактировалось Manchteyn-tm Пт май 10, 2013 6:13 pm, всего редактировалось 2 раза.
"Бороться и искать, найти и не сдаваться"
-
Goshka
- Сообщения: 281
- Зарегистрирован: Ср фев 06, 2013 8:48 pm
- Откуда: Магнитогорск
- Благодарил (а): 31 раз
- Поблагодарили: 25 раз
Re: Электровоз В «Савельяно»
Здравствуйте!!!Вот моё небольшое дополнение в виде свежих фотографий "Савельяно" - 2 февраля 2013. Я не фотограф, за качество фото сильно не пинайте 
На конец ноября 2012 года все четыре вышеперечисленных Вэшки находятся в эксплуатации
На конец ноября 2012 года все четыре вышеперечисленных Вэшки находятся в эксплуатации
-
Manchteyn-tm
- Сообщения: 3437
- Зарегистрирован: Сб сен 27, 2008 12:01 am
- Откуда: Волгоград Сити (Сталинград)
- Благодарил (а): 148 раз
- Поблагодарили: 339 раз
- Контактная информация:
-
Manchteyn-tm
- Сообщения: 3437
- Зарегистрирован: Сб сен 27, 2008 12:01 am
- Откуда: Волгоград Сити (Сталинград)
- Благодарил (а): 148 раз
- Поблагодарили: 339 раз
- Контактная информация:
-
Manchteyn-tm
- Сообщения: 3437
- Зарегистрирован: Сб сен 27, 2008 12:01 am
- Откуда: Волгоград Сити (Сталинград)
- Благодарил (а): 148 раз
- Поблагодарили: 339 раз
- Контактная информация:
Re: Электровоз В «Савельяно»
Пытаюсь найти чегонить по этим электровозам, но пока попалась такая заметка из журнала - Bollettini fimf №234
http://www.interrail.publinet.it/fimf_n ... colo9.html
Ministoria della SNOS - Una storia curiosa
Tempo fa, su una bancarella di libri usati, in uno dei soliti mercatini della domenica, ho trovato un volume che ha attirato la mia attenzione: si trattava di un libro rilegato in tela verde scuro con le scritte in oro. Il titolo a metà della copertina era in caratteri cirillici, ma in alto, in caratteri latini, campeggiava la scritta: Società Nazionale delle OFFICINE DI SAVIGLIANO.
Simulando grande indifferenza, ho sfogliato distrattamente il volume, che invece giudicavo molto interessante: poi ho intrappreso la trattativa per l’acquisto... Tira e molla, il libraio della domenica me lo ha ceduto per 2000 lire, probabilmente soddisfatto di essersi liberato di un libro che fino a quel momento non era riuscito a farsi fuori. Parimenti io ero contento per essermi aggiudicato un volume che ritenevo prezioso, soprattutto per la storia che avrei potuto trarne... ma in quel momento non immaginavo ancora cosa ne sarebbe scaturito.
Il volume in questione, stampato completamente in lingua russa, era il manuale di istruzione e manutenzione di un locomotore prodotto dalla SNOS per l’URSS all’inizio degli anni trenta. Il libro si compone di tre parti. La prima parte di 26 pagine, numerate con numeri romani, presenta brevemente la Società Savigliano, con le sue sedi e le sue produzioni, il tutto corredato da oltre quaranta fotografie che illustrano la vasta gamma di prodotti costruiti. Segue una seconda parte di 151 pagine, ove sono descritti i vari componenti del locomotore con le indicazioni per le operazioni di manutenzione e di riparazione: il tutto corredato da un rilevante numero di disegni e illustrazioni comprese nel testo. La terza parte, infine, riguarda le tavole dei disegni fuori testo, che sono in numero di 25, ognuna delle quali è ripiegata più volte per stare nella sagoma del volume. Le tavole sono veramente interessanti, in quanto tutte le descrizioni sono redatte in lingua italiana con a fianco la relativa traduzione in russo e tedesco.
Il volume è stato stampato dalla Unione Tipografica Popolare a Casale Monferrato nel 1933. Il locomotore ivi descritto aveva rodiggio Bo-Bo, la potenza di 1000 HP e funzionava a 750 V c.c.; lo scartamento era lo standard russo di 1524 mm.
A questo punto ero curioso di saperne di più, sicché intrappresi delle ricerche in merito: purtroppo sulle fonti ufficiali a mia disposizione, e cioè la quasi completa raccolta dei Bollettini Tecnici Savigliano, non sono riuscito a scoprire notizie in merito. Poi ho consultato l’intera raccolta del periodico «Rivista Tecnica delle Ferrovie Italiane» ove, fra l’altro, in una apposita rubrica erano elencate notizie sulle nuove produzioni ferroviarie delle ditte specializzate italiane ed estere. Anche in questo caso non trovai alcuna notizia in merito, sicché giunsi alla conclusione che probabilmente, poiché si trattava di una commessa per l’Unione Sovietica, non era il caso di darne rilievo a mezzo stampa .. e i fatti, che in seguito ho poi scoperto, hanno avvalorato questa ipotesi.
Ma procediamo con ordine. Per un certo periodo lasciai nel cassetto il libro in questione con tutti i suoi segreti e le mie curiosità in merito. Per un puro caso un giorno venni a contatto con una fonte storica, che mi consentì di riprendere in mano l’argomento. La Società Savigliano per tradizione privilegiava l’assunzione dei figli di coloro che già lavoravano al suo interno. Così nel tempo si creava una continuità familiare che aveva riscontri positivi sul lavoro e un notevole spirito di corpo. Nello stesso tempo gli eventi vissuti e non scritti venivano tramandati di padre in figlio. E fu proprio in questo modo che sono venuto a conoscenza di alcuni particolari interessanti circa la vicenda segreta di questo locomotore.
In verità, non si trattava di una sola macchina, ma di ben 26 unità, che furono costruite per le ferrovie del bacino minerario degli Urali. Si trattava di un locomotore con cabina centrale e due lunghi avancorpi: era dotato di un pantografo tradizionale e di un trolley laterale, tipico nelle ferrovie minerarie. Aveva quattro motori e una velocità massima di 50 km/ora con un carico di 600 tonnellate, di 35 km/ora su livelletta del 27 per mille. Il locomotore era stato interamente progettato dal reparto tecnico Savigliano in base alle indicazioni del capitolato fornito dagli organismi tecnici dell’URSS
Dunque, con la commessa n. 6145, nel 1931 la SNOS iniziò la costruzione dei 26 locomotori; come al solito, le parti meccaniche furono prodotte presso lo stabilimento di Savigliano, mentre la parte elettrica e l’allestimento finale furono curati a Torino presso lo stabilimento di corso Mortara.
Nel 1932, in occasione della consegna di un primo lotto di locomotori, giunsero a Torino gli inviati russi. Nelle loro valigie portavano le targhe delle ferrovie sovietiche, che dovevano essere applicate sulle fiancate delle cabine per le fotografie ufficiali di fabbrica.
Si trattava di uno stemma con al centro l’emblema dell’URSS (la falce e il martello), sormontato dalla sigla in caratteri cirillici CCCP (1). Questa faccenda mise in seria difficoltà i responsabili della Savigliano, timorosi che i funzionari del regime fascista ne facessero una questione politica. Pertanto inventarono mille scuse per rinviare l’applicazione degli stemmi incriminati. Ma i funzionari sovietici furono irremovibili, sicché, applicate le targhe, le fotografie di fabbrica furono scattate nel massimo riserbo. Nonostante ciò, la notizia si diffuse in un baleno in tutta la Savigliano.
Le maestranze della SNOS erano costituite per la maggior parte di solidi piemontesi, per tradizione più inclini alla monarchia sabauda che al regime fascista, sicché il fatto, interpretato come uno smacco del regime, fece sorridere sotto i baffi la gran parte dei dipendenti.
In ogni caso, la Società non diede il giusto rilievo a questa importante commessa: infatti molto di più fu detto e scritto a proposito dei soli tre locomotori costruiti per la ferrovia Aosta-Pré S. Didier, che però avevano il merito di presentare sul frontale il fascio littorio. Forse‚ fu anche per questo motivo che le mie ricerche sui documenti ufficiali della Savigliano non hanno dato l’esito sperato. Nella fototeca della vecchia fabbrica ho potuto trovare una sola fotografia della presentazione ufficiale: osservandola con attenzione, si intuisce la presenza della targa in questione sulla fiancata delle cabine dei primi due locomotori. Invece la seconda fotografia è stata riprodotta nel manuale qui descritto e fa parte delle illustrazioni a corredo del testo descrittivo per le fasi di manutenzione.
Non sappiamo quale sia stato l’uso e il destino di questi locomotori. Tuttavia, è molto probabile che le autorità ferroviarie russe siano state soddisfatte del loro funzionamento e affidabilità. Questa ipotesi trova riscontro al termine della seconda guerra mondiale, quando, a titolo riparazione danni, l’Italia fu incaricata di produrre diverse commesse di elettromeccanica pesante per l’Unione Sovietica. In questa occasione le autorità russe pretesero che fosse designata come capocommessa la SNOS, segno evidente della considerazione e della stima godute in URSS da questa ditta.
Qui finisce la nostra storia su un episodio di vita alquanto curioso e poco noto. Il destino ha voluto evocarcelo facendomi trovare su una bancarella di libri usati un prezioso manuale finito lì chissà come e da chissà dove.
http://www.interrail.publinet.it/fimf_n ... colo9.html
Ministoria della SNOS - Una storia curiosa
Tempo fa, su una bancarella di libri usati, in uno dei soliti mercatini della domenica, ho trovato un volume che ha attirato la mia attenzione: si trattava di un libro rilegato in tela verde scuro con le scritte in oro. Il titolo a metà della copertina era in caratteri cirillici, ma in alto, in caratteri latini, campeggiava la scritta: Società Nazionale delle OFFICINE DI SAVIGLIANO.
Simulando grande indifferenza, ho sfogliato distrattamente il volume, che invece giudicavo molto interessante: poi ho intrappreso la trattativa per l’acquisto... Tira e molla, il libraio della domenica me lo ha ceduto per 2000 lire, probabilmente soddisfatto di essersi liberato di un libro che fino a quel momento non era riuscito a farsi fuori. Parimenti io ero contento per essermi aggiudicato un volume che ritenevo prezioso, soprattutto per la storia che avrei potuto trarne... ma in quel momento non immaginavo ancora cosa ne sarebbe scaturito.
Il volume in questione, stampato completamente in lingua russa, era il manuale di istruzione e manutenzione di un locomotore prodotto dalla SNOS per l’URSS all’inizio degli anni trenta. Il libro si compone di tre parti. La prima parte di 26 pagine, numerate con numeri romani, presenta brevemente la Società Savigliano, con le sue sedi e le sue produzioni, il tutto corredato da oltre quaranta fotografie che illustrano la vasta gamma di prodotti costruiti. Segue una seconda parte di 151 pagine, ove sono descritti i vari componenti del locomotore con le indicazioni per le operazioni di manutenzione e di riparazione: il tutto corredato da un rilevante numero di disegni e illustrazioni comprese nel testo. La terza parte, infine, riguarda le tavole dei disegni fuori testo, che sono in numero di 25, ognuna delle quali è ripiegata più volte per stare nella sagoma del volume. Le tavole sono veramente interessanti, in quanto tutte le descrizioni sono redatte in lingua italiana con a fianco la relativa traduzione in russo e tedesco.
Il volume è stato stampato dalla Unione Tipografica Popolare a Casale Monferrato nel 1933. Il locomotore ivi descritto aveva rodiggio Bo-Bo, la potenza di 1000 HP e funzionava a 750 V c.c.; lo scartamento era lo standard russo di 1524 mm.
A questo punto ero curioso di saperne di più, sicché intrappresi delle ricerche in merito: purtroppo sulle fonti ufficiali a mia disposizione, e cioè la quasi completa raccolta dei Bollettini Tecnici Savigliano, non sono riuscito a scoprire notizie in merito. Poi ho consultato l’intera raccolta del periodico «Rivista Tecnica delle Ferrovie Italiane» ove, fra l’altro, in una apposita rubrica erano elencate notizie sulle nuove produzioni ferroviarie delle ditte specializzate italiane ed estere. Anche in questo caso non trovai alcuna notizia in merito, sicché giunsi alla conclusione che probabilmente, poiché si trattava di una commessa per l’Unione Sovietica, non era il caso di darne rilievo a mezzo stampa .. e i fatti, che in seguito ho poi scoperto, hanno avvalorato questa ipotesi.
Ma procediamo con ordine. Per un certo periodo lasciai nel cassetto il libro in questione con tutti i suoi segreti e le mie curiosità in merito. Per un puro caso un giorno venni a contatto con una fonte storica, che mi consentì di riprendere in mano l’argomento. La Società Savigliano per tradizione privilegiava l’assunzione dei figli di coloro che già lavoravano al suo interno. Così nel tempo si creava una continuità familiare che aveva riscontri positivi sul lavoro e un notevole spirito di corpo. Nello stesso tempo gli eventi vissuti e non scritti venivano tramandati di padre in figlio. E fu proprio in questo modo che sono venuto a conoscenza di alcuni particolari interessanti circa la vicenda segreta di questo locomotore.
In verità, non si trattava di una sola macchina, ma di ben 26 unità, che furono costruite per le ferrovie del bacino minerario degli Urali. Si trattava di un locomotore con cabina centrale e due lunghi avancorpi: era dotato di un pantografo tradizionale e di un trolley laterale, tipico nelle ferrovie minerarie. Aveva quattro motori e una velocità massima di 50 km/ora con un carico di 600 tonnellate, di 35 km/ora su livelletta del 27 per mille. Il locomotore era stato interamente progettato dal reparto tecnico Savigliano in base alle indicazioni del capitolato fornito dagli organismi tecnici dell’URSS
Dunque, con la commessa n. 6145, nel 1931 la SNOS iniziò la costruzione dei 26 locomotori; come al solito, le parti meccaniche furono prodotte presso lo stabilimento di Savigliano, mentre la parte elettrica e l’allestimento finale furono curati a Torino presso lo stabilimento di corso Mortara.
Nel 1932, in occasione della consegna di un primo lotto di locomotori, giunsero a Torino gli inviati russi. Nelle loro valigie portavano le targhe delle ferrovie sovietiche, che dovevano essere applicate sulle fiancate delle cabine per le fotografie ufficiali di fabbrica.
Si trattava di uno stemma con al centro l’emblema dell’URSS (la falce e il martello), sormontato dalla sigla in caratteri cirillici CCCP (1). Questa faccenda mise in seria difficoltà i responsabili della Savigliano, timorosi che i funzionari del regime fascista ne facessero una questione politica. Pertanto inventarono mille scuse per rinviare l’applicazione degli stemmi incriminati. Ma i funzionari sovietici furono irremovibili, sicché, applicate le targhe, le fotografie di fabbrica furono scattate nel massimo riserbo. Nonostante ciò, la notizia si diffuse in un baleno in tutta la Savigliano.
Le maestranze della SNOS erano costituite per la maggior parte di solidi piemontesi, per tradizione più inclini alla monarchia sabauda che al regime fascista, sicché il fatto, interpretato come uno smacco del regime, fece sorridere sotto i baffi la gran parte dei dipendenti.
In ogni caso, la Società non diede il giusto rilievo a questa importante commessa: infatti molto di più fu detto e scritto a proposito dei soli tre locomotori costruiti per la ferrovia Aosta-Pré S. Didier, che però avevano il merito di presentare sul frontale il fascio littorio. Forse‚ fu anche per questo motivo che le mie ricerche sui documenti ufficiali della Savigliano non hanno dato l’esito sperato. Nella fototeca della vecchia fabbrica ho potuto trovare una sola fotografia della presentazione ufficiale: osservandola con attenzione, si intuisce la presenza della targa in questione sulla fiancata delle cabine dei primi due locomotori. Invece la seconda fotografia è stata riprodotta nel manuale qui descritto e fa parte delle illustrazioni a corredo del testo descrittivo per le fasi di manutenzione.
Non sappiamo quale sia stato l’uso e il destino di questi locomotori. Tuttavia, è molto probabile che le autorità ferroviarie russe siano state soddisfatte del loro funzionamento e affidabilità. Questa ipotesi trova riscontro al termine della seconda guerra mondiale, quando, a titolo riparazione danni, l’Italia fu incaricata di produrre diverse commesse di elettromeccanica pesante per l’Unione Sovietica. In questa occasione le autorità russe pretesero che fosse designata come capocommessa la SNOS, segno evidente della considerazione e della stima godute in URSS da questa ditta.
Qui finisce la nostra storia su un episodio di vita alquanto curioso e poco noto. Il destino ha voluto evocarcelo facendomi trovare su una bancarella di libri usati un prezioso manuale finito lì chissà come e da chissà dove.
- Вложения
-
"Бороться и искать, найти и не сдаваться"
-
Иван Андреев
- Сообщения: 4266
- Зарегистрирован: Вт июн 21, 2011 8:22 pm
- Откуда: Прерия с редкими кустиками чаппареля
- Благодарил (а): 156 раз
- Поблагодарили: 689 раз
Re: Электровоз В «Савельяно» (Savigliano Bo-Bo)
Да... Тут каждый первый знает итальянский на уровне беглого чтения!!!
Porco Madonna!!!
Ну ежели Вы откопали такой интересный текст (за что Вам отдельное спасибо!!!),
и Вы можете прочитать это текст, могли бы и первести для остальных. Ну, или, хотя бы, прогнали
через какой-либо автоперводчик. Итальянский текст тут к чему копировать то???
Сорри, я понимаю, что редактура сыровата, надо бы ее еще причесать, но пока нет на это времени.
Но, все же, это понятней народу, чем итальянский...
"Мини-история SNOS - любопытная история
Время проходит и на лотке книжного развала в воскресение я нашел томик, который привлек мое внимание - я говорю о книге, переплетеной в зеленый коленкор с золоченым названием. Название, занимающее половину обложки, было написано кирилицей, но выше располагалась латинская надпись: Societa Nazionale delle OFFICINE DI SAVIGLIANO (Национальное общество заводов САВЕЛЬЯНО).
Прикинувшись равнодушным, я сбросил нападавшие листья с томика, который счел очень интересным и принялся торгорваться с букинистом... Он тянул и уступал и в конце концов уступил за 2000 лир, вероятно довольный тем, что сбыл книгу, которую до сих пор не мог продать. Я тоже был очень доволен, что получил томик, который я считал ценным прежде всего для истории, которую я до сих пор не знал. Но в этот момент я еще представлял себе, что их этого получится...
Том, напечатаный полностью на русском языке, был руководством по эксплуатации и инструкцией по техническому обслуживанию локомотива, произведенного SNOS для СССР в начале тридцатых годов. Книга состоит трех частей.
Первая часть из 26 страниц, пронумерованая римскими номерами, представляет краткий обзор Общества Savigliano, с его местонахождением и его производством, все это, снабжено более чем сорока фотографиями, освещаюшими обширную гамму построенных продуктов.
Далее идет вторая часть из 151 страницы, где описаны различные компоненты локомотива с указаниями для проведения операций технического обслуживания и ремонта: все это, снабженное значительным числом рисунков и иллюстраций, размещеных в тексте.
Третья часть, наконец, касается больших рисунков, числом 25, каждый из которых сложен, чтобы быть в размере книги. Эти листы действительно интересны, тем что все описания составлены на итальянском языке с соответствующим переводом на русский и немецкий языки.
Книга была напечатан в Unione Tipografica Popolare a Casale Monferrato (Типографским Народным Союзом в Касале Монферрато) в 1933.
У локомотива описанного там была колесная пара Bo-Bo, мощность в 1000 Л.С. и оно функционировало под напряжением 750 В постоянного тока; ширина колеи была русским стандартом 1524 mm.
Я заинтересовался узнать больше и исследовать это вопрос по существу, но, к сожалению, из официальных источников, которые были в моем распоряжении, а это почти полное собрание Технических Бюллетеней Savigliano, мне не удалось узнать нирчего по существу. Потом я справился по всему собранию периодического издания «Rivista Tecnica delle Ferrovie Italiane» (Технический Журнал Итальянских ЖД), где, между другим, в специальном разделе были перечислены новости о новом железнодорожном производстве специализированных итальянских и иностранных фирм. И в этом случае я не нашел никакой новости про это. Мне подумалось, что, поскольку говорилось о поставках для Советского Союза, то это было сочтено неподобающем для печати. И факты, которые далее я открыл потом, укрепили эту гипотезу.
Но не будем забегать вперед. До некоторого времени я оставил в ящике эту книгу со всеми ее вопросами и секретами, а так же и моим любопытством. Чисто случайно однажды я познакомился с историческим источником, что позволили мне снова заняться этим вопросом. Общество Savigliano по традиции оказывало предпочтение принятию детей тех, кто уже работали на предприятии. Этим создавалась потомственная непрерывность, с положительными эмоциями на работе и отличным моральным коиматом. В то же время пережитые и незаписанные события передавались от отца к сыну. И это оказалось единственным путем, которым я пришел к пониманию некоторых интересных сведений, полученых от частных лиц, о "секретном" деле этого локомотива.
В полученых сведениях говорилось не о единственной машине, а о серии из 26 единиц, которые были построены для железных дорог горного бассейна Урала. Говорилось о локомотиве с центральной кабиной и двумя ддлиными капотами; он был снабжен как традиционным пантографом, так и боковым, типичным троллеем горных железных дорог. Он имел четыре двигателя и максимальную скорость размером 50 км/час с 600-тонным грузом, 35 км/час на уклоне 27-тысячых. Проект локомотив был полностью разработан техническим подразделением Savigliano на основе указаний в договоре, подписаного техническими органами СССР.
Таким образом, с заводского №6145, в 1931 SNOS начала строительство 26 локомотивов; как обычно, механические части были произведены на предприятии Savigliano, в то время как электрическая часть и конечная подготовка позаботились в Турине на предприятии около проспекта Мортара.
В 1932, по случаю передачи первой партии локомотивов, в Турин прибыли русские приемщики. В их багаже они привезли номерные знаки советских железных дорог, которые должны были быть прикреплены на боках кабин для официальных фотографий фабрики.
Говорили о гербе с эмблемой СССР (серп и молоток) в центре, и надписью в кириллических символах CCCP. Этот вопрос привел в серьезное замешательство руководство Savigliano, испуганых политическим обвинениями, сделаными прислужниками фашистского режима из этого факта. Поэтому они изобрели тысячу извинений, чтобы отказать в установек, вмененных им в вину гербов. Но советские служащие были непреклонными, И фотографы фабрики в обстановке максимальной секретности сделали снимки с накладными номерными знаками. Даже при этих условиях, новость была распространена в один миг во всей Savigliano.
Трудовые коллективы SNOS были учреждены большей частью твердокаменными пьемонтцами, по традиции более склонными к савойской монархии чем к фашистскому режиму, и этот факт, интерпретированный как позор режима, заставил улыбаться под усами большцю часть служащих.
Во всяком случае, Общество не дало справедливое значение этой важной продукции: действительно многое больше было сказано и написано например о локомотивах, построенные для железной дороги Aosta-Pre-Saint-Didier. Возможно‚ что именно по этой причине, мои исследования по официальным документам Savigliano не дали ожидаемого результата. В фототеке старой фабрики я смог найти единственную официальную фотографию. Рассматривая ее с вниманием, ожидая присутствия номерного на боку кабин первых двух локомотивов. Вместе со второй фотографии она была воспроизведена в учебнике, который здесь описан, и они составляют часть иллюстраций в приложении к описательному тексту для пунктов технического обслуживания.
Я не знаю, как они были использованы и какова судьба этих локомотивов. Все же, очень вероятно, что железнодорожные русские власти были удовлетворены их функционированием и надежностью. Эта гипотеза находит подтвержление в конце второй мировой войны, когда, в списке репараций, Италия была обязанной производить различную продукцию силовой электромеханики для Советского Союза. В этом случае русские власти требовали на включение в этот список, как генерального подрядчика, и SNOS. Что является очевидным знаком признания и оценки, этой фирмы у СССР.
На этом заканчивается нашу историю о несколько любопытном и не очень знаменитом эпизоде жизни. Судьба захотела воскресить его в нашей памяти, подкинув находку на лотке книг."
Porco Madonna!!!
Ну ежели Вы откопали такой интересный текст (за что Вам отдельное спасибо!!!),
и Вы можете прочитать это текст, могли бы и первести для остальных. Ну, или, хотя бы, прогнали
через какой-либо автоперводчик. Итальянский текст тут к чему копировать то???
Сорри, я понимаю, что редактура сыровата, надо бы ее еще причесать, но пока нет на это времени.
Но, все же, это понятней народу, чем итальянский...
"Мини-история SNOS - любопытная история
Время проходит и на лотке книжного развала в воскресение я нашел томик, который привлек мое внимание - я говорю о книге, переплетеной в зеленый коленкор с золоченым названием. Название, занимающее половину обложки, было написано кирилицей, но выше располагалась латинская надпись: Societa Nazionale delle OFFICINE DI SAVIGLIANO (Национальное общество заводов САВЕЛЬЯНО).
Прикинувшись равнодушным, я сбросил нападавшие листья с томика, который счел очень интересным и принялся торгорваться с букинистом... Он тянул и уступал и в конце концов уступил за 2000 лир, вероятно довольный тем, что сбыл книгу, которую до сих пор не мог продать. Я тоже был очень доволен, что получил томик, который я считал ценным прежде всего для истории, которую я до сих пор не знал. Но в этот момент я еще представлял себе, что их этого получится...
Том, напечатаный полностью на русском языке, был руководством по эксплуатации и инструкцией по техническому обслуживанию локомотива, произведенного SNOS для СССР в начале тридцатых годов. Книга состоит трех частей.
Первая часть из 26 страниц, пронумерованая римскими номерами, представляет краткий обзор Общества Savigliano, с его местонахождением и его производством, все это, снабжено более чем сорока фотографиями, освещаюшими обширную гамму построенных продуктов.
Далее идет вторая часть из 151 страницы, где описаны различные компоненты локомотива с указаниями для проведения операций технического обслуживания и ремонта: все это, снабженное значительным числом рисунков и иллюстраций, размещеных в тексте.
Третья часть, наконец, касается больших рисунков, числом 25, каждый из которых сложен, чтобы быть в размере книги. Эти листы действительно интересны, тем что все описания составлены на итальянском языке с соответствующим переводом на русский и немецкий языки.
Книга была напечатан в Unione Tipografica Popolare a Casale Monferrato (Типографским Народным Союзом в Касале Монферрато) в 1933.
У локомотива описанного там была колесная пара Bo-Bo, мощность в 1000 Л.С. и оно функционировало под напряжением 750 В постоянного тока; ширина колеи была русским стандартом 1524 mm.
Я заинтересовался узнать больше и исследовать это вопрос по существу, но, к сожалению, из официальных источников, которые были в моем распоряжении, а это почти полное собрание Технических Бюллетеней Savigliano, мне не удалось узнать нирчего по существу. Потом я справился по всему собранию периодического издания «Rivista Tecnica delle Ferrovie Italiane» (Технический Журнал Итальянских ЖД), где, между другим, в специальном разделе были перечислены новости о новом железнодорожном производстве специализированных итальянских и иностранных фирм. И в этом случае я не нашел никакой новости про это. Мне подумалось, что, поскольку говорилось о поставках для Советского Союза, то это было сочтено неподобающем для печати. И факты, которые далее я открыл потом, укрепили эту гипотезу.
Но не будем забегать вперед. До некоторого времени я оставил в ящике эту книгу со всеми ее вопросами и секретами, а так же и моим любопытством. Чисто случайно однажды я познакомился с историческим источником, что позволили мне снова заняться этим вопросом. Общество Savigliano по традиции оказывало предпочтение принятию детей тех, кто уже работали на предприятии. Этим создавалась потомственная непрерывность, с положительными эмоциями на работе и отличным моральным коиматом. В то же время пережитые и незаписанные события передавались от отца к сыну. И это оказалось единственным путем, которым я пришел к пониманию некоторых интересных сведений, полученых от частных лиц, о "секретном" деле этого локомотива.
В полученых сведениях говорилось не о единственной машине, а о серии из 26 единиц, которые были построены для железных дорог горного бассейна Урала. Говорилось о локомотиве с центральной кабиной и двумя ддлиными капотами; он был снабжен как традиционным пантографом, так и боковым, типичным троллеем горных железных дорог. Он имел четыре двигателя и максимальную скорость размером 50 км/час с 600-тонным грузом, 35 км/час на уклоне 27-тысячых. Проект локомотив был полностью разработан техническим подразделением Savigliano на основе указаний в договоре, подписаного техническими органами СССР.
Таким образом, с заводского №6145, в 1931 SNOS начала строительство 26 локомотивов; как обычно, механические части были произведены на предприятии Savigliano, в то время как электрическая часть и конечная подготовка позаботились в Турине на предприятии около проспекта Мортара.
В 1932, по случаю передачи первой партии локомотивов, в Турин прибыли русские приемщики. В их багаже они привезли номерные знаки советских железных дорог, которые должны были быть прикреплены на боках кабин для официальных фотографий фабрики.
Говорили о гербе с эмблемой СССР (серп и молоток) в центре, и надписью в кириллических символах CCCP. Этот вопрос привел в серьезное замешательство руководство Savigliano, испуганых политическим обвинениями, сделаными прислужниками фашистского режима из этого факта. Поэтому они изобрели тысячу извинений, чтобы отказать в установек, вмененных им в вину гербов. Но советские служащие были непреклонными, И фотографы фабрики в обстановке максимальной секретности сделали снимки с накладными номерными знаками. Даже при этих условиях, новость была распространена в один миг во всей Savigliano.
Трудовые коллективы SNOS были учреждены большей частью твердокаменными пьемонтцами, по традиции более склонными к савойской монархии чем к фашистскому режиму, и этот факт, интерпретированный как позор режима, заставил улыбаться под усами большцю часть служащих.
Во всяком случае, Общество не дало справедливое значение этой важной продукции: действительно многое больше было сказано и написано например о локомотивах, построенные для железной дороги Aosta-Pre-Saint-Didier. Возможно‚ что именно по этой причине, мои исследования по официальным документам Savigliano не дали ожидаемого результата. В фототеке старой фабрики я смог найти единственную официальную фотографию. Рассматривая ее с вниманием, ожидая присутствия номерного на боку кабин первых двух локомотивов. Вместе со второй фотографии она была воспроизведена в учебнике, который здесь описан, и они составляют часть иллюстраций в приложении к описательному тексту для пунктов технического обслуживания.
Я не знаю, как они были использованы и какова судьба этих локомотивов. Все же, очень вероятно, что железнодорожные русские власти были удовлетворены их функционированием и надежностью. Эта гипотеза находит подтвержление в конце второй мировой войны, когда, в списке репараций, Италия была обязанной производить различную продукцию силовой электромеханики для Советского Союза. В этом случае русские власти требовали на включение в этот список, как генерального подрядчика, и SNOS. Что является очевидным знаком признания и оценки, этой фирмы у СССР.
На этом заканчивается нашу историю о несколько любопытном и не очень знаменитом эпизоде жизни. Судьба захотела воскресить его в нашей памяти, подкинув находку на лотке книг."
Re: Электровоз В «Савельяно» (Savigliano Bo-Bo)
Стоит упомянуть и автора текста - Antonio Sartori Borotto.
Все таки богатое воображение у итальянцев!
А вообще с фашисткой Италией у СССР были, вопреки пропаганде, традиционно дружеские отношения. Италия - был основной партнер СССР в области военно-морских программ. Например, крейсер "Киров" строился по итальянскому проекту. Закупали также автоматические зенитные пушки для кораблей и многое другое.
По железнодорожной отрасли СССР закупал в Италии - электровозы Си, В, автомотрисы "Литторино". Возможно, было и еще что-то.
Все таки богатое воображение у итальянцев!
А вообще с фашисткой Италией у СССР были, вопреки пропаганде, традиционно дружеские отношения. Италия - был основной партнер СССР в области военно-морских программ. Например, крейсер "Киров" строился по итальянскому проекту. Закупали также автоматические зенитные пушки для кораблей и многое другое.
По железнодорожной отрасли СССР закупал в Италии - электровозы Си, В, автомотрисы "Литторино". Возможно, было и еще что-то.
-
Иван Андреев
- Сообщения: 4266
- Зарегистрирован: Вт июн 21, 2011 8:22 pm
- Откуда: Прерия с редкими кустиками чаппареля
- Благодарил (а): 156 раз
- Поблагодарили: 689 раз
Re: Электровоз В «Савельяно» (Savigliano Bo-Bo)
Ну, вообще то, знаменитый лидер "Ташкент", ака "Голубая 9-ка" был просто напросто итальянской постойки...Хиви писал(а):Стоит упомянуть и автора текста - Antonio Sartori Borotto.
Все таки богатое воображение у итальянцев!
А вообще с фашисткой Италией у СССР были, вопреки пропаганде, традиционно дружеские отношения. Италия - был основной партнер СССР в области военно-морских программ. Например, крейсер "Киров" строился по итальянскому проекту. Закупали также автоматические зенитные пушки для кораблей и многое другое.
По железнодорожной отрасли СССР закупал в Италии - электровозы Си, В, автомотрисы "Литторино". Возможно, было и еще что-то.
-
Goshka
- Сообщения: 281
- Зарегистрирован: Ср фев 06, 2013 8:48 pm
- Откуда: Магнитогорск
- Благодарил (а): 31 раз
- Поблагодарили: 25 раз
Re: Электровоз В «Савельяно» (Savigliano Bo-Bo)
И снова к теме о наших итальянских пенсионерах. Один из списаных, за номером 11, получил в своё время вторую жизнь в качестве толкателя на вагоноопрокидывателе. Его загоняли прошлым летом к нам в цех для реставрации рамы и капота. Несколько фото "в разрезе", хотя большей части оборудования оригинального электровоза уже нету, зато есть нагромождение металла в качестве балласта. Ну хоть тележки родные. 
- Вложения
-
-
-
-
-
-
-
