ТГэ 1958-1959 г., Иенбахер Верке, Австрия
- Manchteyn-tm
- Сообщения: 3424
- Зарегистрирован: Сб сен 27, 2008 12:01 am
- Откуда: Волгоград Сити (Сталинград)
- Благодарил (а): 148 раз
- Поблагодарили: 316 раз
- Контактная информация:
ТГэ 1958-1959 г., Иенбахер Верке, Австрия
В 1958-1959 гг. австрийской фирмой Иенбахер Верке построены по специальному заданию Министерства путей сообщения для маневровой службы, а также для работы с путевыми и строительными машинами трехосные тепловозы серии ТГЭ. Особенностью этого локомотива является то, что он способен двигаться с малыми скоростями - 1-3 км/ч ( ползучий режим ) и снабжать электроэнергией машины и механизмы.
Кузов локомотива капотного типа. В одном отделении расположены дизель, холодильник, компрессор, в другом - генератор переменного тока. Рама локомотива - листовая, рессорное подвешивание - одинарное верхнее, состоящее из листовых рессор. Буксы с цилиндрическими роликовыми подшипниками. Диаметр колес 950 мм.
На локомотиве установлен V-образный двухтактный бескомпрессорный двенадцатицилиндровый дизель IW-600.
Угол развала цилиндров (90 ), диаметр их (150 мм) и ход основного поршня (170 мм) такие же, как у дизелей тепловозов МГ1 и МГ2. При скорости вращения вала 1500 об/мин дизель развивает мощность 600 л. с.
Скорость вращения вала под нагрузкой - 800-1500 об/мин, на холостом ходу - 500 об/мин.
Расход топлива при номинальной мощности - 160-170 г/э.л.с.ч. Продувка цилиндров - петлевая, воздух для продувки поступает от центробежной воздуходувки.
Запуск дизеля-от стартера мощностью 11 квт, напряжением 25 в. Вес сухого дизеля - 2900 кг.
Вал дизеля соединен с колесными парами через гидропередачу L24UKG, реверс-редуктор SWV24, карданные валы и осевые редукторы С22 фирмы Майбах .
Гидропередача L24UKG отличается от гидропередачи L24U тепловоза МГ2 тем, что имеет третий гидротрансформатор, рассчитанный на передачу мощности 150 л. с. при работе локомотива на ползучем режиме. Реверс-редуктор имеет три вала, на которых размещены семь шестерен. Передаточное отношение реверс-редуктора на поездном режиме - 1:3,078, на маневровом - 1:5,51. Осевые редукторы состоят из пары цилиндрических и пары конических шестерен, общее передаточное отношение их - 1:5,25.
От дизеля через карданный вал и муфту включения приводится ротор синхронного трехфазного генератора FL326/23-4, имеющего при скорости вращения вала 1 500 об/мин мощность 300 кет (напряжение 400/230 в, частота 50 гц). Постоянный ток для возбуждения генератора получается от статического преобразователя трехфазного тока. Вес генератора - 1660 кг.
Цепи управления и освещения питаются постоянным током напряжением 24 в от кислотной аккумуляторной батареи емкостью 350 ач, батарея заряжается от генератора мощностью 1 квт, генератор приводится тексропным ремнем от шкива вентилятора. Как и на тепловозах МГ2, на локомотиве установлены дизель-компрессор IW20K. Котел отопления и обогреватель Вебасто.
Локомотив имеет запас топлива 1650 л, воды в системе охлаждения дизеля 220 л, масла в дизеле 50 л, в гидропередаче 150 кг, запас песка 100 кг. Конструктивный вес локомотива около 46 т, вес в служебном состоянии - 48 т.
На ползучем режиме локомотив при скоростях 1 и 3 км/ч может развивать силу тяги соответственно 11750 и 7000 кГ, на маневровом режиме при скорости 10 и 30 км/ч - 10000 и 3100 кГ и на поездном режиме при скорости 20 и 60 км/ч - 4800 и 1480 кГ. Максимальные скорости на ползучем режиме - 10 км/ч, на маневровом режиме - 30 км/ч, на поездном - 60 км/ч и при транспортировке - 80 км/ч, минимальный радиус кривой - 80 м.
В 1959 г. несколько локомотивов было поставлено без генераторов переменного тока, т. е. выполненных в виде обычных тепловозов. Эти локомотивы получили обозначение серии МГ3.
В МЖТ Октябрьской ЖД, на Варшавском вокзале, в Питере, сохранен ТГэ-016.
http://vk.com/album75769910_168286287
Кузов локомотива капотного типа. В одном отделении расположены дизель, холодильник, компрессор, в другом - генератор переменного тока. Рама локомотива - листовая, рессорное подвешивание - одинарное верхнее, состоящее из листовых рессор. Буксы с цилиндрическими роликовыми подшипниками. Диаметр колес 950 мм.
На локомотиве установлен V-образный двухтактный бескомпрессорный двенадцатицилиндровый дизель IW-600.
Угол развала цилиндров (90 ), диаметр их (150 мм) и ход основного поршня (170 мм) такие же, как у дизелей тепловозов МГ1 и МГ2. При скорости вращения вала 1500 об/мин дизель развивает мощность 600 л. с.
Скорость вращения вала под нагрузкой - 800-1500 об/мин, на холостом ходу - 500 об/мин.
Расход топлива при номинальной мощности - 160-170 г/э.л.с.ч. Продувка цилиндров - петлевая, воздух для продувки поступает от центробежной воздуходувки.
Запуск дизеля-от стартера мощностью 11 квт, напряжением 25 в. Вес сухого дизеля - 2900 кг.
Вал дизеля соединен с колесными парами через гидропередачу L24UKG, реверс-редуктор SWV24, карданные валы и осевые редукторы С22 фирмы Майбах .
Гидропередача L24UKG отличается от гидропередачи L24U тепловоза МГ2 тем, что имеет третий гидротрансформатор, рассчитанный на передачу мощности 150 л. с. при работе локомотива на ползучем режиме. Реверс-редуктор имеет три вала, на которых размещены семь шестерен. Передаточное отношение реверс-редуктора на поездном режиме - 1:3,078, на маневровом - 1:5,51. Осевые редукторы состоят из пары цилиндрических и пары конических шестерен, общее передаточное отношение их - 1:5,25.
От дизеля через карданный вал и муфту включения приводится ротор синхронного трехфазного генератора FL326/23-4, имеющего при скорости вращения вала 1 500 об/мин мощность 300 кет (напряжение 400/230 в, частота 50 гц). Постоянный ток для возбуждения генератора получается от статического преобразователя трехфазного тока. Вес генератора - 1660 кг.
Цепи управления и освещения питаются постоянным током напряжением 24 в от кислотной аккумуляторной батареи емкостью 350 ач, батарея заряжается от генератора мощностью 1 квт, генератор приводится тексропным ремнем от шкива вентилятора. Как и на тепловозах МГ2, на локомотиве установлены дизель-компрессор IW20K. Котел отопления и обогреватель Вебасто.
Локомотив имеет запас топлива 1650 л, воды в системе охлаждения дизеля 220 л, масла в дизеле 50 л, в гидропередаче 150 кг, запас песка 100 кг. Конструктивный вес локомотива около 46 т, вес в служебном состоянии - 48 т.
На ползучем режиме локомотив при скоростях 1 и 3 км/ч может развивать силу тяги соответственно 11750 и 7000 кГ, на маневровом режиме при скорости 10 и 30 км/ч - 10000 и 3100 кГ и на поездном режиме при скорости 20 и 60 км/ч - 4800 и 1480 кГ. Максимальные скорости на ползучем режиме - 10 км/ч, на маневровом режиме - 30 км/ч, на поездном - 60 км/ч и при транспортировке - 80 км/ч, минимальный радиус кривой - 80 м.
В 1959 г. несколько локомотивов было поставлено без генераторов переменного тока, т. е. выполненных в виде обычных тепловозов. Эти локомотивы получили обозначение серии МГ3.
В МЖТ Октябрьской ЖД, на Варшавском вокзале, в Питере, сохранен ТГэ-016.
http://vk.com/album75769910_168286287
Последний раз редактировалось Manchteyn-tm Пн апр 08, 2013 12:30 pm, всего редактировалось 3 раза.
"Бороться и искать, найти и не сдаваться"
- Вовчик188
- Сообщения: 1073
- Зарегистрирован: Пн сен 22, 2008 3:14 am
- Откуда: Санкт-Петербург
- Благодарил (а): 38 раз
- Поблагодарили: 86 раз
- Контактная информация:
Re: ТГэ 1958-1959 г., Иенбахер Верке, Австрия
А есть модель из которой конверсию можно сделать?
И одинаковая ли ходовка у ТГэ и МГ3?
И одинаковая ли ходовка у ТГэ и МГ3?
С ув.Владимир.
- Manchteyn-tm
- Сообщения: 3424
- Зарегистрирован: Сб сен 27, 2008 12:01 am
- Откуда: Волгоград Сити (Сталинград)
- Благодарил (а): 148 раз
- Поблагодарили: 316 раз
- Контактная информация:
Re: ТГэ 1958-1959 г., Иенбахер Верке, Австрия
Так у них именно ходовка и одинаковая, кабина с капотами разной компоновки, а все что ниже одно и тоже.
Модель на конверсию подобную им не видел.
Справка по МГ3:
В 1958—1959 гг. австрийской фирмой «Иенбахер Верке» построены по специальному заданию Министерства путей сообщения для маневровой службы, а также для работы с путевыми и строительными машинами трехосные тепловозы серии ТГЭ.
В 1959 г. несколько локомотивов было поставлено без генераторов переменного тока, т. е. выполненных в виде обычных тепловозов. Эти локомотивы получили обозначение серии МГ3.
Особенностью этого локомотива является то, что он способен двигаться с малыми скоростями — 1—3 км/ч («ползучий режим»).
Кузов локомотива капотного типа. В отделении расположены дизель, холодильник, компрессор. Рама локомотива — листовая, рессорное подвешивание — одинарное верхнее, состоящее из листовых рессор. Буксы с цилиндрическими роликовыми подшипниками. Диаметр колес 950 мм.
На локомотиве установлен V-образный двухтактный бескомпрессорный двенадцатицилиндровый дизель IW-600. Угол развала цилиндров (90°), диаметр их (150 мм) и ход основного поршня (170 мм) такие же, как у дизелей тепловозов МГ1 и МГ2. При скорости вращения вала 1500 об/мин дизель развивает мощность 600 л. с. Скорость вращения вала под нагрузкой— 800—1500 об/мин, на холостом ходу — 500 об/мин. Расход топлива при номинальной мощности —160—170 г/э. л. с. ч. Продувка цилиндров — петлевая, воздух для продувки поступает от центробежной воздуходувки. Запуск дизеля—от стартера мощностью 11 квт, напряжением 25 в. Вес сухого дизеля — 2900 кг.
Вал дизеля соединен с колесными парами через гидропередачу L24UKG, реверс-редуктор SWV24, карданные валы и осевые редукторы С22 фирмы «Майбах».
Гидропередача L24UKG отличается от гидропередачи L24U тепловоза МГ2 тем, что имеет третий гидротрансформатор, рассчитанный на передачу мощности 150 л. с. при работе локомотива на «ползучем» режиме. Реверс-редуктор имеет три вала, на которых размещены семь шестерен. Передаточное отношение реверс-редуктора на поездном режиме — 1:3,078, на маневровом — 1:5,51. Осевые редукторы состоят из пары цилиндрических и пары конических шестерен, общее передаточное отношение их — 1:5,25.
Цепи управления и освещения питаются постоянным током напряжением 24 в от кислотной аккумуляторной батареи емкостью 350 а-ч. Как и на тепловозах МГ2, на локомотиве установлены дизель-компрессор IW20K, котел отопления и обогреватель «Вебасто».
Локомотив имеет запас топлива 1 650 л, воды в системе охлаждения дизеля 220 л, масла в дизеле 50 л, в гидропередаче 150 кг, запас песка 100 кг. Конструктивный вес локомотива около 46 т, вес в служебном состоянии — 48 т.
На «ползучем» режиме локомотив при скоростях 1 и 3 км/ч может развивать силу тяги соответственно 11750 и 7000 кГ, на маневровом режиме при скорости 10 и 30 км/ч — 10000 и 3100 кГ и на поездном режиме при скорости 20 и 60 км/ч — 4800 и 1480 кГ. Максимальные скорости на «ползучем» режиме— 10 км/ч, на маневровом режиме — 30 км/ч, на поездном — 60 км/ч и при транспортировке — 80 км/ч, минимальный радиус кривой — 50 м.
Модель на конверсию подобную им не видел.
Справка по МГ3:
В 1958—1959 гг. австрийской фирмой «Иенбахер Верке» построены по специальному заданию Министерства путей сообщения для маневровой службы, а также для работы с путевыми и строительными машинами трехосные тепловозы серии ТГЭ.
В 1959 г. несколько локомотивов было поставлено без генераторов переменного тока, т. е. выполненных в виде обычных тепловозов. Эти локомотивы получили обозначение серии МГ3.
Особенностью этого локомотива является то, что он способен двигаться с малыми скоростями — 1—3 км/ч («ползучий режим»).
Кузов локомотива капотного типа. В отделении расположены дизель, холодильник, компрессор. Рама локомотива — листовая, рессорное подвешивание — одинарное верхнее, состоящее из листовых рессор. Буксы с цилиндрическими роликовыми подшипниками. Диаметр колес 950 мм.
На локомотиве установлен V-образный двухтактный бескомпрессорный двенадцатицилиндровый дизель IW-600. Угол развала цилиндров (90°), диаметр их (150 мм) и ход основного поршня (170 мм) такие же, как у дизелей тепловозов МГ1 и МГ2. При скорости вращения вала 1500 об/мин дизель развивает мощность 600 л. с. Скорость вращения вала под нагрузкой— 800—1500 об/мин, на холостом ходу — 500 об/мин. Расход топлива при номинальной мощности —160—170 г/э. л. с. ч. Продувка цилиндров — петлевая, воздух для продувки поступает от центробежной воздуходувки. Запуск дизеля—от стартера мощностью 11 квт, напряжением 25 в. Вес сухого дизеля — 2900 кг.
Вал дизеля соединен с колесными парами через гидропередачу L24UKG, реверс-редуктор SWV24, карданные валы и осевые редукторы С22 фирмы «Майбах».
Гидропередача L24UKG отличается от гидропередачи L24U тепловоза МГ2 тем, что имеет третий гидротрансформатор, рассчитанный на передачу мощности 150 л. с. при работе локомотива на «ползучем» режиме. Реверс-редуктор имеет три вала, на которых размещены семь шестерен. Передаточное отношение реверс-редуктора на поездном режиме — 1:3,078, на маневровом — 1:5,51. Осевые редукторы состоят из пары цилиндрических и пары конических шестерен, общее передаточное отношение их — 1:5,25.
Цепи управления и освещения питаются постоянным током напряжением 24 в от кислотной аккумуляторной батареи емкостью 350 а-ч. Как и на тепловозах МГ2, на локомотиве установлены дизель-компрессор IW20K, котел отопления и обогреватель «Вебасто».
Локомотив имеет запас топлива 1 650 л, воды в системе охлаждения дизеля 220 л, масла в дизеле 50 л, в гидропередаче 150 кг, запас песка 100 кг. Конструктивный вес локомотива около 46 т, вес в служебном состоянии — 48 т.
На «ползучем» режиме локомотив при скоростях 1 и 3 км/ч может развивать силу тяги соответственно 11750 и 7000 кГ, на маневровом режиме при скорости 10 и 30 км/ч — 10000 и 3100 кГ и на поездном режиме при скорости 20 и 60 км/ч — 4800 и 1480 кГ. Максимальные скорости на «ползучем» режиме— 10 км/ч, на маневровом режиме — 30 км/ч, на поездном — 60 км/ч и при транспортировке — 80 км/ч, минимальный радиус кривой — 50 м.
Последний раз редактировалось Manchteyn-tm Ср апр 24, 2013 12:56 pm, всего редактировалось 1 раз.
"Бороться и искать, найти и не сдаваться"
- Manchteyn-tm
- Сообщения: 3424
- Зарегистрирован: Сб сен 27, 2008 12:01 am
- Откуда: Волгоград Сити (Сталинград)
- Благодарил (а): 148 раз
- Поблагодарили: 316 раз
- Контактная информация:
Re: ТГэ 1958-1959 г., Иенбахер Верке, Австрия
http://parovoz.com/newgallery/pg_view.p ... RU#picture
"Бороться и искать, найти и не сдаваться"
- Elwood
- Сообщения: 1586
- Зарегистрирован: Вт сен 13, 2011 1:02 pm
- Имя: Евгений
- Откуда: Долгопрудный
- Благодарил (а): 467 раз
- Поблагодарили: 198 раз
Re: ТГэ 1958-1959 г., Иенбахер Верке, Австрия
Варшавский вокзал
ЖД в советском кино http://tinyurl.com/qyyo35o
- Elwood
- Сообщения: 1586
- Зарегистрирован: Вт сен 13, 2011 1:02 pm
- Имя: Евгений
- Откуда: Долгопрудный
- Благодарил (а): 467 раз
- Поблагодарили: 198 раз
- Elwood
- Сообщения: 1586
- Зарегистрирован: Вт сен 13, 2011 1:02 pm
- Имя: Евгений
- Откуда: Долгопрудный
- Благодарил (а): 467 раз
- Поблагодарили: 198 раз
Re: ТГэ 1958-1959 г., Иенбахер Верке, Австрия
Сбылась мечта идиота - сфотографировал австрийскую ходовку ))
ЖД в советском кино http://tinyurl.com/qyyo35o
- Сергей Т.
- Сообщения: 5078
- Зарегистрирован: Пт сен 10, 2010 4:22 pm
- Имя: Сергей
- Откуда: Москва
- Благодарил (а): 7 раз
- Поблагодарили: 86 раз
Re: ТГэ 1958-1959 г., Иенбахер Верке, Австрия
Олеж, я сравнил параметры его и М-ЭС... в принципе - два сапога - пара. Но! Есть один нюанс:
http://scaletrainsclub.com/board/viewtopic... =47&t=3588
Заодно дать перекрестную ссылку на ТГэ (да и М-ЭС заодно) в тепловозах и здесь. Наверное, так....
А вот М-ЭС как был, так и остался энергоагрегатом, хотя тоже тепловоз:Manchteyn-tm писал(а):В 1959 г. несколько локомотивов было поставлено без генераторов переменного тока, т. е. выполненных в виде обычных тепловозов. Эти локомотивы получили обозначение серии МГ3.
В этой теме их стоит выделить, присобачив вот к этим агрегатам: http://scaletrainsclub.com/board/viewtopic... =47&t=3587dednichipor писал(а):....был разработан проект тепловоза-электростанции, по которому в 1956 г. Калужский машиностроительный завод построил опытный образец локомотива.
Тепловоз-электростанция типа 20, получивший обозначение М-ЭС 18-01 (мотовоз-электростанция)....
http://scaletrainsclub.com/board/viewtopic... =47&t=3588
Заодно дать перекрестную ссылку на ТГэ (да и М-ЭС заодно) в тепловозах и здесь. Наверное, так....
- iosch
- Модератор
- Сообщения: 9447
- Зарегистрирован: Пн мар 17, 2008 7:17 pm
- Имя: Олег
- Откуда: г.Н-Тагил
- Благодарил (а): 55 раз
- Поблагодарили: 199 раз
- Контактная информация:
Re: ТГэ 1958-1959 г., Иенбахер Верке, Австрия
Ну ТЭУ и УТМ чисто тяговые модули,по станции их тепловозом таскают
Здесь лежат,вынес в отдельную http://scaletrainsclub.com/board/viewtopic... 60#p142060
В тепловозах тоже раздельчик создал в ссылках.
Ну вроде все...Еще блох ловите...
Здесь лежат,вынес в отдельную http://scaletrainsclub.com/board/viewtopic... 60#p142060
В тепловозах тоже раздельчик создал в ссылках.
Ну вроде все...Еще блох ловите...
Уральская Горнозаводская ст.Н-Тагил
Если ваш поезд разгоняется,не радуйтесь.Возможно вы идете под откос...
Меня зовут Ёжом,а iosch,это я так шифруюсь
Если ваш поезд разгоняется,не радуйтесь.Возможно вы идете под откос...
Меня зовут Ёжом,а iosch,это я так шифруюсь