2-осные литые грузовые тележки советских железных дорог

[iosch]

Телега ДВЗ
Смотровая площадка УВЗ

[iosch]

Фиг знает что
Смотровая площадка УВЗ

[iosch]

"Эра Лоренцо" УВЗ 2012
М-44 проект

М-44 серийная

МТ-50

Рессорное подвешивание МТ-50

2 варианта литой телеги с надбуксовым подвешиванием.1948год

[iosch]

УВЗ-1

УВЗ-2

УВЗ-2 на испытаниях под опытным сотавом 1955-56гг.

УВЗ-3

УВЗ-3А

УВЗ-4

УВЗ-5

[DM1967]

А где-нить эти УВЗ-1/-5 серийно подкатывались?

[iosch]

Под опытными маршрутами.Те катались и катаются по году и больше...
В общем появление этих тележек обусловлено тем что ЦНИИ-Х3-О редкостное говно,на маленьких скоростях,до 60км/ч подвеска Ханинина не работает, разбивая путь и вагоны.УВЗ пыталось пропихнуть свои варианты,но победила РЖД.Потом пограблю статью-выложу.

[iosch]

Незавершенные истории

Некоторые задачи, решением которых небезуспешно занимался Д.Н. Лоренцо, весьма актуальны и в наше время. Мы расскажем лишь о двух из них: тележках с надбуксовым подвешиванием и облегченных осях.
Трудно сказать, когда именно Д.Н. Лоренцо обратил свое внимание на идею надбуксового подвешивания, известную в России по тележке «Фокс-Арбель». Во всяком случае, это произошло не позднее середины 1940-х гг., поскольку первый известный нам проект такого рода был выполнен в 1948 г.208.
Из сохранившихся отрывочных документов следует, что новая тележка предполагала цельнолитую раму и надбуксовое рессорное подвешивание. Проект отвергли - отрицательные заключения выдали уже хорошо известный читателю П.И. Травин (в 1948 г. он занимал пост главного инженера Управления вагонного хозяйства МПС), а также специалисты НИБа Главвагона. Сомнения вызывали надежность направляющих буксы челюстей, недоступность к осмотру листовых рессор и, в конечном счете, сам принцип надбуксового подвешивания применительно к грузовым вагонам.209.
Однако главный конструктор от идеи не отказался и упорно ее отстаивал вплоть до ухода с должности, то есть до конца 1950-х гг. Приведем лишь одну цитату, в данном случае, из докладной записки «Состояние работ по новой технике вагоностроения на Уралвагонзаводе» (1955 г.):«... разработанное ЦНИИ МПС задание на проектирование скоростной тележки предусматривает центральное подвешивание, что является крупнейшей технической ошибкой: тележка должна иметь минимальный неподрессоренный вес, а это осуществимо при надбуксовом или смешанном - надбуксовом и центральном подвешивании».210.
Возможность свести неподрессоренный вес тележки к самым минимальным значениям действительно воодушевляла. Ведь при этом улучшалось взаимодействие тележки и пути, а значит, увеличивался срок их службы. Имелась и технологическая выгода: установка рессоры над буксой и ликвидация центрального подвешивания давала возможность отливать раму целиком, а не собирать ее из нескольких частей. На новых тележках Д.Н. Лоренцо и его сотрудники собирались использовать самые разнообразные технические новинки: тормозы с двухсторонним нажатием колодок на колеса, разные системы стабилизации и т. д. И, наконец, последнее: тагильчане надеялись, что тележки с комбинированным подвешиванием позволят достигать высоких скоростей движения без ухудшения параметров на средних и малых скоростях, как это имело место на тележке с подвешиванием системы А.Г. Ханина. Поскольку в 1950-х гг. скоростные характеристики особо приветствовались, то на УВЗ свои новые изделия называли скоростными.211.
Проектирование нескольких вариантов скоростных тележек было завершено не позднее 1953 г. Однако изготовить опытные экземпляры удалось лишь в последних числах декабря 1954 г. - на большее у КБ, занятого тележками ЦНИИ-х, просто не было сил.212.
В 1955 г. тележками типа УВЗ-1 и УВЗ-2 были оснащены пятьдесят полувагонов. Восемьдесят тележек имели роликовые подшипники, двадцать - подшипники скольжения. Между собой они отличались главным образом рессорными комплектами. УВЗ-1 имела надбуксовое подвешивание из восьми двойных пружин и центральное - из четырех эллиптических рессор. Надбуксовое подвешивание тележки УВЗ-2 было таким же, а вот центральное состояло из восьми двойных пружин и специального гасителя колебаний постоянного трения в виде восьми «стаканов» с пружинами,установленных в особых гнездах в шкворневой балке. Гашение обеспечивалось трением стаканов, прижимаемых пружинами к вертикальной плоскости боковой рамы. На обе тележки устанавливалась рычажно-тормозная передача с подвешенными триангелями, обеспечивающая двухстороннее торможение. Вес тележек УВЗ-1 и УВЗ-2 составлял 5660 и 4870 кг соответственно.213.
По мнению проводивших в 1956 г. сравнительные испытания НИБа и ЦНИИ МПС, тагильские разработки целиком и полностью провалились. Во всяком случае, для скоростей 80 км/ч и более они оказались непригодны. А на меньшей скорости никаких замеров и не делалось.214.
Первый, пусть и неудачный, опыт учтен в усовершенствованных образцах - УВЗ-3, УВЗ-4 и УВЗ-5, построенных и представленных на испытания летом 1957 г. Чуть позже появилась тележка УВЗ-ЗА.215.
УВЗ-3 спроектирована, во всяком случае, не позднее УВЗ-1 или УВЗ-2. Однако важная особенность ее конструкции задержала изготовление опытного образца. Дело в том, что УВЗ-3 имела цельнолитую раму в форме буквы «Н», для отливки которой поначалу не нашлось формовочной машины должного размера. Тележка отличалась также одинарным надбуксовым подвешиванием, выполненным в двух вариантах. Первый вариант - УВЗ-ЗФ - предусматривал установку на крыльях буксы восьми спиральных пружин с фрикционными гасителями колебаний внутри. Второй вариант назывался УВЗ-ЗР, здесь пружины дополнялись резиновыми амортизаторами. Система торможения была двухсторонней. Перемещения буксы ограничивались съемными челюстями, а в продольном направлении - еще и резиновыми амортизаторами. Общей являлась также конструкция триангеля плавающего типа.216.
Кроме этого, к осени 1958 г. были изготовлены две тележки УВЗ-ЗА, отличавшиеся от УВЗ-3 односторонней системой торможения с внутренним расположением триангеля. Это позволило снизить фактический вес до рекордного в советский период показателя: 4435 кг, причем в неподрессоренную часть входили только колесные пары с буксами и сами рессоры.217.
Тележка УВЗ-4 представляла собой дальнейшее развитие тележки УВЗ-2, но с триан-гелями плавающего типа и усовершенствованным рессорным комплектом. В цилиндрические пружины надбуксового подвешивания устанавливались резиновые амортизаторы. Гибкость надбуксового подвешивания при этом уменьшена, а центрального, напротив, увеличена.218.
Тележка УВЗ-5 - это развитие тележки УВЗ-1. Она также получила триангели плавающего типа и центральное подвешивание по типу тележки УВЗ-4, но отличалась иным сочетанием фрикционных гасителей колебаний в центральном и надбуксовом подвешивании.219.
Первыми, как положено, тележки УВЗ-3, УВЗ-4 и УВЗ-5 испытывали в 1957 г. специалисты НИБ вагоностроения. Поскольку Министерство транспортного машиностроения к этому времени было ликвидировано, то бюро входило в состав Государственной плановой комиссии. Отзыв НИБа оказался вполне благожелательным. В нем отмечалось, что по горизонтальной динамике УВЗ-4 и УВЗ-5 уже превосходят тележку ЦНИИ-хЗ-О, но по вертикальной пока что уступают из-за недостаточной отработки амортизаторов. И далее особо подчеркивалось:«... завод должен принять энергичные меры по отработке амортизаторов тележек УВЗ-3 и УВЗ-5, представляющих, на наш взгляд, наибольший интерес».220.
Доработанные тележки УВЗ-3, УВЗ-ЗА и УВЗ-5 вместе с серийной тележкой ЦНИИ-хЗ-0 в 1958 г. испытывались силами Уралвагонзавода на участке Кушва - Верхотурье - Кушва Свердловской железной дороги, благо уже имелся собственный вагон-лаборатория. Программа составлялась по рекомендациям НИБа, все показатели - динамические напряжения в шкворневых балках, динамические прогибы рессорного подвешивания и боковые силы, действующие на буксы тележек, измерялись на скоростях от 30 до 90 км/ч, то есть от средних до практически достижимых на отдельных участках с улучшенным в обозримом будущем состоянием пути.221.
Приведем без всяких сокращений выводы из акта испытаний:
«1. По тележке УВЗ-ЗА. По вертикальной динамике тележка УВЗ-ЗА имеет лучшие показатели, чем тележка ЦНИИ-хЗ-0 на всех диапазонах скоростей от 30 до 90 км/ч.
Максимальные коэффициенты динамических перегрузок шкворневых балок соответственно равны 0,23 и 0,266.
Максимальные величины боковых сил, действующих на буксы тележек УВЗ-ЗА, значительно меньше, чем у тележки ЦНИИ-хЗ-0 и соответственно равны 2680 кг и 3950 кг.
2. По тележке УВЗ-3. Тележка УВЗ-3 по вертикальной динамике имеет показатели лучше тележки ЦНИИ-хЗ-0.
Коэффициенты динамических перегрузок шкворневых балок тележек УВЗ-3 и ЦНИИ-хЗ-0 соответственно равны 0,252 и 0,266.
Максимальные величины боковых сил, действующих на буксы этих тележек, значительно отличаются и равны: для тележек УВЗ-3-2670 кг, ЦНИИ-хЗ-0-3610 кг.
3. По тележке УВЗ-5. При скоростях до 70 км/ч коэффициент динамической перегрузки шкворневой балки тележки УВЗ-5 меньше коэффициента динамической перегрузки шкворневой балки тележки ЦНИИ-хЗ-0.
При скоростях до 80 км/ч эти коэффициенты примерно равны. При повышении скоростей до 90 км/ч коэффициент динамической перегрузки шкворневой балки тележки УВЗ-5 повышается по сравнению с аналогичным коэффициентом ЦНИИ-хЗО (величины коэффициентов соответственно равны 0,351 и 0,308).
Заключение. Таким образом, по вертикальной и горизонтальной динамике тележки УВЗ-3 и УВЗ-ЗА лучше тележки ЦНИИ-хЗ-0 при скоростях до 90 км/ч <...>».
Если вспомнить, что тележки УВЗ-3 и УВЗ-ЗА более технологичны (цельнолитая рама), что УВЗ-ЗА легче стандартной ЦНИИ-хЗ-0 на 245 кг, а УВЗ-3 имеет более эффективную двойную систему торможения, то некоторые выводы напрашиваются сами собой. Например, что недавняя спешка с началом производства патронируемой ЦНИИ МПС тележки ЦНИИ-хЗ-0 объясняется стремлением перекрыть дорогу опасному конкуренту.
Помимо двухосных, в отделе 50 была создана и трехосная тележка с надбуксовым подвешиванием, получившая название УВЗ-10. Она предназначалась для общесетевого полувагона грузоподъемностью 100 т, разрабатывавшегося в конце 1950-х гг., и была своеобразным ответом на проблемы, возникшие с гондолами подъемной силы 93 т, выпускавшимися в 1956-1957 гг. Крюковским заводом222.
Последние имели трехосные тендерные тележки. В эксплуатации выяснилось, что гондолы при одновременном открывании люков с одной стороны могли опрокинуться. Причину установили быстро: уменьшенное по сравнению с двухосными тележками расстояние от середины вагона до скользуна.
УВЗ-10 указанного недостатка не имела и позднее на испытаниях доказала полную устойчивость. Кроме того, уральское изделие оказалось на 5,5 т легче тендерной тележки. Причем основная доля экономии пришлась на неподрессоренную часть, что имело особое значение: по техническому заданию максимальная скорость должна была достигать 120 км/ч223.
Первоначально тележка УВЗ-10 спроектирована по типу двухосной УВЗ-ЗА - с одной крупной отливкой вместо двух боковин и шкворневой балки. Однако действительность внесла свои коррективы. Выяснилось, что наличные формовочные машины УВЗ не могут выдать формы для такой сложной и массивной отливки. Пришлось делить ее на три части. Первые две тележки УВЗ-10 собраны к 1 апреля 1958 г.224.
Испытания прошли вполне успешно и не выявили каких-либо неустранимых недостатков; в 1960 г. выпущена установочная партия из трехсот полувагонов на тележках УВЗ-10. Однако ее букса отличалась от буксы двухосных тележек, и это послужило основанием для переделки удачного изделия. Железнодорожники не хотели вводить новую запасную часть и настояли на своем: в том же 1960 г. была разработана модель УВЗ-1 ОМ со стандартной буксой. Общий вес тележки увеличился на 400 кг и, что самое неприятное, за счет неподрессоренной части. Еще одну трехосную тележку, но с центральным подвешиванием, конструкторы УВЗ спроектировали вместе с коллегами с Крюковского завода. Она так и называлась: КУВ322Б.
Причины упорного неприятия со стороны МПС тележек с надбусковым или смешанным центральным и надбуксовым подвешиванием анализировать трудно - документы с логичным изъяснением причин нам обнаружить не удалось. Единственное правдоподобное объяснение: негативный опыт эксплуатации тележек типа «Фокс-Арбель» в начале XX в.
Работу над тележками с надбуксовым и двойным подвешиванием тагильчане уже без Д.Н. Лоренцо продолжали и в 1960-х, и в 1970-х гг., причем речь шла о достижении скорости в 120 и даже 140 км/ч. Предполагалось, что вскоре будут модернизированы пути на пересекающей всю страну магистрали от Владивостока до Бреста, для перевалки грузов из Японии в Западную Европу. При участии Днепропетровского института инженеров железнодорожного транспорта были созданы тележки УВЗ-6. Позднее появились тележки УВЗ-6К и УВЗ-6КМ. В серийное производство ни одна их них не принималась. Магистраль «Восток - Запад» до сих пор для скоростей в 120-140 км/ч совершенно непригодна.226.

[iosch]

С музея УВЗ

[iosch]

Уё...непонятная телега с фиг знает какими предназначениями,облегчена по максимуму,даже конструктивно.

Ну и телега ДВЗ снутри.Заинтересовала поперечная связь,а точнее перерыв в музее.

[Серокой]

Тележка под автовозом. На вид как 18-100, только вынута пружина, это для чего так?