Вопросы и новости по сохранению исторической ЖД техники

[Крок]

Послушай, Артем, мой совет. Если ты такой умный и деятельный, если из тебя энергия так и прет, ты в этом деле разбираешься без подсказчиков и готов свернуть горы - напиши письмо Якунину через сайт РЖД со своими дельными предложениями. А мозги тут людям не выноси!

[Koivisto]

Спасибо, Крок!

Почитал указание. Теоретически все вроде верно написано, а вот как на практике будет выполняться и для чего используют - большой вопрос.

Тут все зависит от умения, квалификации и намерений исполнителей.

Не правда, что все порушено и порезано.

И станционная архитектура кой-какая сохранилась, и мосты, и подвижной состав. Но нужны квалифицированные кадры, чтобы этим заниматься. С этим большая проблема.

Даже на Октябрьской дороге все квалицированные сотрудники музея по уши заняты текущим содержанием экспонатов на Варшаве, реставрацией техники для Балтики и прочими вещами. Поэтому работать в комиссиях и выявлять новые экспонаты времени у них особо нет.

И все же стоит попытаться использовать указание во благо. Указание РЖД носит рамочный характер. Поэтому теперь дорожным музеям нужно готовить указания уже по своим регионам и вот там уже наполнять все конкретным содержанием.

[Крок]

Теоретически все вроде верно написано, а вот как на практике будет выполняться и для чего используют - большой вопрос.

Опять повторилась ситуация как и с приказом Якунина № 3280 о сохранении паровозного парка - никто с музейщиками текст основополагающего на ближайшие годы работы документа с ними не согласовывал и даже не консультировался! Получается ситуация: мы делаеи хорошее дело для Вас, но без Вас!

[Иван Андреев]

Ой, боюсь я этой инвентаризаци...
Вот посчитают, поймут что там ценного и передадут в какую то там левую контору с названием вроде "ЖД история". Кто там будет фактическим хозяином догадаться нетрудно (с вагонным парком проходили уже).
Ну, а потом начнется распродажа кому то куда то...
Вот чего бояться надо!

[Koivisto]

Абсолютно верно. Такая опасность существует и те музейные работники, с которыми я говорил, сразу заострили внимание именно на этой части указания.

[Koivisto]

Побеседовал тут вчера с музейными специалистами. Есть ощущение того, что приведенное выше указание РЖД просто уйдет в песок как вода. И это не удивительно, так как не было оно согласовано с теми, кому его исполнять. Впрочем, может оно и к лучшему.

[Manchteyn-tm]

"Стоп-кран Есенина"
У Владимира Буракова самая большая частная коллекция чертежей старой железнодорожной техники
В любительском и профессиональном сообществах хорошо знают: если нужна документация на старую железнодорожную технику, надо обращаться к Владимиру Буракову, директору музея истории Северо-Кавказской железной дороги. У него самая крупная в стране частная коллекция таких чертежей и литературы.
– Вот паровоз в разрезе. На чертеже указаны даже материалы: красным цветом изображена медная топка, жёлтым – бронзовая втулка для привода регулятора паровоза. Чугунные детали тогда выделяли коричневым, – поясняет Владимир Владимирович электронный чертёж.

А потом, снова и снова листая компьютерные страницы, основательно и подробно рассказывает о железнодорожной технике. Документов так много, что, кажется, нет у Буракова только того, чего не было вообще.
– А чертёж вагона, который эксплуатировался в 70-х годах прошлого века на Орловско-Витебской железной дороге, у вас есть? – задаю вопрос, что называется, на засыпку. Сейчас и о дороге-то такой уже мало кто знает. Откуда же чертежам быть? Бураков на несколько секунд задумался. Но только для того, чтобы вспомнить, в какой файл он у него занесён.
– Я и сам понятия не имею, сколько у меня раритетов, – признаётся Владимир Владимирович.

Больше 20 лет собирает он старые чертежи, техническую документацию служебного пользования, специальную литературу… Частично его коллекция переведена в электронный вид. Но бумажных источников прибавляется, хотя они и без того заполонили весь дом. Жена с этим давно смирилась. Знает – для её мужа это не просто увлечение. Это жизнь.

А началось всё с любви к железной дороге, которую привил ему дядя. Тот прошёл путь от машиниста до начальника одной из служб Омской железной дороги. Часто водил племянника на вокзал, рассказывая о технике, которую там можно было видеть. Потом тот, точно следопыт, стал выискивать всё, что связано с железной дорогой, в журналах и газетах. Учась в железнодорожном институте, увлёкся специальной технической литературой. А когда пошёл работать механиком на завод, заинтересовался старыми чертежами. Ходил к девушкам в техотдел. Они, наверное, думали, что интересуется ими, а его притягивали своими тайнами огромные шкафы с уже никому не нужными запылёнными чертежами.
– Многие не понимали моего увлечения, – признаётся Бураков. – В то время на заводе ремонтировали электровозы, а я, совсем молодой парень 25 лет, интересовался тем, что давно исчезло. Доставал чертежи старых паровозов, колёсных пар, котлов. Заказывал в библиотеке литературу обо всём этом. И для меня всякий раз изучение её было открытием чего-то нового. Постепенно я пророс историей железнодорожного транспорта. И она стала моей судьбой.

Всё, что собрал он, пригодилось. В 1991 году управление Северо-Кавказской железной дороги приняло решение о ремонте паровозов, с тем чтобы использовать их для вождения туристических ретропоездов. А Бураков уже был хорошо известен как знаток старой техники. Вот ему и предложили заняться этим профессионально. Время тогда на дворе стояло кризисное. Цены на всё взлетели до небес. А он ушёл с завода с должности старшего мастера колёсного цеха на гораздо меньшую зарплату.
– Потом, правда, материальное положение выправилось. Ещё позже я возглавил музей. Однако вначале моей семье пришлось очень трудно. Я всегда буду благодарен ей за терпение. Моя работа совпала с моим увлечением. Это же счастье!

Свою уникальную коллекцию он собирал на книжных развалах и на предприятиях, избавляющихся от старых документов как от ненужного хлама. Много материалов переснял, получая их из библиотек. Начало же собранию положил чертёж колёсной пары паровоза серии ЛП. Этот магистральный пассажирский локомотив был разработан для Владикавказской железной дороги и выпускался до революции и после неё на Путиловском заводе. Кстати, его конструкционная скорость была 120 км/ч. Для начала прошлого века – курьерская.
– У него очень сложная конструкция, – рассказывает Бураков. – Некоторые колёсные пары имеют прямые оси, как у современных локомотивов.

А самая первая колёсная пара, по его словам, была сложнейшей конструкции – с коленчатой осью. Но от неё потом наши инженеры-конструкторы отказались.

О паровозах мой собеседник может рассказывать бесконечно. Чувствуется, к ним у него отношение особое.
– Некоторые их узлы, детали сделаны до гениальности просто, – говорит Владимир Владимирович. – Десятилетия они служили безотказно, чего о деталях современных локомотивов сказать нельзя. Те же тележки, которые сейчас быстро изнашиваются, были сделаны таким образом, что трещины на них просто не могли образоваться. Этим бы опытом воспользоваться! Но нашим специалистам он показался анахронизмом. Они пошли по пути усложнения конструкций, что сказалось на их долговечности и работоспособности.

О коллекции Буракова знают все музейщики на сети. Регулярно обращаются к нему за консультациями. Если попросят, он предоставит всё, что требуется для проведения реставрационных работ. Киношникам тоже знаком его адрес.
– Им приходится объяснять, как надо, например, оформить вагон, обустроить его внутри, чтобы картина была исторически достоверной. На старинных чертежах даже указано, где надо ставить печку-буржуйку. Отмахнувшись от этого, можно сделать откровенную глупость, как это получилось в одном из российских фильмов. Там нары расположены вдоль продольных стенок вагона, хотя в реальности этого никогда не было.

Однажды к Буракову обратились представители Общества памяти Сергея Есенина. Оказывается, уже долгие годы идут споры о реальности одного из эпизодов в жизни великого поэта. Тот по каким-то причинам ехал в поезде под охраной. И решил от неё сбежать – сорвал у себя в купе стоп-кран и был таков, выпрыгнув в окно.

Исследователей интересовало: а имелись ли в то время в купейных вагонах стоп-краны, чтобы можно было говорить о возможности такого побега? Реальна ли сама ситуация?
– Раньше я даже не задумывался о том, мог ли быть стоп-кран в купе, – говорит Бураков. – Пришлось перерыть альбомы всех вагонов первого класса. И оказалось, что действительно в некоторых из них в купе возле двери располагался стоп-кран. И поклонники поэта получили подтверждение своих догадок на основании исторической технической документации. Это один из тех случаев, когда знание старинной железнодорожной техники используется в интересах сторонних сфер деятельности.

Спрашивать Буракова о самом любимом раритете в коллекции бесполезно. Ему что неказистая теплушка, что паровоз сложнейшей конструкции одинаково дороги. Ведь они часть 175-летней истории железнодорожного транспорта России, которая продолжает открывать свои тайны тем, кто ей предан.

Наталья Кузина,
спец. корр. «Гудка».
Ростов-на-Дону
http://www.gudok.ru/newspaper/?ID=908666

[старина_U]

У Владимира Буракова самая большая частная коллекция чертежей старой железнодорожной техники
В любительском и профессиональном сообществах хорошо знают: если нужна документация на старую железнодорожную технику, надо обращаться к Владимиру Буракову, директору музея истории Северо-Кавказской железной дороги. У него самая крупная в стране частная коллекция таких чертежей и литературы.
...

А-а-а-а-а.....
Заложили Крока с потрохами!
Во, кого колоть нада на чертежи...

[Серокой]

Заложили Крока с потрохами!

Э, так Крок - это сам? Вот уж заложили! )

[Иван Андреев]

Нужно скорее писать явку с повинной!