Юэл, Щэл, Ломоносов и становление тепловозостроения в СССР

[ironjohn]

Да, уважаемый Exval, вы прекрасно и ёмко изложили то, на что я потратил целую простыню текста.

Ведь если исходить их гипотезы, что, кроме паровозов, Лазарь Моисеевич и слышать не о чём не желал, то тогда и электрическая тяга при нём также должна была пребывать "в загоне", а ведь этого не случилось.

А действительно, мне как-то мысль про электровозы и в голову не пришла. А ведь тоже - новая прогрессивная техника и для дремуче-необразованного Кагановича тоже темный лес - выражаясь словами Ивана - "электрон сюда, электрон туда, индукция-шмукция, и т.д."..

Тепловозы, имея единичную мощность ниже, чем у паровозов, просто не сулили никакого качественного преимущества, а ресурсов отнимали много (прежде всего - у военного производства, имеющего абсолютный приоритет) и вообще ставили под угрозу ритмичную работу железных дорог, на налаживание которой были затрачены столь большие усилия.

Тоже интересный вопрос. Что в 1937 году, в условиях "растущей международной напряженности и неизбежности новой европейской войны" имело приоритет - строительство моторного завода для танков или тепловозов? Строим новый завод или цех для производства тепловозных генераторов или на эти деньги построить цех для авиационных генераторов?

[Exval]

Строим новый завод или цех для производства тепловозных генераторов или на эти деньги построить цех для авиационных генераторов?

Здесь наиболее уместным является сравнение с дизель-электрическими силовыми установками для подводных лодок. Напомню, что их производство в СССР перед войной носило беспрецедентно массовый характер.

[Exval]

Я уж не говорю о случае, когда именно при показе ВМ20 Лазарю, у одной из секций сильно хлопнул дизель и как стальной нарком почти сел на палубу и потом, не дожидаяь ничего быстро-быстро уехал. И никогда более не то, что не подходил к тепловозу, а и слышать о них не хотел. Так что...

Да. это - известный анекдот, я про него читал.
Здесь главное - что следует за последними вашими словами "так что..."? Что, напуганный хлопком дизеля Каганович зарёкся пускать тепловозы на подведомственные ему железные дороги? Так не было этого. Вы поймите: личные страхи в таких вопросах ,как техническая политика, на высшем уровне мало что значат. Вот Сталин, скажем, летать самолётом боялся, только в Тегеран из Баку в 43г и согласился на авиаперелёт, потому что альтернативы не было. И что: он по этой причине не хотел и слышать об авиации? Отнюдь. Не только хотел слышать, но и всячески её развивал. Или взять упомянутые мной выше подлодки. Рискну предположить, что никто не смог бы заставить Иосифа Виссарионовича погрузиться под водой в тесном стальном корпусе. Но, однако же, строили при нём подлодки в невиданных в мире количествах. И едва ли это делалось вопреки его мнению.
Так что случай с напуганным дизелем наркомом, безусловно. забавный, но далеко идущие выводы из него надо делать с большой осторожностью.

[ironjohn]

Строим новый завод или цех для производства тепловозных генераторов или на эти деньги построить цех для авиационных генераторов?

Здесь наиболее уместным является сравнение с дизель-электрическими силовыми установками для подводных лодок. Напомню, что их производство в СССР перед войной носило беспрецедентно массовый характер.

Ну да, это все условные сравнения. Может, и не дизели, а полушубки для армии. Это уж как наркомат обороны решит. Иными словами, тратим деньги на оборону или на сугубо мирные тепловозы.

[Exval]

Ну да, это все условные сравнения. Может, и не дизели, а полушубки для армии. Это уж как наркомат обороны решит. Иными словами, тратим деньги на оборону или на сугубо мирные тепловозы.

Всё же позволю себе позанудничать.
Здесь важно именно то, что дизели (и даже если быть ещё более конкретным, то дизель-генераторные силовые установки, вкупе с тяговыми двигателями, аккумуляторными батареями большой мощности и т.д.) были нужны в это время для подводных лодок. Значение локомотивного парка при этом также было стратегически велико. Но вопрос, как мне представляется, заключался в другом: паровозы, постройка и эксплуатация которых была на тот момент хорошо отлажена, с этой задачей справлялись? Да. А тогда зачем надо было тратить дефицитные ресурсы и идти на определённый риск, переходя на принципиально новый вид тяги? Абсолютно незачем.

[Exval]

Кстати, п поводу внедрения тепловозной тяги в США. говорить о том, что это внедрение шло только в силу экономический целесообразности, неверно. Паровозы целенаправленно вытеснялись из эксплуатации путём законодательных запретов, безотносительно к экономической стороне вопроса.
Вот небольшая цитата на эту тему:
Власти штата Нью-Йорк в 1903 году издали местный закон, запрещающий использование паровозов на территории нью-йоркского острова Манхэттен южнее реки Харлем (Harlem River) после 30 июня 1908 года. Власти пытались таким способом заставить железнодорожные компании электрифицировать свои дороги. Формально закон стал реакцией правительства штата на катастрофу 1902 года. Тогда, во время движения по тоннелям в районе Парк-Авеню, машинист одного из поездов был ослеплен паровозным дымом, не рассчитал скорость, и его паровоз врезался во впереди идущий состав, в результате чего погибло пятнадцать пассажиров.

В 1923 году этот закон был еще более ужесточен. Так называемый "Акт Кауфмана", который должен был вступить в силу с 1 января 1926 года, предписывал всем железным дорогам, чьи линии хотя бы частично находились в границах Нью-Йорка и его пригородов, не использовать на этих линиях никакой другой тяги, кроме электрической. Более того, методы выработки, передачи и использования потребной электроэнергии должны были быть одобрены комиссией общественных служб (Public Service Commission). А в 1926 году ввод в действие "Акта" был отложен на пять лет. Отчасти, по той причине, что дизельные локомотивы той поры, несмотря на быстрое развитие технологии, еще не в полной мере соответствовали требованиям властей.

Нью-йоркские власти были не единственными, кто пытался бороться с паровозами в своих городах. В 1912 году власти Чикаго выпустили закон, требующий безальтернативного использования электроэнергии на железной дороге в городской черте, начиная с 1927 года. Закон касался тех местных поездов, которые не покидали пределов города. Но уже в 1919 году дату его вступления в силу перенесли на 1935 год.
http://www.railwaymodel.com/info/articl ... el_02.html

[Exval]

Да и в дальнейшем, в 30-е гг,внедрение дизелей в пассажирском движении шло в основном под воздействием маркетинговых соображений, нежели сугубо экономических. Это, конечно, тоже часть экономики (сугубо рыночной), но всё же часть весьма специфическая.

[ironjohn]

Здесь важно именно то, что дизели (и даже если быть ещё более конкретным, то дизель-генераторные силовые установки, вкупе с тяговыми двигателями, аккумуляторными батареями большой мощности и т.д.) были нужны в это время для подводных лодок. Значение локомотивного парка при этом также было стратегически велико. Но вопрос, как мне представляется, заключался в другом: паровозы, постройка и эксплуатация которых была на тот момент хорошо отлажена, с этой задачей справлялись? Да. А тогда зачем надо было тратить дефицитные ресурсы и идти на определённый риск, переходя на принципиально новый вид тяги? Абсолютно незачем.

А я вот в прошлом комментарии упомянул про авиационные генераторы. Потом чего-то засомневался и полез в интернет. И буквально первые две ссылки привели меня к двум прекраснейшим историческим исследования по истории создания МиГ-3.
http://forum.warthunder.ru/index.php?/t ... strebitel/
http://modelist-konstruktor.com/aviaczi ... t-i-vysota
Остается лишь позавидовать отечественным военным историкам и лишний раз констатировать отсутствие настоящего интереса к ж.д.истории...

[Exval]

Если говорить об аналогиях между локомотиво- и авиастроением в предвоенные годы, то тут в первую очередь приходит в голову вопрос о конструкционных материалах, бывший в то время одним из самых острых применительно к авиации. Действительно, в 30-е гг практически во всех странах перешли к изготовлению конструкций самолётов из металла, и лишь в СССР упорно придерживались широчайшего использования дерева. И. в принципе, этот намеренный консерватизм себя оправдал в условиях войны. Думаю, что и в отказе от широкого внедрения тепловозной тяги руководствовались примерно аналогичными соображениями.

[ivan]

Или взять упомянутые мной выше подлодки. Рискну предположить, что никто не смог бы заставить Иосифа Виссарионовича погрузиться под водой в тесном стальном корпусе. Но, однако же, строили при нём подлодки в невиданных в мире количествах. И едва ли это делалось вопреки его мнению.

[Оффтопик]

Извиняюсь за оффтоп в столь интересной дискуссии! Тут с год назад смотрел интересную передачу про подводников, толи про самые большие атомные подлодки типа Акула. И один командир атомной подводной лодки, который сам рассказал этот случай (может и еще кто-то) пригласил Михаил Сергеевича при его приезде в Мурманскую область в 87-м на борт подлодки. Тот от приглашения отказался в своем стиле - "у меня столь богатое воображение, что я представляю, как она устроена внутри и посещать ее нет никакого смысла."

С уважением,
Иван