Какое количество паровозов было перед войной в СССР?
Re: Какое количество паровозов было перед войной в СССР?
Серокой написал6
"Да я читал. Много про это писал Макаров, и в Локотрансе тоже, не только в книге про Э.
И он же говорит, что всё равно советские заводы не смогли бы дать такой темп строительства паровозов."
Все дело в том, что НКПС в период с 1920 по 1925 год были вообще НЕ НУЖНЫ новые паровозы. Существовал постоянно запас в 1200-2000 абсолютно исправных, но отставленных от работы паровозов.
Они стояли так как возить было нечего, объемы перевозок составляли примерно 1/3 от довоенного уровня. Все эти данные были опубликованы еще в 1920-е годы в открытых советских источниках. И Ломоносов и Троцкий эти цифры прекрасно знали - но очень хотелось заказать паровозы и обязательно на западе. Почему - я уже писал.
Они вначале вообще хотели 5000 паровозов заказать (видимо, на весь золотой запас России), но затем сократили до 1700 штук, а потом, когда в 1922 году отечественная промышленность буквально завопила, что ее оставляют без работы, подсократили до 1200 штук, что и реально было выполнено. Сократили за счет Эш. Их вначале заказали 1000 штук, а потом ужали до 500 машин
"Да я читал. Много про это писал Макаров, и в Локотрансе тоже, не только в книге про Э.
И он же говорит, что всё равно советские заводы не смогли бы дать такой темп строительства паровозов."
Все дело в том, что НКПС в период с 1920 по 1925 год были вообще НЕ НУЖНЫ новые паровозы. Существовал постоянно запас в 1200-2000 абсолютно исправных, но отставленных от работы паровозов.
Они стояли так как возить было нечего, объемы перевозок составляли примерно 1/3 от довоенного уровня. Все эти данные были опубликованы еще в 1920-е годы в открытых советских источниках. И Ломоносов и Троцкий эти цифры прекрасно знали - но очень хотелось заказать паровозы и обязательно на западе. Почему - я уже писал.
Они вначале вообще хотели 5000 паровозов заказать (видимо, на весь золотой запас России), но затем сократили до 1700 штук, а потом, когда в 1922 году отечественная промышленность буквально завопила, что ее оставляют без работы, подсократили до 1200 штук, что и реально было выполнено. Сократили за счет Эш. Их вначале заказали 1000 штук, а потом ужали до 500 машин
-
старина_U
- Сообщения: 9072
- Зарегистрирован: Чт апр 24, 2008 12:04 am
- Откуда: оттуда... з Масквы...
- Благодарил (а): 11 раз
- Поблагодарили: 99 раз
Re: Какое количество паровозов было перед войной в СССР?
По словам машиниста депо Ховрино Окт жд Жарикова (эксплуатация - не скажу в подробностях...)... Но, в общем, - хвалил дед... Хвалил...Женя Харьков писал(а):Скажить, а что паровозники про амерские машины говорили, как в эксплуатации, лучше наших?
Обслуживание и ремонт - намного лучше, чем Серго, или Эм. Про Ов - вообще... Там - только стенания. У маневровых и вывозных овец даже была кликуха (сорри за корявый французский) - мандавошка. Работа на манёврах - или малограмотный контингент, или ссылка за проступки.
По ремонту Шариков...
Гайки на сухопарнике, цилиндровых крышках, крышках золотников, - отворачивались легче, чем на наших - не закисали никогда...
Сальники - лучше работали, многие места были доступнее, чем на наших (в смысле - разные болты/гайки/лючки...)...
Ну и тэдэ, по мелочи.
-
Серокой
- Сообщения: 2316
- Зарегистрирован: Пт сен 23, 2011 5:15 pm
- Имя: Александр
- Откуда: Подольск
- Благодарил (а): 60 раз
- Поблагодарили: 57 раз
Re: Какое количество паровозов было перед войной в СССР?
Елен было двести всего.Arseny писал(а):Не надо было ничего ждать, платить на несколько лет вперед - паровозы уже были.
А вот Хиви пишет, что не было денег на их покупку, но на Э золото ж нашлось.
_______________________
А вот ещё вопрос возник. Какие (примерно) дороги немцы успели перешить на 1435 мм? Магистральные, надо полагать, не рокадные. И в основном на Украине?
А как производили манёвры на станциях? Тоже все станционные пути на западную колею перешивали?
И ещё - 52-й при переделке на нашу колею, в ТМ что ли в "Исторической серии", писали, что разжимали на домкратах бандажи, чтобы колея стала шире - до заводской или крупно-деповской переделки осей. Это так, нормальная практика?
-
Женя Харьков
- Сообщения: 1558
- Зарегистрирован: Пт фев 13, 2009 4:37 pm
- Благодарил (а): 19 раз
- Поблагодарили: 1 раз
Re: Какое количество паровозов было перед войной в СССР?
Дык вроде "декаподы" уже были проплаченные Российской империей, просто их Советам не отдали. Нет разве?
Так и знал! Вот что ни возьми все у них лучше.старина_U писал(а):Но, в общем, - хвалил дед... Хвалил...
Re: Какое количество паровозов было перед войной в СССР?
Это не "всего", это "целых", по-моему.Серокой писал(а):Елен было двести всего.
А "Нидквист и Хольм", что, больше выпускала? Вроде как в первый год шведы должны были поставить только 50 паровозов, и во второй 200. А тут у американцев сразу 200 было готовых. И я что-то подозреваю, что у ALCO с Baldwin производственные возможности были побольше, чем у шведов, т.е. если бы был заказ, то выпустили бы и еще...
ТТ - исконно американский масштаб! 
Re: Какое количество паровозов было перед войной в СССР?
Женя Харьков написал:
"Дык вроде "декаподы" уже были проплаченные Российской империей, просто их Советам не отдали. Нет разве?"
На покупку партии в 500 паровозов, к которым относятся "зависшие и оставшиеся" в США Елены американское правительство предоставило России кредит. Из этого кредита и оплачивались суммы, необходимые для расчетов с заводами Балдвин и Алко за паровозы. Придя к власти, большевики в ноябре 1917 года заявили, что выходят из войны. Тем самым Россия утрачивала статус воюющей на стороне Антанты державы и превращались в страну нейтральную. Поэтому оснований для предоставления России военной помощи больше не было. Соответственно, оснований для дальнейшего предоставления России американского кредита также больше не было. Кредит был заморожен.
Меж тем американские заводы продолжали строить Елены. России в лице посольства Бахметьева , которое представляло Временное правительство, предложили выкупить Елены за наличный расчет. Но необходимыми суммами посольство Бахметьева не располагало. А посему паровозы передали на американские дороги с правом их выкупа Россией в течение определенного времени.
Да, у России было свое золото. Но оно было не в США, а в самой России у большевиков. Большевики посольство Бахметьева не признавали , у них в США была как-бы свое посольство - миссия Мартенса.
Но в тот момент, а это был конец 1917 года - начало 1918 года, большевики вообще паровозами не интересовались. У них были задачи поважнее - заключить Бресткий мир, разогнать Учредительное собрание и вообще укрепить свою власть не только в Петрограде, но и по всей стране.
Таким образом, Россия за 200 оставшихся в США паровозов Россия не платила ни прямо, н косвенно.
Идея же закупить паровозы серии Э пришла в голову большевикам в начале 1920 года. Это была уже совсем другая эпоха. Попытки прощупать почву для выкупа 200 паровозов Ел со стороны большевиков были. Но это ничем не кончилось.
"Дык вроде "декаподы" уже были проплаченные Российской империей, просто их Советам не отдали. Нет разве?"
На покупку партии в 500 паровозов, к которым относятся "зависшие и оставшиеся" в США Елены американское правительство предоставило России кредит. Из этого кредита и оплачивались суммы, необходимые для расчетов с заводами Балдвин и Алко за паровозы. Придя к власти, большевики в ноябре 1917 года заявили, что выходят из войны. Тем самым Россия утрачивала статус воюющей на стороне Антанты державы и превращались в страну нейтральную. Поэтому оснований для предоставления России военной помощи больше не было. Соответственно, оснований для дальнейшего предоставления России американского кредита также больше не было. Кредит был заморожен.
Меж тем американские заводы продолжали строить Елены. России в лице посольства Бахметьева , которое представляло Временное правительство, предложили выкупить Елены за наличный расчет. Но необходимыми суммами посольство Бахметьева не располагало. А посему паровозы передали на американские дороги с правом их выкупа Россией в течение определенного времени.
Да, у России было свое золото. Но оно было не в США, а в самой России у большевиков. Большевики посольство Бахметьева не признавали , у них в США была как-бы свое посольство - миссия Мартенса.
Но в тот момент, а это был конец 1917 года - начало 1918 года, большевики вообще паровозами не интересовались. У них были задачи поважнее - заключить Бресткий мир, разогнать Учредительное собрание и вообще укрепить свою власть не только в Петрограде, но и по всей стране.
Таким образом, Россия за 200 оставшихся в США паровозов Россия не платила ни прямо, н косвенно.
Идея же закупить паровозы серии Э пришла в голову большевикам в начале 1920 года. Это была уже совсем другая эпоха. Попытки прощупать почву для выкупа 200 паровозов Ел со стороны большевиков были. Но это ничем не кончилось.
Re: Какое количество паровозов было перед войной в СССР?
Так а зачем и кому это было нужно (особенно посольству), коль скоро у власти уже большевики?Хиви писал(а): России в лице посольства Бахметьева , которое представляло Временное правительство, предложили выкупить Елены за наличный расчет. Но необходимыми суммами посольство Бахметьева не располагало.
А почему?Хиви писал(а): Идея же закупить паровозы серии Э пришла в голову большевикам в начале 1920 года. Это была уже совсем другая эпоха. Попытки прощупать почву для выкупа 200 паровозов Ел со стороны большевиков были. Но это ничем не кончилось.
ТТ - исконно американский масштаб!
Re: Какое количество паровозов было перед войной в СССР?
Посольство Бахметьева вело очень активную политическую и экономическую деятельность. Его задачи были таковы.
В области политики - не допустить признания США режима большевиков и поддерживать всеми силами белые правительства.
В области экономики - обеспечить поставки в Россиию уже заказанного в США имущества, в том числе паровозов. Поставки елен и товарных вагонов продолжались аж , если мне память не изменяет, до 1921 года. Вывозили уже построенные и оплаченные в счен кредитов паровозы и вагоны.
Кроме того, еще более важная задача - поставки оружия, амуниции, товаров и техники для белых армий.
вот справка о Бахметьеве:
Бахметьев Борис Александрович (1880, Тифлис – 1951, Нью-Йорк), – ученый в области гидродинамики, политический и общественный деятель. Образование получил в Тифлисской классической гимназии и Петербургском институте инженеров путей сообщения, который закончил в 1902 г.
В 1903 г. продолжил обучение в Цюрихском политехническом институте. Начиная с 1905 г., в течение последующих 12 лет преподавал в Петербургском политехническом институте, занимая должность профессора по кафедрам гидравлики, гидроэнергетики, теоретической и прикладной механики.
В 1911 г. защитил докторскую диссертацию в Институте инженеров путей сообщения. С началом 1-й мировой войны значительное место в его жизни стала занимать общественно-политическая деятельность.
В 1915 г. он включился в работу Международного Красного Креста на территории России. Вслед за этим, как член Военно-промышленного комитета и Закупочной комиссии, занимавшейся организацией поставок снаряжения для российской армии из США и Великобритании.
В 1917 г. Бахметьев – товарищ министра торговли и промышленности Временного правительства. Вскоре назначен послом России в США. Октябрьская революция сначала не изменила его статус, так как США официально власть большевиков не признали. Возглавляя посольство России, он организовывал деятельность Закупочной комиссии и Русского информбюро в Нью-Йорке, предлагался в качестве кандидатуры на замещение поста министра продовольствия снабжения в правительстве Колчака. Взял на себя заботы об эмигрантах из России, многие из них обустроились в США лишь благодаря его участию, в том числе выдающиеся деятели науки В. Зворыкин, О. Струве, И. Сикорский, С. Тимошенко и другие. Принимал активное участие в подготовке предложений и проектов документов для Парижской мирной конференции 1919 – 1920 гг. Важнейшим результатом его общественной деятельности стало создание Российского гуманитарного фонда ("Бахметьевский гуманитарный фонд") в США, главой которого он являлся долгие годы. Собирал документы белоэмигрантов, в том числе дипломатические, на основании которых им был организован Бахметьевский архив российский и восточно-европейской истории и культуры, находящийся ныне при Колумбийском университете США. Одновременно был директором фонда помощи российским студентам.
Весной 1922 г. пригласил Семенова приехать из Канады в США. С ним посетил видных чиновников США и сенаторов. Выявил при этом симпатию к большевизму некоторых из них. После подписания в 1922 г. Раппальского договора Советской России с Германией работу посла прекратил и вернулся к научно-инженерной деятельности.
В 1923 г. открыл в Нью-Йорке консультационную фирму по вопросам проектирования гидравлических систем, стал пайщиком ряда фирм. Наиболее тесно сотрудничал с "Lion Match Co", в которой являлся председателем совета кампании. В это время проводит исследования по вопросам переменных потоков жидкости в лаборатории гидравлики Колумбийского университета Нью-Йорка.
С 1931 г. – профессор кафедры гражданского строительства этого университета. Внес существенный вклад в развитие "новой гидравлики". В числе первых применил достижения и методы аэродинамики, что открывало новые горизонты в развитии науки о течении жидкостей. Широкую известность здесь получили его труды: "Переменные потоки жидкости" (1914 г.), "Гидравлика открытых каналов" (1923 г.), "Механика турбулентного движения" (1936 г.), За последнюю работу был удостоен Большой медали общества дипломированных инженеров Франции. Его большие заслуги в развитии прикладной науки были отмечены присуждением ему почетных премий Дж. Лори (1937 г.) и Дж. Стивенса (1944 г.).
В середине 1940-х гг. стал одним из членов – учредителей Американского Национального фонда Научных исследований. В это время Бахметьев входит также в Национальный внешнеполитический совет, Ассоциацию прогресса науки, Академию наук историков Нью-Йорка и Коннектикута. В 1945 г. избран почетным членом Американского общества гражданских инженеров, куда он входил с 1917 г. Член Американского общества инженеров – механиков, Института аэрокосмических наук. В это время активно выступал на различных форумах, регулярно появлялся на американском радио и телевидении. Блестящее владение английским языком, отличная дикция, экспрессия и логика речи принесли ему славу замечательного оратора. Его квартира в Нью-Йорке была превращена им в картинную галерею, в которой было много работ российских живописцев, и собрание русских икон.
Источник:http://www.hrono.ru/biograf/bio_b/bahmetevba.php
По поводу того, зачем большевикам нужно было заказывать тучу паровозов за границей я уже писал. Основный смысл - иметь легальный канал вывоза российского золота за границу и его продажи там.
Если же Вас интаресует почему большевики не купили 200 елен, то есть 4 причины:
1. Деятельность Бахметьева и его помощника Липеца в США, которые противодействовали большевикам.
2. Для большевиков 200 паровозов были мелочью - они не играли особой роли, когда речь шла о 5000 паровозов.
3. Большевики никуда не спешили - НОХАБ должен был поставлять паровозы несколько лет.
4. Вообще паровозы не были самоцелью, а лишь предлогом для вывоза на Запад российского золота и его легализации там.
Причины указаны не в порядке важности, а произвольно. Главная причина - номер 4.
В области политики - не допустить признания США режима большевиков и поддерживать всеми силами белые правительства.
В области экономики - обеспечить поставки в Россиию уже заказанного в США имущества, в том числе паровозов. Поставки елен и товарных вагонов продолжались аж , если мне память не изменяет, до 1921 года. Вывозили уже построенные и оплаченные в счен кредитов паровозы и вагоны.
Кроме того, еще более важная задача - поставки оружия, амуниции, товаров и техники для белых армий.
вот справка о Бахметьеве:
Бахметьев Борис Александрович (1880, Тифлис – 1951, Нью-Йорк), – ученый в области гидродинамики, политический и общественный деятель. Образование получил в Тифлисской классической гимназии и Петербургском институте инженеров путей сообщения, который закончил в 1902 г.
В 1903 г. продолжил обучение в Цюрихском политехническом институте. Начиная с 1905 г., в течение последующих 12 лет преподавал в Петербургском политехническом институте, занимая должность профессора по кафедрам гидравлики, гидроэнергетики, теоретической и прикладной механики.
В 1911 г. защитил докторскую диссертацию в Институте инженеров путей сообщения. С началом 1-й мировой войны значительное место в его жизни стала занимать общественно-политическая деятельность.
В 1915 г. он включился в работу Международного Красного Креста на территории России. Вслед за этим, как член Военно-промышленного комитета и Закупочной комиссии, занимавшейся организацией поставок снаряжения для российской армии из США и Великобритании.
В 1917 г. Бахметьев – товарищ министра торговли и промышленности Временного правительства. Вскоре назначен послом России в США. Октябрьская революция сначала не изменила его статус, так как США официально власть большевиков не признали. Возглавляя посольство России, он организовывал деятельность Закупочной комиссии и Русского информбюро в Нью-Йорке, предлагался в качестве кандидатуры на замещение поста министра продовольствия снабжения в правительстве Колчака. Взял на себя заботы об эмигрантах из России, многие из них обустроились в США лишь благодаря его участию, в том числе выдающиеся деятели науки В. Зворыкин, О. Струве, И. Сикорский, С. Тимошенко и другие. Принимал активное участие в подготовке предложений и проектов документов для Парижской мирной конференции 1919 – 1920 гг. Важнейшим результатом его общественной деятельности стало создание Российского гуманитарного фонда ("Бахметьевский гуманитарный фонд") в США, главой которого он являлся долгие годы. Собирал документы белоэмигрантов, в том числе дипломатические, на основании которых им был организован Бахметьевский архив российский и восточно-европейской истории и культуры, находящийся ныне при Колумбийском университете США. Одновременно был директором фонда помощи российским студентам.
Весной 1922 г. пригласил Семенова приехать из Канады в США. С ним посетил видных чиновников США и сенаторов. Выявил при этом симпатию к большевизму некоторых из них. После подписания в 1922 г. Раппальского договора Советской России с Германией работу посла прекратил и вернулся к научно-инженерной деятельности.
В 1923 г. открыл в Нью-Йорке консультационную фирму по вопросам проектирования гидравлических систем, стал пайщиком ряда фирм. Наиболее тесно сотрудничал с "Lion Match Co", в которой являлся председателем совета кампании. В это время проводит исследования по вопросам переменных потоков жидкости в лаборатории гидравлики Колумбийского университета Нью-Йорка.
С 1931 г. – профессор кафедры гражданского строительства этого университета. Внес существенный вклад в развитие "новой гидравлики". В числе первых применил достижения и методы аэродинамики, что открывало новые горизонты в развитии науки о течении жидкостей. Широкую известность здесь получили его труды: "Переменные потоки жидкости" (1914 г.), "Гидравлика открытых каналов" (1923 г.), "Механика турбулентного движения" (1936 г.), За последнюю работу был удостоен Большой медали общества дипломированных инженеров Франции. Его большие заслуги в развитии прикладной науки были отмечены присуждением ему почетных премий Дж. Лори (1937 г.) и Дж. Стивенса (1944 г.).
В середине 1940-х гг. стал одним из членов – учредителей Американского Национального фонда Научных исследований. В это время Бахметьев входит также в Национальный внешнеполитический совет, Ассоциацию прогресса науки, Академию наук историков Нью-Йорка и Коннектикута. В 1945 г. избран почетным членом Американского общества гражданских инженеров, куда он входил с 1917 г. Член Американского общества инженеров – механиков, Института аэрокосмических наук. В это время активно выступал на различных форумах, регулярно появлялся на американском радио и телевидении. Блестящее владение английским языком, отличная дикция, экспрессия и логика речи принесли ему славу замечательного оратора. Его квартира в Нью-Йорке была превращена им в картинную галерею, в которой было много работ российских живописцев, и собрание русских икон.
Источник:http://www.hrono.ru/biograf/bio_b/bahmetevba.php
По поводу того, зачем большевикам нужно было заказывать тучу паровозов за границей я уже писал. Основный смысл - иметь легальный канал вывоза российского золота за границу и его продажи там.
Если же Вас интаресует почему большевики не купили 200 елен, то есть 4 причины:
1. Деятельность Бахметьева и его помощника Липеца в США, которые противодействовали большевикам.
2. Для большевиков 200 паровозов были мелочью - они не играли особой роли, когда речь шла о 5000 паровозов.
3. Большевики никуда не спешили - НОХАБ должен был поставлять паровозы несколько лет.
4. Вообще паровозы не были самоцелью, а лишь предлогом для вывоза на Запад российского золота и его легализации там.
Причины указаны не в порядке важности, а произвольно. Главная причина - номер 4.
-
Крок
- Сообщения: 2860
- Зарегистрирован: Чт дек 06, 2012 3:11 pm
- Благодарил (а): 4 раза
- Поблагодарили: 262 раза
Re: Какое количество паровозов было перед войной в СССР?
Неспроста видно хвалил дед, но я как современник могу его слова подтвердить. Мне довелось однажды поработать в составе локомотивной бригады на Еа-2026 в одном из туров ретро-поезда по Украине, а также перегонять декапод с Дальнего Востока на С-К.ж.д. Сразу скажу: в обслуживании экипажной части паровоза сравнивать Елену и русскую Лебедянку - это небо и земля! Кривошипно-шатунный механизи пройтись помазать - тоже на американке быстрее и удобнее. В остальном машины равны по своему классу, но вот из-за удобства обслуживания "по-низу" американец стоит на ступеньку выше. Машинисты паровозные и сейчас говорят: Если выбирать на чем ехать в тур между Еа и Л попросимся только на американца!старина_U писал(а):Но, в общем, - хвалил дед... Хвалил...
Re: Какое количество паровозов было перед войной в СССР?
Я бы обратил еще внимание на качество стали.
У лебедянок тендера ржавеют со страшной силой, а у Еа-Ем ржа плохо берет тендеры.
Думаю, и по самим паровозам качество стали также выше.
Единственно слышал, что если у Ем полностью литая рама - то обслуживать паровоз становится крайне не удобно. Такая особенность конструкции.
У лебедянок тендера ржавеют со страшной силой, а у Еа-Ем ржа плохо берет тендеры.
Думаю, и по самим паровозам качество стали также выше.
Единственно слышал, что если у Ем полностью литая рама - то обслуживать паровоз становится крайне не удобно. Такая особенность конструкции.