ТГ106

[Manchteyn-tm]

Используя опыт проектирования и по¬стройки тепловоза ТГ105-001, Луганский тепловозостроительный завод им. Октябрьской революции в 1961 г. закончил проектирование односекцион-ного шестиосного грузового тепловоза с гидравлической передачей и двумя дизелями мощностью по 2 000 л. с. Проектирование велось под руководством главного конструктора завода А. Н. Коняева. В октябре этого же года завод построил первый тепловоз нового типа, который получил обозначение ТГ106-001 Для того периода времени это был самый мощный односекционный тепловоз.
Кузов тепловоза выполнен в виде сварной несущей конструкции с боковыми стенками, образующими раскосные фермы. Кабины машиниста, как и на тепловозе ТГ105-001, изготовлены отдельно и соединены с остальной конструкцией кузова сваркой. По всему периметру соединения положены резиновые прокладки.Кузов опирается на две трехосные бесшкворневые бесчелюстные тележки. На каждую тележку рама кузова, как и тепловоза ТГ105-001, опирается через четыре боковые пружинные скользящие опоры с фрикционными гасителями колебаний. Соединения рамы тележки с рамой кузова,передающие горизонтальные силы, выполнены в виде четырех пружинных поводков. Рама тележки на буксы опирается также через цилиндрические пружины.
Буксовые подшипники роликовые, цилиндрические. Средние колесные пары тележки имеют разбеги 14 мм на сторону, крайние по 3—4 мм. Колеса, как и у большинства тепловозов, имеют диаметр 1 050 мм. Торможение колодоч¬ное, одностороннее.
На тепловозе установлено два двухтактных V-образных дизеля 4Д40 Коломенского тепловозостроительного завода.
Эти дизели отличаются от дизелей 1Д40 тем, что имеют стальные азотированные коленчатые валы вместо литых армированных из высокопрочного чугуна. Дизели Д40, на базе которых спроектирован дизель 11Д45, устанавливаемый на тепловозах ТЭП60, имеют одинаковые с последним диаметр цилиндров (230 мм), ход поршня (основного 300 мм и прицепного — 304,3 мм) и скорость вращения вала при номинальной мощности (750 об/мин). Число цилиндров дизе¬ля Д40 двенадцать, продувка прямоточная клапанно-щелевая с охлаждением продувочного воздуха, наддув газотурбинный. На второй ступени над¬дува, необходимой для надежного пуска и устойчивой работы дизеля при малых нагрузках, использован не центробежный приводной компрессор, как у дизелей 11Д45 и 10Д100, а объемный приводной компрессор РУТ подобно тому, как это сделано у дизеля 2Д100 тепловозов ТЭЗ. Дизель Д40 при скорости вращения вала 750 об/мин развивает мощность 2 000 л. с; минимальная скорость вращения вала (холостой ход) — 400 об/мин. Расход топлива при номинальной мощности около 165 г/э. л. с. ч.
Пуск дизелей производится стартером. Вращающий момент от каждого дизеля передается на три колесные пары тележки, над которой расположен дизель. Вал дизеля через упругую муфту соединен с гидравлической передачей, которая, как и дизель, расположена на раме тепловоза. Гидравлическая передача имеет семь силовых зубчатых колес, входной вал, два вала с гидротрансформаторами ГТК-Л1 диаметром 500 мм, выходной вал, масляный центробежный насос с приводом и клапаном переключения скоростей. В сдвоенных трансформаторах осевые силы, действующие на насосные и турбинные колеса, полностью уравновешиваются и не передаются на подшипники. Переключение передачи осуществляется автоматически при помощи клапана переключения передач, путем заполнения и опорожнения соответствующих гидротрансформаторов.
Осевые редукторы смонтированы на колесных парах и при помощи тяг упруго подвешены к раме тележки. Каждая силовая установка (дизель-гидропередача) имеет по две холодильных камеры, в которых расположены водяные секции охлаждения. В первой камере установлено 18 секций для воды, охлаждающей масло дизеля, и четыре секции для охлаждения воды дизеля и масла гидропередачи.
Тепловоз имеет вес 138,7 т. Запас топлива на нем 6 500 кг, воды — 800 л, масла для дизелей — 625 кг, для гидропередач — 445 кг и песка — 800 кг. Тепловоз может развивать длительную силу тяги 35 000 кГ при скорости 20 км/ч. Конструктивная скорость тепловоза — 120 км/ч; максимальный коэффициент полезного действия в диапазоне скоростей от 24 до 100 км/ч — 27,4%. После заводских испытаний тепловоз некоторое время работал в депо Родаково Донецкой дороги. В конце 1963 г. Луганский тепловозостроительный завод им. Октябрьской революции построил еще два тепловоза ТГ106 (рис. 41), на которых установлены дизели 1Д40, компрессоры КТ6 с механическим приводом от дизеля, несколько облегчены межрамные крепления тележек, изменена конструкция зубчатых колес коробки перемены передач и сделан ряд других конструктивных изменений.
Эти тепловозы поступили в депо Волховстрой Октябрьской дороги.

[Manchteyn-tm]

http://elektrovoz.org/details.php?image_id=321

[И.К.С.]

Тепловоз ТГ106-001, Россия
Автор: Павел Михайлушкин (колл.) | Фото сделано 196?, опубликовано сегодня.
http://parovoz.com/newgallery/pg_view.p ... 12#picture

[Санёк]

Ещё цветное

[ivan]

https://trainpix.org/photo/189005/

[DmitriSkif]

Судя по приведенным фото, модель выше сделана неправильно. На всех фото четко видно, что лобовые стекла имеют уклон аналогично ТЭП60. На модели же окно отвесное, параллельное лобовому листу кузова, а скос выводится в ноль боковыми окнами.

[Александр Михайлов]

Судя по приведенным фото, модель выше сделана неправильно. На всех фото четко видно, что лобовые стекла имеют уклон аналогично ТЭП60. На модели же окно отвесное, параллельное лобовому листу кузова, а скос выводится в ноль боковыми окнами.

Модель делалась по чертежу проекта сего тепловоза, а не по чертежу построенного. В этом все дело...

[DmitriSkif]

Вариант, принимается.

[МихаилВариводин]

Уважаемые коллеги! Не могу найти контактов, кто помог бы найти детальную инфу по сему локу. помогите кто как может! Очень прошу!

[Иван Андреев]

Не рчень понятно какая именно детальная информация Вас интересует.
Может быть поэтому и не находится.