Вопросы и новости по сохранению исторической ЖД техники

[Manchteyn-tm]

http://www.gudok.ru/zdr/169/?ID=985734& ... id=2080058

В Пушкин – на паровозе
На Малой Октябрьской предложено использовать раритетную машину
В Санкт-Петербурге восстанавливают узкоколейный паровоз, который будет эксплуатироваться на Малой Октябрьской железной дороге.
Ещё в мае этого года паровоз Кп4-447 доставили в Санкт-Петербург из Бологого, где в 80-х годах прошлого века он был установлен на постамент на территории шпалопропиточного завода, которому служил верой и правдой. Ремонтом машины 1950 года постройки занимается ООО «ЖД Ретро-Сервис».

Локомотив, имеющий мощность всего 180 л.с., комплектен и вполне ремонтопригоден, однако часть вопросов остаётся открытой. Требуется замена бандажей колёсных пар, и специалисты знают, где их можно приобрести, но вот кто осуществит технологически сложную операцию – неизвестно. Требует ремонта и котёл: замене подлежат жаровые и дымогарные трубы, элементы пароперегревателя. И, возможно, проще заменить котёл полностью. При условии решения технических вопросов ремонтники обещают выполнить все работы в течение года. Однако пока не согласованы объёмы и стоимость работ.

Начальник Малой Октябрьской Михаил Матвеев в будущее смотрит с оптимизмом, хотя предстоящая эксплуатация паровой машины пока несёт больше вопросов, чем ответов. Среди них – строительство разворотных кругов или треугольников на конечных станциях, оборудование пунктов экипировки машины. До сих пор не определён вид топлива, на котором будет работать локомотив: существующая топка предназначена для нефтяного, а тендер у паровоза от угольной машины. Езда на мазуте невыгодна из экологических соображений, движение на угле тоже сопряжено с очисткой топки и утилизацией отходов. Идеален вариант перевода машины на дрова, но для этого потребуется переделка топки. Однако, несмотря ни на что, Михаил Владимирович уверен, что рано или поздно пронзительный свисток паровоза на Малой Октябрьской прозвучит. «Это же наша история, – говорит он, – и кто, как не мы, привьём уважение к ней своим ребятам».

Увы, юные железнодорожники по отношению к пыхтящей-дымящей машине будут лишь зрителями из-за вредных и опасных производственных факторов. Но всё равно: наличие в парке МОЖД паровоза сыграет важную воспитательную роль. Глядя на пропахших дымом, промазученных взрослых паровозников, дети будут иметь возможность сравнить условия труда, в которых работали их деды, с современными. Кроме того, паровая тяга может сделать нашу Малую Октябрьскую привлекательной для туристов.


Сергей Вершинин

[Manchteyn-tm]

«Мы учились у немецких моделистов, выросли на моделях Piko»
Алексей Борисович Вульфов, председатель межрегиональной общественной организации «Общество любителей железных дорог» (ВОЛЖД) - человек крайне увлечённый, иначе, наверное, он никогда бы не стал «главным российским любителем паровозов», устрашающе шипящих «чудовищ», олицетворяющих собой мощь и необузданную силу. И ко всему он - выпускник Государственного музыкально-педагогического института имени Гнесиных (ныне – Российская академия музыки), композитор и музыковед, десятилетие работавший бок о бок с выдающимся русским композитором и пианистом Георгием Васильевичем Свиридовым и преподающий ныне сценическое искусство. Как могут уживаться эти две, казалось бы, взаимоисключающие друг друга ипостаси в одном человеке, одному Богу известно. Сегодня Алексей Борисович рассказывает «Зарубежному коллекционеру» о своём немузыкальном увлечении.
Далее:

[Оффтопик]

ЗК: Алексей Борисович, что же было сначала: музыка или паровозы?

Алексей Вульфов: Паровозы. Именно они стали для меня в пятилетнем возрасте моим первым сознательным впечатлением. Первая встреча с ними произошла на железнодорожной станции Манихино Рижского направления, когда родители везли меня на дачу. А уже в 1975 году дальний родственник, коллекционер моделей фирмы Pico (немецкая фирма - мировой производитель высококачественных моделей детских железных дорог. - Ред.), подарил мне, двенадцатилетнему мальчишке, модель трофейного немецкого паровоза 55-й серии. Вытащив из своего кармана в Доме игрушки целых 15 рублей, он сказал: «Это тебе, Лёшка, за то, что ты так интересуешься паровозами». В руках у меня тогда оказался паровоз, о котором я и в сладких снах не мечтал. Я не спал три ночи, рассматривая его. Запах пластмассы, из которой была сделана та модель, запомнился мне на всю жизнь.

ЗК: С той поры утекло много воды, и Вы теперь в качестве лидера целого сообщества задаёте тон в коллекционировании железнодорожных моделей.

Алексей Вульфов: Сразу уточню: Общество любителей железных дорог - это прежде всего сообщество «делателей» моделей, а не коллекционеров. Хотя все моделисты, так или иначе, являются одновременно и коллекционерами. Они создают модели, в том числе отечественного подвижного состава, которые становятся предметом коллекционирования для других. Задача Общества заключается в первую очередь в созидании. Именно его члены создали базу для развития отечественного железнодорожного моделирования. Прежде, до 1999, его, пожалуй, не существовало и вовсе, если не считать работы Курского завода «Счётмаш», выпускавшего в 1980-х годах модели паровоза Ов, тепловоза ТЭП10 и дизель-поезда ДР1А. После распада СССР у завода начались проблемы, и от выпуска моделей, к великому сожалению, ему пришлось отказаться.

ЗК: Вы «главный российский любитель железных дорог». У Вас есть в этой любви какие-то предпочтения?

Алексей Вульфов: Я люблю лишь объекты, имеющие отношение к нашим железнодорожным магистралям. В целом к своему тянутся все русские моделисты: им хочется знать всё об отечественных, а не о чужих поездах. В нашем Обществе есть моделист и коллекционер Константин Игнатов, делающий просто гениально российские путевые машины. Смотришь и начинаешь сомневаться, что такие вещи вообще подвластны обычным человеческим рукам. Но всё это на уровне личных предпочтений. Знаю, что многие любят делать немецкие макеты по склейкам. Мой друг Александр Сачков, моделист и так же, как и я, музыкант по образованию, собирает, например, американские паровозы. А мне они совершенно не нравятся, как не нравится и английская школа паровозостроения - их паровозы некрасивы.

ЗК: Сегодня наши любители железных дорог, наверное, более свободны в своём выборе, чем 20-30 лет назад?

Алексей Вульфов: Прежний, советский, рынок моделей вообще не выдерживает никакого сравнения с нынешними возможностями. Можно говорить об изобилии предложений. В этом мы уже не уступаем зарубежью. Заказать можно всё. Сейчас появились магазины моделей, раньше их не было. Там могут предлагать сразу по 50-70, а то и больше западных моделей паровозов.

ЗК: Насколько известно, в основном германского происхождения?

Алексей Вульфов: В Германии на любителей железных дорог работают мощные модельные концерны. Я, в своё время, побывал в Веймаре на празднике действующих линейных локомотивов из бывшей ГДР, на знаменитом паровозостроительном заводе в Майнингене - и то, что я там увидел, словами не описать! Представьте себе цех депо метров 100 длиной и 30 шириной, и всё это огромное пространство уставлено стеллажами, наверное, с двумя сотнями тысяч моделей - начиная с «девятки» и кончая действующими, «живыми» паровозами, ходящими под паром по кругу.

ЗК: В общем, наш рынок моделей оказался в руках Германии?

Алексей Вульфов: Она его, собственно, никогда и не теряла. Если зайти в магазин моделей, что на четвёртом этаже универмага «Московский» на Комсомольской площади в Москве, то русских изделий там не больше одной пятнадцатой. Стоимость, по-моему, одинаковая, но немалая, например, сцепка из двух вагонов стоит где-то около 5000 рублей. Качество - отменное! Технологии моделирования, в том числе и в масштабе ТТ, просто фантастические! В ноябре прошлого года Общество проводило выставку в Политехническом музее, так вот я решил прийти туда не как её организатор, а в качестве зрителя. Я был потрясён ТТ-моделями. Не знаю чем можно объяснить: то ли появлением цифровых станков, то ли ещё чем-то - но точность моделирования такова, что отличить ТТ от H0 практически невозможно. Ну а в масштабе H0 были вообще шедевры.

ЗК: Что Вы можете сказать об уровне развития железнодорожного моделирования у нас и за рубежом?

Алексей Вульфов: Он несоизмерим. Как можно сравнивать постановку этого дела в нашей стране и, скажем, в Германии, которая является законодательницей железнодорожного моделизма? Оттуда все технологии, мы учились у немецких моделистов, выросли на моделях Piko. Именно они, в своё время, пробудили у многих любителей интерес к «живым» паровозам.

К сожалению, в работе наших моделистов пока ещё ощущается оттенок некой полукустарщины, вызванной реалиями нашей жизни, хотя качество моделирования при этом - высочайшее. Справедливости ради надо отметить, что сегодня наметилась, в том числе благодаря усилиям Общества любителей железных дорог, очень важная тенденция: у нас появляется мелкосерийное производство моделей, причём высочайшего качества. Порой даже повыше немецкого!

ЗК: А что Вы скажете о железнодорожном моделировании в Англии?

Алексей Вульфов: То, что происходит в сфере железнодорожного моделирования в Англии, иначе как служением железной дороге и не назовёшь. Правда, есть одна особенность: её моделисты живут, наверное, поскольку страна эта островная, как бы, в своём мире, своей жизнью. Англия мировой лидер в области реализации исторических программ по сохранению паровозов. Она в этом недосягаемый чемпион мира. Там ещё на ходу первый паровоз «Ракета» Джорджа Стефенсона. И парк локомотивов там больше и историография потрясающая: англичане работают в архивах по всему свету. В 1990-е годы британец Энтони Хейвуд добрался даже до русских паровозов, выучил, чтобы работать в наших библиотеках, русский язык. В итоге подготовил большую работу о русском паровозостроении. Правда, должен заметить, что Германия всё же остаётся мировым оплотом железнодорожного моделизма, он у немцев гораздо многообразнее, чем у англичан.

ЗК: Вы назвали англичанина Тони Хейвуда, а что разве у нас нет своих знатоков русского паровозостроения?

Алексей Вульфов: Разумеется, есть. Взять хотя бы корифея в этой области Виталия Александровича Ракова, долгое время работавшего в Народном комиссариате путей сообщения СССР (с 1946 года - Министерство путей сообщения). Он автор книг по истории локомотивостроения в России и СССР, начиная с паровоза отца и сына Черепановых. Его первая книга, ставшая настоящим бестселлером, вышла ещё в 1955 году. В своих трудах он описал каждый локомотив, построенный в России. Правда, Раков не ставил задачу полной исторической детализации: статья о локомотиве - это 7-12 тысяч знаков - включала краткое изложение истории создания, особенностей конструкции и эксплуатации, а также данные о времени завершения работы.

И всё же, признаюсь, книжным изобилием наши любители железных дорог и моделисты, конечно же, не избалованы. Та же книга Ракова - это всё равно не более чем набор статей. С германскими изданиями не сравнить: одно дело краткая статья или, как в Германии - целая книга, посвящённая одному отдельному локомотиву, с изложением мельчайших подробностей о нём.

Но здесь надо помнить о том, что создание книги о локомотиве это чисто любительское явление. Человеку нравится какой-то конкретный паровоз, вот он о нём и пишет. Взять хотя бы безвременно ушедшего из жизни Александра Васильева, крупнейшего в мире специалиста по истории трофейных немецких паровозов 52-й серии, которого высоко ценили немцы. Ему нравились эти паровозы, оставшиеся после войны у нас и работавшие на наших железнодорожных магистралях, и он написал о них книгу. Она издана в Германии, что говорит о многом: ведь попасть на специализированный книжный рынок в Германии или в Англии практически невозможно. Немцы и англичане и разговаривать не станут с автором, если в его работе отсутствуют статистические данные, таблицы или нет подробнейшей библиографии.

ЗК: Ваша организация поддерживает контакты с зарубежными коллегами?

Алексей Вульфов: Там нет единой организации, как у нас. Существует клубная система, есть клубы по интересам, у которых, судя по всему, нет особой необходимости контактировать с нами, ведь занимаются они, как правило, лишь своей собственной страной. Скажем, что нужно от нашего моделиста или коллекционера немцу? В лучшем случае его могут заинтересовать трофейные немецкие паровозы, работавшие на наших железных дорогах - всё. Наши «Лебедянки» ему не нужны. У немцев - я сам свидетель - только свои модели, нашим подвижным составом они не интересуются.

ЗК: А зачем же тогда они приезжают, по Вашим словам, на наши выставки?

Алексей Вульфов: Наверное, чтобы побыть в кругу зарубежных единомышленников и посмотреть другую страну. То же самое касается и зарубежных визитов наших моделистов и коллекционеров. Ну, вот мы побывали недавно на выставке в Чехии. Наш подвижной состав чехам не интересен, если не считать их электровозы, работавшие на советских магистралях, всё остальное для них чужое, как и для нас - чешское или какое-нибудь австралийское или английское.

ЗК: Что бы Вы выделили из нынешних проблем отечественного железнодорожного моделирования?

Алексей Вульфов: Основная проблема - отсутствие чертежей. Их постоянно надо искать. Ваш покорный слуга, например, специально ездил на Коломенский завод с тем, чтобы найти чертежи паровоза серии П36, советского магистрального пассажирского паровоза, выпускавшегося на заводе с 1950 года по 1956 год и известного в народе как «Победа». Скажу, что простому смертному на предприятие и не попасть. Чертежи мне удалось заполучить лишь с третьей попытки, для чего потребовались большое терпение и так называемый административный ресурс.

ЗК: А за рубежом такой проблемы нет?

Алексей Вульфов: Там всё проще. У немцев так вообще фантастика. Получить всю необходимую информацию можно, не выходя из дома.

ЗК: А что мешает этому у нас?

Алексей Вульфов: Знаете, косность. Они же там не просто любители, но ещё и организаторы, труженики. У нас долго говорят о том, что надо бы сделать, а там просто делают. Например, в Колине, что в Чехии, 27 членов местного клуба восстанавливают старинную узкоколейку. Не разговаривают, а строят, и механизмы финансирования для этого находят. Уже протянули где-то 2,5 километра путей, полностью воссоздали вокзал, депо, собрали паровоз.

В России не хватает организованности, зато в избытке бюрократии: попробуйте-ка получить землю под такой проект, как у чешских коллег! Была у нас, например, железная дорога в Переславле-Залесском - сейчас часть её принадлежит единственному в России частному и теперь уже знаменитому Музею паровозов в посёлке Талицы. Только часть, а ведь когда-то она тянулась до самого Переславля-Залесского, это где-то 15 километров путей, а всего её протяжённость была километров семьдесят. Представляете, какой туристический проект можно было бы там реализовать. Местная бюрократия Ярославщины всё задушила - рельсы продали, шпалы сгнили.

В той же Германии - 33 туристические узкоколейки на паровой тяге! Я ездил по ним. Например, узкоколейная туристическая железная дорога на острове Рюген перевозит 300 тысяч туристов в год. Вот вам и ответ на вопрос, где брать деньги на подобные проекты. Там же, в Германии, я бывал на знаменитой железной дороге Вернигероде-Гарц, проложенной по национальному парку. Это узкоколейная железнодорожная сеть протяжённостью более 150 километров. Каждые час-два по ней проходят битком набитые туристами паровозы, для ремонта которых в Мангейме есть специальный паровозостроительный завод. Он выполняет заказы на строительство паровозов даже для Австралии. На этом паровозостроительном заводе, как правило, в первую субботу и воскресенье сентября проводится фестиваль. На это время в радиусе 30 вёрст ни в одном отеле не найдёшь места. Нашей делегации, побывавшей на одном из таких фестивалей, пришлось искать пристанище аж в Айзенахе, на родине Баха.

Умнее всех, наверное, поступили поляки. В Вольштыне, где располагается знаменитое депо, они не тронули ничего - просто оставили паровую тягу. Паровозы и сегодня тянут вокруг Вольштына пригородные и товарные поезда. Это уникальный образец участка железнодорожной линии с подвижным составом на паровой тяге.

ЗК: Можно предполагать, что энтузиазм членов ВОЛЖД не остаётся без поддержки РЖД?

Алексей Вульфов: Общество в своей работе находит полную поддержку со стороны РЖД, и что особенно важно - непосредственно руководства компании: её президента Владимира Ивановича Якунина, первого вице-президента Вадима Николаевича Морозова, старшего вице-президента Валентина Александровича Гапановича и вице-президента Алексея Валерьевича Воротилкина. Это люди, прекрасно понимающие значение сохранения истории отечественных железных дорог. Их помощь Обществу неоценима. Взять хотя бы распоряжение президента компании о сохранении натурных образцов паровозов, завершивших свой трудовой век. В истории российского железнодорожного ведомства это небывалый случай, чтобы его первый руководитель столь подробно расписывал и регламентировал последующую судьбу каждого списанного в стране паровоза. Этот документ открывает возможность продления жизни локомотивов, организации их ремонта, назначения экспертиз котлов. Сейчас в стране создано 9 дорожных музеев натурных образцов.

ЗК: Что Вы можете сказать о перспективах Вашего движения?

Алексей Вульфов: Ответ простой: всё зависит от самих любителей. Если не будет осознания своей созидательной миссии, и на первом плане окажутся узколичные интересы - здесь купил модельку, там сделал удачную фотографию или что-то достал - общество развалится.
http://www.inoantiqpressa.com/index.php ... 8-l-pikor-

[старина_U]

: Общество в своей работе находит полную поддержку со стороны РЖД, и что особенно важно - непосредственно руководства компании: её президента Владимира Ивановича Якунина, первого вице-президента Вадима Николаевича Морозова, старшего вице-президента Валентина Александровича Гапановича и вице-президента Алексея Валерьевича Воротилкина. Это люди, прекрасно понимающие значение сохранения истории отечественных железных дорог.

Ой, заливает композитор... Ой политкорректничает... ма... ё...

: Ответ простой: всё зависит от самих любителей. Если не будет осознания своей созидательной миссии, и на первом плане окажутся узколичные интересы...

Хм............

Ща позвоню композитору...

[Manchteyn-tm]

С Курильских островов не так давно, вывезены три ходовки от японских мотовозов
http://forum.ww2.ru/index.php?s=c2b0e21 ... ic=1350593
http://foto.kurilstour.ru/foto/viewcate ... ml?start=5
http://foto.kurilstour.ru/foto/detail/20/2244.html
http://foto.kurilstour.ru/foto/detail/20/2245.html
http://foto.kurilstour.ru/foto/detail/20/2246.html
http://foto.kurilstour.ru/foto/detail/20/2283.html
вроде пойдут в коллекцию музея боевой славы Петропавловске.

+http://express-kamchatka.com/sobytiya/6 ... e-vmf.html

[Иван Андреев]

Ой, заливает композитор... Ой политкорректничает... ма... ё...
Ща позвоню композитору...

А попробуй скажи по другому, где тогда весь ВОЛЖД окажется у этих топов?
Вот и вертится Леша как на горячей сковородке... Должность у него такая в современном обществе - политическая...
Будешь звонть - передавай привет!!!

[Manchteyn-tm]

Операция «Эвакуация». Из тундры в Пышму доставили сталинский паровоз
"Музей военной техники УГМК скоро пополнится новым экспонатом послевоенной эпохи. Чтобы доставить его, потребовались вертолеты, поезда, автомобили, бригады рабочих и несколько месяцев у полярного круга."

"Более 50-ти лет железная техника стояла под открытым небом на берегу реки Таз, в нескольких десятках километрах от ближайшего населенного пункта – села Красноселькуп. Легендарный паровоз «Ов», который часто называли «овечка», должен был обрести свою вторую жизнь, как экспонат верхнепышминского музея военной техники.
Чтобы реализовать проект по транспортировке паровоза на Урал бригада специалистов автотранспортного цеха ОАО «Уарлэлектромедь» около месяца провела в тундре. "

http://66.ru/news/hitech/146095/
http://www.znak.com/svrdl/news/2013-09-30/1012162.html
https://www.facebook.com/photo.php?v=22 ... 1382712067

Вот что вообще планируют сделать в музее -

[Крок]

Затратиь столько сил и денег чтобы сделать из этой Овечки музейный бронепаровоз? Не знаю как у кого, а у меня нет слов! Особенно поразили слова диктора в конце видеофильма: и уже как новенькая он навеки замрет в музее!

[Manchteyn-tm]

там же он добавил, что возможно задействуют как черный паровоз в составе бронепоезда,
а так конечно бред под новодел прятать раритетище, которое есть то лиш в немногих ЖД музеях, точнее в 3х...
а насчет замрет, а что еще она будет там делать? + навеки, это значит они полны оптимизма что у музея дОлгая жисть будет...

Интереснее другое, Паровозы, вагоны, макеты бронедрезин и ЖД-броневиков, ладно достанут...
но откуда ЖД пушки возмут? извесно конечно где "можно", последние две стоят на полигоне, но забирать их оттуда кощунство, лиш пользуясь что местным властям пофиг на историю...

[Р.М.]

Да они пока ещё не знают, будут ли делать бронепаровоз или так оставят чёрную овечку. Вообще даже есть план у них - с одной стороны типа под бронёй, с другой - обычный паровоз.
В фильме там один говорит, что мол вес частей паровоза определяли по наитию Лукавит! Звонили мне, консультировались по весам частей перед работой с вертолётами...

[Крок]

последние две стоят на полигоне, но забирать их оттуда кощунство,

Ага - пусть гниют как оставшиеся в Тазу Овечки! Что те в тундре, что эти в лесу в погранзоне. Прелестно. Зато питерских греет душу что у них в елках еще где то остались эти орудия, а больше ни у кого нет. По мне так пусть лучше этот олигарх медный проложит недостающие разобранные три километра пути в эту Красную горку и вывезет их оттуда к себе!