Автомотрисса АДС1, 1961 г.

[Manchteyn-tm]

В 1961 г. Октябрьским вагоностроительным заводом в Ленинграде по проекту Проектно-конструкторского бюро Главного управления пути и сооружений МПС была построена служебная автомотриса АДС1.

Для автомотрисы был использован кузов жесткого цельнометаллического вагона выпуска 1952–1953 гг., тележки моторного вагона и лобовые части головного вагона электропоезда ЭР1. Сохранены были также редуктор с передаточным отношением 23:73 =1:3,17 этих моторных вагонов и колесные пары.
В средней части кузова установлен дизель 1Д12 мощностью 300 л.с. при скорости вращения вала 1500 об./мин. Дизель четырехтактный 12-цилиндровый с V-образным расположением цилиндров, диаметр цилиндров 150 мм, ход основного поршня 180 мм, прицепного — 186,7 мм.
Дизель приводит во вращение якорь главного генератора МПТ-49/25-3, развивающего при скорости вращения 1500 об./мин. мощность 195 кВт (450 В, 434 А); в качестве возбудителя использован генератор ПН-38,5 мощностью 2 кВт (115 В). Дизель 1Д12 и главный генератор МПТ-49/25-3 ранее применялись на тепловозе-электростанции МЭС.
От главного генератора питаются тяговые двигатели ДК-104Г, установленные на раме тележки. Эти электродвигатели использованы на моторных вагонах Д метрополитенов. На автомотрисе имеется компрессор ТКВ-1 производительностью 0,4 м3/с, вентиляторы для охлаждения воды дизеля, аккумуляторная батарея 6СТЭ-140М напряжением 72 В. Вентиляторы приводятся асинхронными электродвигателями АС-32-4, которые питаются от генератора трехфазного тока.
Автомотриса имеет запас топлива 1500 л, масла 120 л, воды 237 л. Число мест для сидения — 40 и для лежания — 10. Проектный вес автомотрисы — 73 т, фактический — около 80 т. Длина между осями автосцепок — 27 260 мм. Максимальная скорость — 110 км/ч.
Так как автомотриса получилась несколько утяжеленная, то в дальнейшем подобные автомотрисы не строили.

[Manchteyn-tm]

http://www.parovoz.com/newgallery/pg_view.php?ID=342679
http://s48.radikal.ru/i119/1110/95/8065dd5ec27a.jpg

Она жива на сегодня? Жаль если пропадет.

[Vadim987]

Интересно, какие у нее были цвета на первоначальном варианте, том что у Ракова на ч/б рисунке?

[artemix]

Новость о том, что ковельская мотриса восстановлена и будет дальше работать
www.magistral-uz.com.ua/articles/i-shis ... e-vik.html
текст на украинском

[Manchteyn-tm]

АДС1-01
Украина, Ровенская область, станция Ровно
Автор: Vasi4 , 30 июля 2013 г.
http://trainpix.org/photo/68680/

[CAH4EC]

В 1961 г. Октябрьским вагоностроительным заводом в Ленинграде по проекту Проектно-конструкторского бюро Главного управления пути и сооружений МПС была построена служебная автомотриса АДС1.
Для автомотрисы был использован кузов жесткого цельнометаллического вагона выпуска 1952—1953 гг., тележки моторного вагона и лобовые части головного вагона электропоезда ЭР1. Сохранены были также редуктор с передаточным отношением 23:73 =1:3,17 этих моторных вагонов и колесные пары.
Длина между осями автосцепок— 27 260 мм.

Коллеги, возник вопрос, точнее несколько вопросов, а как была построена эта автомотриса?
Чисто теоретически, взяли плацкартный вагон, обрезали торцевые стенки и вместо них приварили кабины ЭР1 обрезанные по стенку кабины машиниста.
И вроде даже если посчитать, то такая теория попадает в длинну
download/file.php?id=147988&mode=view
download/file.php?id=51055&mode=view
В пользу этой теории и совпадение количества огон на фотографии АДС1 download/file.php?id=53504&mode=view и чертежа плацкарта, и размещение тележек под кузовом- использовали "родные" шкворневые балки вагона, но:
1. Как удалось скрестить головную часть ЭР1 и кузов вагона, ведь они разного габарита. У ЭР1 ширина кузова 3480 мм, а у вагона 3106 мм. На фотографии download/file.php?id=53504&mode=view "шага" разницы ширины не заметно.
2. И вторичное. И на фотографии из книги Ракова, и на современных фотографиях видна схема гофров 4-2-1.
Но "коллективный разум форума" пришел к выводу, что КВЗ выпускал в 1951-1954 вагоны со схемой 2-2-1. Лианозовские вагоны 1952 года имели ту-же самую схему гофрирования 2-2-1.
Поэтому возникает вопрос, что за вагон использовался в качестве исходного?

Очень интересуют Ваши мысли на этот счет.
Да, склонен считать, что фотография в книге Ракова отображает реальный вид мототриссы на момент постройки, а на современных фотографиях уже переваренная кабина

[Wowan]

Я так понимаю, что кабину ЭР отпилили не в широком месте, у служебной двери, а чуть ближе к краю, где она уже закругляется.
А вагон, вероятно, калининский тех самых 1951–1954 годов, просто с переваренным нижним поясом.

[CAH4EC]

Я так понимаю, что кабину ЭР отпилили не в широком месте, у служебной двери, а чуть ближе к краю, где она уже закругляется.
А вагон, вероятно, калининский тех самых 1951–1954 годов, просто с переваренным нижним поясом.

Я и указал что скорее всего использовали голову не по дверь, а по переборку кабины машиниста. Но все равно, что-бы кабина даже там была уже по 19 см на сторону... это как-то многовато мне кажется.
Переваривать ВЕСЬ нижний пояс, на всю длинну вагона? Причем или добавляя один гофр, или отрезая лишний- как-то не верится.

[Wowan]

Переварить нижний пояс ничего не стоит. Сейчас вагонремзаводы это делают при КР-2. А мотрису строили прямо на заводе-изготовителе вагона. Тем более, в 1961 году, когда уже выпускались многогофровые вагоны. Возможно, от бэушного вагона низ отпилили, потому что понадобилась некая переделка и усиление кузова.

[Ngregory]

Переваривать ВЕСЬ нижний пояс, на всю длинну вагона? Причем или добавляя один гофр, или отрезая лишний- как-то не верится.

Ничего сложного, поверьте. Просто меняются листы обшивки, и дело сделано. В рамках КВР или даже КР2 - стандартная работа.
При создании этого агрегата кузов явно тоже перебирали серьезно.