Вопросы и новости по сохранению исторической ЖД техники

[Крок]

Ну дай им Бог знаний и умения слепить настоящий бронепаровоз, а не какую-нибудь залипуху вроде тех паровозов-памятников бронепаровозов которые стоят в стране на пьедесталах. В любом случае нужно отдать должное тому человеку, который это все задумал, профинансировал и осуществил. Мои же неоднократные слова и просьбы к ВОЛЖДу о том что именно так нужно оттуда попробовать через РЖД вытащить хотя бы одну Овечку для музея ушли в песок

[старина_U]

...Ща позвоню композитору...

... Должность у него такая в современном обществе - политическая...
Будешь звонть - передавай привет!!!

...Мои же неоднократные слова и просьбы к ВОЛЖДу... ...ушли в песок

Звиняйте, господа...
Лексей Борисыч не_отвечать изволит...

[Manchteyn-tm]

не вопросы, да и не новости... так оглядка в прошлое...

интересно, оказываетя те два уникальных вагона, багажный трехосник(было лиш несколько десятков) и 4х-осный почтовый 1902 года РБВЗ(всего пять было построено?) - оказывается дослуживали как склады белья на Ленинград-Финдлянском отделении...
А нет ли у кого фото их до перевозки в музей??? мне кажется я такое видел гдето но на компе так и не нашел...

[D-S]

С рейлфанклаба

[Manchteyn-tm]

о спасибо!!!!, она и была.... видать не все диски архива нашлись, потери

[старина_U]

А вот и те самые рельсы на междупутье, под тележку вагонников для заправки букс...
Кто там спрашивал...

[voykov]

Экскурсия на ОЖДХ и музей под открытым небом.
http://z-alexey.livejournal.com/175157.html

бывал. было много фоток - но где?

только это обнаружилось

http://vk.com/album85625480_163614568

[Manchteyn-tm]

"Не стой, паровоз"
Локомотивы на паровой тяге обретают вторую трудовую жизнь
Паровозный парк ОАО «РЖД» должен быть сохранён, а его работоспособность восстановлена. Такое распоряжение год назад подписал президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин. Корреспонденты «Гудка» выяснили, как используется историческое наследие сегодня.

[Оффтопик]

На Октябрьской магистрали локомотивы на паровой тяге сегодня задействованы в маневровых работах, в ближайших планах – включить их и в грузовое движение.
Так, паровоз серии Л трудится на станции Санкт-Петербург-сортировочный-Московский. «Локомотив, в частности, доставляет кран на железнодорожном ходу к месту проведения путевых работ», – пояснил начальник Октябрьской дирекции тяги Алексей Лебедев. Ещё один ветеран серии 9П, приписанный к ремонтному локомотивному депо Санкт-Петербург-сортировочный-Московский, участвует в маневровом движении.
«Два паровоза серий СО17 и СО18 подавали пассажирские составы на Ладожский вокзал, – дополнил заместитель начальника Дирекции тяги Алексей Сидоркин. – На пассажиров это оказывает большое впечатление». Однако от этой идеи пришлось отказаться: всё же раритетная техника не соответствует современным эксплуатационным стандартам пассажирского движения, предъявляемым к тяговому подвижному составу. Дирекция тяги планирует направить эти машины для работы с грузовыми поездами.
«Соответствующую технологию уже начали разрабатывать, – уточнил Алексей Сидоркин. – Машины могли бы работать на участке Ржевка – Заневский Пост, который сейчас обслуживается тепловозами. Чтобы паровозы серии СО не разворачивать, они будут прицеплены друг к другу тендерами и смогут тянуть поезда весом порядка 3 тыс. тонн».
В парке Октябрьской дирекции тяги есть и узкоколейный паровоз серии КП4. После ремонта его планируют передать для эксплуатации на Малой Октябрьской железной дороге.
Всем любителям железнодорожной техники известен паровоз серии Ов-324, так называемая «Овечка». Ему больше ста лет (выпущен в 1905 году), и это старейший локомотив России, продолжающий трудовую деятельность. Правда, в основном его эксплуатируют киношники: в частности, он снимался в фильме «Край». А 28 октября принял участие в эстафете олимпийского огня.
Всего на Октябрьской дороге 25 паровозов, но далеко не все из них можно восстановить – возраст уже не тот. 16 машин точно годятся только на памятники. Но и девять старинных локомотивов на ходу – уже немало. На Горьковской, Западно-Сибирской, Куйбышевской, Свердловской и Юго-Восточной дорогах, к примеру, осталось по одному действующему паровозу. Каждый из них – звезда праздничных и торжественных мероприятий. Так, белгородский Л-0022 возил гостей на открытие после реконструкции станции Лев Толстой и нового пункта техобслуживания в Ртищево, теперь он готовится к поездке на станцию Жердевка, где тоже заканчивается реконструкция.
На Южно-Уральской магистрали четыре действующих паровоза, возвращённых к жизни в Троицком паровозном цехе. В День Победы они возят ветеранов из Челябинской, Курганской и Оренбургской областей. Каждый раз проводить ретропоезд собирается масса народа, и все ждут протяжного паровозного гудка – сигнала к отправлению. Почётные пассажиры рассаживаются в вагоны. Машинист с помощником – в железнодорожной форме образца послевоенных лет.
Паровозные маршруты уже вышли за пределы Южно-Уральской дороги. Бригада локомотивного депо Орск водила ретропоезд от Кинели до Самары – это был подарок ветеранам Куйбышевской дороги от южноуральцев.
«Ветераны получают от этого радость», – уверен мастер Троицкого участка ремонтного локомотивного депо Аркаим Южно-Уральской дирекции по ремонту тягового подвижного состава Константин Кондрашкин.
В поездку приглашают и детей. Маршрут начинается от музея ретротехники на станции Челябинск-Главный. Путешествие по времени тем более интересно, что сопровождается увлекательной лекцией и фотографированием с паровозной бригадой.
Впервые оказавшись на станции Шлаковая Горьковской дороги, можно подумать, что и здесь, как и на многих привокзальных площадях, стоит паровоз-памятник. Ничего подобного: он живой, вон и пар из трубы идёт. Этот локомотив построили в 1956 году в Венгрии. До 1970-х он наряду с другими паровозами тянул поезда на периферийной линии Яр – Верхнекамская. Когда пришла пора прощаться с паровой тягой, с «венгром», который тогда был самым новым, в подменном пункте локомотивного депо Лянгасово решили не расставаться. Локомотив встал возле деповского здания и с тех пор его отапливает.
«Раньше наш паровоз работал весь год – давал депо горячую воду, – рассказал машинист-инструктор Александр Коршунов. – Но сейчас появились электроводонагреватели, и паровую машину мы запускаем только осенью, с началом отопительного сезона. Тепло бывает даже в самые сильные морозы!»
К базе запаса локомотивов на станции Бурея Забайкальской магистрали приписано 14 магистральных грузовых паровозов серии Л выпуска 1945–1955 годов, рассказал «Гудку» ведущий инженер Забайкальской дирекции тяги Александр Сидоров. Все они в исправном состоянии и находятся на балансе Забайкальской дирекции тяги. Паровоз серии Л № 5110 водит ретропоезд в День Победы. Между станциями Чита-1 и Чита-2 во время празднования юбилея железных дорог России также курсировал ретропоезд: к паровозу серии Л цепляли несколько плацкартных вагонов. Кроме того, бурейские локомотивы сыграли роль в нескольких документальных фильмах.
База запаса паровозов имеется и на Красноярской дороге – на станции Вагино. По словам начальника базы Вячеслава Суворова, это стратегический объект: все машины исправны и в любой момент могут принять участие в движении. Ежегодно проводится их профилактический осмотр и необходимый ремонт. «Сейчас в Боготольском эксплуатационном депо работаем с паровозом серии Л, которому 60 лет. Проверяем тормозную систему, котёл, работу паровых машин и всех узлов», – рассказал Вячеслав Суворов.
Знаменитая «Лебедянка» есть и в депо Пенза. Локомотив исправен, прошёл капремонт и готов к работе. «Так как машина долгое время не эксплуатировалась, в депо сегодня нет расходных материалов и запасных частей. Но мы оформили заявку на поставку 11 сортов масел для различных узлов и агрегатов паровоза, а также на поставку расходных материалов – прокладок и запасных частей. Все материалы есть на заводе в Тихорецке, который занимается восстановлением паровозов и поставкой расходных материалов к ним», – рассказал Александр Кабацков, начальник эксплуатационного локомотивного депо Пенза. Отправили заявку и на обучение шести машинистов в учебный центр Московской магистрали. В первый свой рейс паровоз должен отправиться в следующем году на 9 Мая.

Но самое главное, уверен Вячеслав Суворов, это даже не обкатка паровоза, а практика для машинистов.
«Пересесть с современного локомотива на паровоз непросто. Старинная техника сложная, но интересная, требует внимания и сил», – отметил машинист эксплуатационного локомотивного депо Златоуст Валерий Лубшев, за плечами которого не одна ретропоездка.
Игнат Вьюгин
http://www.gudok.ru/newspaper/?ID=10018 ... id=2291927

[Manchteyn-tm]

На четыре и пять
Интерес к профессии машиниста паровоза не угасает
В Курском подразделении Московского учебного центра профессиональных квалификаций курсанты получают информацию из первых уст, от человека, который не один год водил паровозы.
Машинистов паровозов в центре готовят с 2007 года. За это время обучение прошли около ста человек.
«Учебный процесс длится 12 недель, – рассказывает начальник Курского подразделения МУЦПК Юрий Денисов. – Переподготовку проходят только те, у кого есть права на вождение тепловоза. Интерес к профессии паровозника есть, он вызван активизацией на дорогах движения ретропоездов. Приезжают с Северо-Кавказской, Октябрьской, Южно-Уральской магистралей. Возраст машинистов разный: есть те, кому за сорок пять, и те, кому нет и тридцати. Освоив теоретическую часть, производственное обучение курсанты проходят в депо приписки или в локомотивном эксплуатационном депо им. Ильича на Московской дороге, на базе которого создана паровозная колонна для ретродвижения».
Основную дисциплину – устройство и ремонт, управление и обслуживание паровозов – преподаёт Николай Грудин. Ему 72 года, когда-то сам водил паровозы.
«Преподавательской деятельностью я занялся, выйдя на пенсию, – рассказал он. – А вообще мой путь в профессию машиниста начался с освоения паровоза. Окончил техникум, потом институт, получил права машиниста паровоза, а затем тепловоза. Программу обучения машинистов паровоза составил сам. Преподаю основные дисциплины: устройство и ремонт, управление и обслуживание паровозов».

По словам преподавателя, разница между электровозом и тепловозом, конечно, большая: в отличие от машиниста тепловоза у паровозника больше физического труда. Когда объявили о наборе первой группы, опасался, что не будет энтузиастов, но опасения эти оказались напрасными. «Пришедшие ребята проявили большую заинтересованность профессией, сдали экзамены на четыре и пять», – говорит Николай Грудин.
В подразделении два учебных экспоната, один из них – паровоз на территории эксплуатационного депо Курск. Учащиеся изучают систему управления и приборы в его кабине. Ещё один локомотив в полуразобранном виде находится в ремонтном депо, на нём хорошо видно, как устроен паровоз. Николай Грудин использует в обучении и фильмы о старинных локомотивах. «На Московской дороге мне сказали, что машинисты паровоза нужны. Значит, и я буду востребован», – делится ветеран планами на будущее.
Светлана Казанцева
http://www.gudok.ru/newspaper/?ID=10019 ... id=2291927


Дедушка заработал
Паровоз – это не электровоз с современной начинкой, это живой организм. Слушаешь его: вот он закипает, и этот звук словно дыхание; ровное постукивание – как сердцебиение.
С такого лирического вступления начинает рассказ о паровозном цехе мастер Троицкого участка ремонтного локомотивного депо Аркаим Южно-Уральской дирекции по ремонту тягового подвижного состава Константин Кондрашкин.
О паровозах он знает всё. На предприятие пришёл слесарем-арматурщиком сразу после демобилизации из армии. Затем учился в институте, ну а паровозы изучал самостоятельно по книгам, а также выпытанным у стариков, которые раньше работали в цехе, секретам, позже – по статьям в Интернете.
Паровозный цех в Троицке появился вместе с открытием на этом участке железнодорожного движения. Когда паровозная тяга стала уходить в прошлое, цех закрыли. Но в 2006-м его деятельность возобновили. Вернулась старая рабочая гвардия, пришла сюда и молодёжь.
Год назад цех разделился: собственный участок предприятия занимается переконсервацией паровозной техники, находящейся на базах запаса, а ООО «ЖД Ретро-Сервис» взяло на себя подъёмочный ремонт. Ремонтники обеих организаций работают на одних площадях и делают общее дело: поддерживают паровозный парк в полной готовности к эксплуатации.
Троицкие ремонтники гордятся возрождёнными их руками паровозами, которые теперь обслуживают ретропоезда. И не только на Южно-Уральской дороге. Действующим паровозом «Лебедянка» пополнился локомотивный парк Свердловской дороги. Локомотив, выпущенный в 1954 году, долгое время был на консервации. Сейчас он приписан к депо Пермь-сортировочная.

Техника, находящаяся в музеях под открытым небом, – тоже дело рук этих мастеров. Так, локомотив серии 9П занял почётное место рядом с «паровозом-танком» Т-62. Восстановили в Троицке и паровоз для музея Донецкой дороги, который ОАО «РЖД» в прошлом году подарило украинским коллегам.
Евгения Мусихина
http://www.gudok.ru/newspaper/?ID=10019 ... id=2291927


Сто тонн на плечах
На Забайкальской дороге наша база единственная, где обслуживают паровозы, выполняя работы в пределах деповского ремонта. Мы должны затопить, обкатать локомотив, проверить его ходовую часть, работу всех механизмов.
Например, необходимо провести полное освидетельствование котла с проведением гидравлических испытаний. Для этого паровоз загоняем в специальный корпус, рассчитанный на восемь машин. Открываем дымовую часть – фронтон. Внутри паровозной трубы находится дымовая часть с искрогасительными сетками, диффузором, конусом. Всё это хозяйство разбираем.
Дальше – решётка в котле паровоза. В ней вдоль всего котла, до будки машиниста, установлены трубы длиной около 5 м: четыре толстые – жаровые, соединённые друг с другом концами и как бы закрученные в калач, и тонкие – дымогарные. В каждую жаровую трубу вставлен элемент пароперегревателя. По ним проходит пар, который нагревается до 400–450 градусов. Все эти элементы откручиваем, вынимаем, счищаем сажу, продуваем трубы от гари.
Откручиваем лазовый люк на верхней части паровоза, через который можно попасть внутрь котла. Осматриваем там трубы. Стенки котла состоят из двух частей: внутренней и наружной, соединённых металлическими связями. Они нужны для того, чтобы стенки котла не коробило от температуры, потому что внутри них вода, а снаружи огонь. Этих связей много – около 3 тыс. Осматриваем их, если нужно – меняем.
Делаем и многое другое: работа специфическая, в двух словах не расскажешь. Признаться, труд котельщика очень тяжёл физически – кругом ведь железо, каждая труба весит под 90 кг. Мы как-то подсчитали, что, если сделать весь цикл ремонта, вытащить и проверить все трубы, получится, что на плечах перетаскаешь 100 тонн!
А ещё вибрация при работе с пневматическим инструментом, сильный шум в закрытом пространстве железного котла. По молодости всего этого особо не замечаешь, но в мои 55 – уже нелегко.

Валерий Рыбин, котельщик тёплой промывки котлов паровоза базы запаса локомотивов Бурея
http://www.gudok.ru/newspaper/?ID=10019 ... id=2291927

[Manchteyn-tm]

http://www.legendtour.ru/rus/mongolia/r ... ures.shtml
"Сайшанда. Привокзальная площадь.
На постаменте - Двухсекционный магистральный тепловоз 2М62М с заводским номером 001.
Данная серия построена специально для Улан-Баторской железной дороги.
Эти тепловозы приспособлены для полупустынных условий Монголии и имеют изменённую конструкцию очистки воздуха от песка и пыли, подаваемую в дизели.
Всего было построено 60 тепловозов 2М62М, (№ 001—060).
Фото Е.Кулакова, 2013 год."