Юэл, Щэл, Ломоносов и становление тепловозостроения в СССР

[Exval]

Хотя в истории аналогии проводить очень и очень тяжело, но вот еще одно событие такое же по значимости и, к сожалению, с намного более печальными последствими - кибернетика была объявлена "буржуазной лженаукой" и почти прекратились работы по разработке вычтехники и ее элементной бызы. Спохватились, попытались догнать, но... Или тут тоже, для чего то более важного экономию наводили?

Это - известный миф, мало соответствующий действительности.
P.S. Вы уж определитесь как-нибудь: закончили Вы диалог со мной ли же нет? Впрочем, как хотите...

[Иван Андреев]

Это - известный миф, мало соответствующий действительности.
P.S. Вы уж определитесь как-нибудь: закончили Вы диалог со мной ли же нет? Впрочем, как хотите...

Опс... Миф? И это Вы говорите человеку, который работает с вычтехникой с середины 60-х годов по сей день? Человеку имевшему авторское свидетельство в советские годы на изобретение в этой области? Тогда, действительно, закончил...

[Алексий]

доводы о маневровых с компоновкой насмешили -а ничего , что они имеют другие условия эксплуатации и именно такая компоновка для них самая оптимальная? Две кабины сильно удорожают такие машины ...Кстати говоря теже американцы на односекционниках такую же компоновку оставили и на чисто поездных монстрах! Относить их по характеристикам к маневровым просто язык неповорачивается! Вообще есть хоть один документ обосновывающий в те годы бесперспективность тепловозного направления? А сил и ресурсов на создание и доводку паровозных монстров значит хватало? И ведь для их внедрения тоже требовалось не меньше усилий и изменений одной только инфраструктуры депо -короткие поворотные круги ,экипировка углем и слабая водоподготовка ...Теже конденсаторники были более сложны в эксплуатации и довольно сырыми ....На это значит сил хватало и эффект от них получен сразу ...? Больше на фобию смахивает конкретного руководителя к тепловозам , чем на взвешенное обоснованное решение ...

Про вычислительную технику промолчу -но реальные на уровне машины существовали у нас и вовсе не были анохранизмами -но нашелся умник чтоб это дело угробить в развитии ....

[iosch]

Все ваши споры конечно интересны...,но главное что тогда мы потеряли-дальнейшую базу,для постройки и эксплуатации тепловозов на целых 20 с лишним лет.Пускай тепловозы были не совершены,пускай слабее на много тогдашних паровозов.Инженерный,технический,эксплуатационный состав мы проспали,ну почти...Одно то депо, где все Ээл-ки собрали, осталось....
Таким же образом мы поступили потом с тяжелыми кранами,отдав все в ГДР.А теперь прыгаем. По своей сути все эти Сокола,КЖ,не смотря на громкие названия 60 и 80 тонники,обычные 50тонники,чуть усиленные,характеристики то у них дерьмо.Они даже ЕДК-500/5 не обогнали,а тот как раз пятидесяти тонник и есть.Кстати Предприятие выпускавшее Сокола уже загнулось.

[Exval]

доводы о маневровых с компоновкой насмешили -а ничего , что они имеют другие условия эксплуатации и именно такая компоновка для них самая оптимальная? Две кабины сильно удорожают такие машины ...Кстати говоря теже американцы на односекционниках такую же компоновку оставили и на чисто поездных монстрах! Относить их по характеристикам к маневровым просто язык неповорачивается!

Я, признаться, не совсем понял: исходя из каких именно характеристик тепловоза Да язык не поворачивается отнести его к маневровым? И почему всё же, если этот тепловоз ни разу не маневровый, его отечественную копию, ТЭ1, всего через 10 лет после создания начали активно переводить на маневровую работу. Признаться, я не припомню других подобных примеров, когда локомотив, который маневровым не поворачивался бы назвать язык, столь быстро был бы направлен именно на маневровую работу. И ещё одна просьба, если позволите: сформулировать конкретный тезис, который, на Ваш взгляд, подтверждается вышеизложенными рассуждениями. А то я, честно говоря, опасаюсь, что разговор начинает попросту "расползаться", фокусируясь на каких-то малозначимых деталях.

Вообще есть хоть один документ обосновывающий в те годы бесперспективность тепловозного направления?

Очень верный, на мой взгляд, вопрос. Я давеча тоже его задавал. В самом деле: что думали о тепловозах накануне "закрытия" этого направления? Что говорили те, кто на них работал? Что обещали те, кто их разрабатывал. Пока не будут введены в оборот документы, проливающие свет на эти вопросы, мы так и вынуждены будем в сотый раз повторять бородатый анекдот про Кагановича, которого напугал хлопок тепловозного дизеля, и глубокомысленно добавлять "вот после этого случая, должно быть, нарком и затаил ненависть к новому перспективному виду тяги". Вывод этот, повторяю, является совершенно спекулятивным, мало на чём основанным. Чтобы двинуться дальше в понимании ситуации с прекращением работ по тепловозам в 30-е гг, надо, в самом деле, искать ответ на тот вопрос, который Вы задаёте.

А сил и ресурсов на создание и доводку паровозных монстров значит хватало? И ведь для их внедрения тоже требовалось не меньше усилий и изменений одной только инфраструктуры депо -короткие поворотные круги ,экипировка углем и слабая водоподготовка ...Теже конденсаторники были более сложны в эксплуатации и довольно сырыми ....На это значит сил хватало и эффект от них получен сразу ...? Больше на фобию смахивает конкретного руководителя к тепловозам , чем на взвешенное обоснованное решение ...

Не соглашусь с последним утверждением. Не видно здесь никакой фобии, а виден вполне себе трезвый расчёт. Да, развитие паровозов, разумеется, требовало больших средств, в т.ч. - и на развитие деповского хозяйства, о чём Вы пишите. Но тут возникают две больших оговорки. Первая. Ведь паровозы большой мощности (ФД и ещё более сильные машины) занимали в отечественном парке не столь уж значительную долю. Основной "рабочей лошадкой" оставался всё тот же Э в различных модификациях. Но у него перед тепловозами существовали несомненные преимущества: простая, отработанная в постройке и ремонте конструкция и малый вес, позволящий эксплуатировать данный лакомотив на слабых путях.
И второе. (Собственно, Вы выше своим вопросом этот аспект уже обозначили): а из чего следует, что перспективность тепловозов была очевидна уже в 30-е гг? Нам известны аргументы, которые использовали их сторонники и противники, пытаясь убедить начальство (условно говоря, того же Кагановича, хотя, верно в этой теме ранее кто-то отмечал, что за локомотивостроение он не отвечал)? Т.е. откуда мы сегодня знаем, что мысль о том, что вложения в развитие тепловозостроение непременно окупятся, была очевидна для всех, кроме круглых идиотов? Что вообще обещали сторонники тепловозов, если им не перестанут выделять ресурсы, дать на выходе через какое-то количество лет? Вот, если бы мы эти аргументы знали, тогда можно было бы рассуждать о сабже более доказательно. Я, честно говоря, их не знаю. А Вы?

Про вычислительную технику промолчу -но реальные на уровне машины существовали у нас и вовсе не были анохранизмами -но нашелся умник чтоб это дело угробить в развитии ....

А скажите, пожалуйста (коль скоро промолчать у Вас всё равно не получилось и некая позиция в отношении вычислительной техники Вами озвучена): можете ли привести конкретные примеры "угробленных" машин?

[Алексий]

почему ТЭ-3 после стольких лет жизни вдруг ушел в маневровые половинки ? Он тоже был изначально маневровым ? Если вы вздумаете скопировать образец созданный под условия почти 10 летней давности по характеристикам один в один заложенным в нем и являющимеся прогрессивными именно на время появления образца , то думаете ваш клон будет жить долго и счастливо еще лет 30 ? Будет , если вообще не менять ни скорости ни вес составов -ползать со скоростями 19км/ч с 1000тонн на хвосте и радостно хлопать в ладошки .......Да устарел этот Да уже когда его наши склонировать решили -а так как по хар-м он был изначально маневро-поездным то странно было бы чтоб он не мог в то время пока еще справляться с маневровой работой ( в этом направлении требования не менялись столь категорично как для поездных локов ) ....И при чем тут вы компоновку приплетали -ну был у американцев такой класс локов маневро-поездные -и параметры они имели соответствующие этому классу -и называть их чисто маневровыми просто грех -были именно маневровые и имели своего именно класса хар-ки .....например вот монстр в 2400лошадей

но параметры он имел маневрово-поездного лока .....это 50-е годы -и работать он мог в обоих качествах !
И грузо-пассажирские как класс существовали -водить могли и те и другие поезда -заложено это было в них изначально !

[Иван Андреев]

Алексей, не удивляйтесь и тратьте сыл понапрану, не докажете! Вот посмотрите сами как странно получается...
Документов у сторонника "естественного прекращения" строительства тепловозов в предвоенные годы, обосновывающих эту естественность нет.
Но свидетельства непосредственных очевидцев, которые наблюдали процесс остановки отметаются на корню, попутно пытаясь ошельмовать их - анекдоты это мол, бородатые, и все!!! Причем не на секунду не задумываясь, что за его точкой зрения нет даже таких подтверждений.
И начинают валится в кучи самые разные аргументы, так же ничем не подвержденые, просто число поболе, что бы запутаться...
Сначала, что мол что тепловоз водил только пассажирские поезда, потом тепловоз слабее мощного паровоза, потом, что тепловоз имеет большую нагрузку на рельсы...
А когда говорят, что Федя и сам имел большую нагрузку, идет отскок на Э... Но при этом молчок про то, что самые первые тепловозы уже были вполне сравнимы именно с Э-шками. Сорри, но это несколько напоминает извивиания ужа на горячей сковородке...
Так же доставляет и делано наивное удивление о сопричислении ТЭ1 к маневровым уже после того, как открытым текстом это было объяснено на 10 часов ранее. http://www.scaletrainsclub.com/board/vi ... 87#p147987
Или изобретение тезиса об отнесении тепловоза к маневровым при наличии у него двух капотов...
Ну разве можно всерьез дискутированть на этаком уровне? Я уже отказался от такого сомнительного удовольствия. что и Вам искренне советую.
Разумеется Вы правы, но оппонент никогда этого не признает.

[Иван Андреев]

Все ваши споры конечно интересны...,но главное что тогда мы потеряли-дальнейшую базу,для постройки и эксплуатации тепловозов на целых 20 с лишним лет.Пускай тепловозы были не совершены,пускай слабее на много тогдашних паровозов.Инженерный,технический,эксплуатационный состав мы проспали,ну почти...Одно то депо, где все Ээл-ки собрали, осталось....
Таким же образом мы поступили потом с тяжелыми кранами,отдав все в ГДР.А теперь прыгаем. По своей сути все эти Сокола,КЖ,не смотря на громкие названия 60 и 80 тонники,обычные 50тонники,чуть усиленные,характеристики то у них дерьмо.Они даже ЕДК-500/5 не обогнали,а тот как раз пятидесяти тонник и есть.Кстати Предприятие выпускавшее Сокола уже загнулось.

Олег, именно об этом я и говорю! Да, Ээл-ы были отнюдь еще не хлеб с маслом, но они давали опыт и понимание что надо делать дальше. Но не допустили...
Вот посмотри сам - в 46-м велели скопировать 1:1 Да! В 47-м, а куды они могли со своих галер деться от приказа на Высочайшем уровне, начали серийный выпуск. А в 48-м уже сделали доработаный до более-менее нормы ТЭ2. Потому что поняли проблемы с падением тяги на высоких скоростях, откуда это и как надо быстор это рашать. Заодно и улучшили условия работы механизмов в условиях применения в разных климатических зонах - кузовной вместо капотного. Пламенный привет от ТЭ5!!!! А все потому, что МПС был готов брать тепловозы у промышленности...
МПС готов брать - промышленность выпускает тепловозы и одновременно работает нд их улучшениями и проектирует следующие модели под перспективные поотребности.
МПС/НКПС не берет тепловозы - промышленность их не приоизводит! При этом может и проектирует новые, но проверить проектные решения не может, потому как родной наркомат/министерство денежек на это не дает. Потому как, их не удастся потом отыграть на цене серийных локомотивов.

Про то, что у нас и выпуск тяжелых ЖД кранов прикрыли не знал... Социалистическое, блин, разделение труда, туды его в качель!!!!

[ivan]

Интересно это все.
А может быть все потому, что в СССР перед войной в будущем сразу планировали от паровозов перейти к электровозной тяге? Сырой и ненадежный тепловоз тогда просто не рассматривался как локомотив переходного периода, поэтому его и не стали развивать. Электровозы уже в 30-х были достаточно надежными локомотивами. Уж не стех ли времен у нас больший упор делается на электрификацию, ровно как и в Европе, тогда как в тех же Штатах электрификации ЖД с гулькин нос.
Но война все планы поменяла, и поэтому дабы показазать свою техническую мысль в современном цвете, в 56м и начали выпускать столь массово тепловозы для неэлектрофицированных линий, хотя паровозы в середине 50-х были еще экономически выгодны. Т.к. для них была создана вся инфраструктура, к 56-му были созданы достаточно современные экономичные типы паровозов. Несмотря на низкий КПД паровоза по сравнению с тепловозом и электровозом, не стоит и забывать., что в затратах того же тепловоза тоже лежит лежит добыча, и переработка нефти, а эффективность электровоза необходимо заложить и строительство электростанций, зачастую тепловых, линий электропередачи и электрификацию жд. Так что если сравнивать КПД паровоза и электровоза, питающегося от теплоэлектростанции, не известно , чей КПД будет выше.
И до начала добычи нефти в Западной Сибири она в СССР была не в избытке. Поэтому в 50-х и появились ТЭ1г, ТЭ4 с газогенераторными секциями и прочие штучки-дрючки.
С уважением,
Тоже Иван

[Exval]

почему ТЭ-3 после стольких лет жизни вдруг ушел в маневровые половинки ? Он тоже был изначально маневровым ? Если вы вздумаете скопировать образец созданный под условия почти 10 летней давности по характеристикам один в один заложенным в нем и являющимеся прогрессивными именно на время появления образца , то думаете ваш клон будет жить долго и счастливо еще лет 30 ? Будет , если вообще не менять ни скорости ни вес составов -ползать со скоростями 19км/ч с 1000тонн на хвосте и радостно хлопать в ладошки .......Да устарел этот Да уже когда его наши склонировать решили -а так как по хар-м он был изначально маневро-поездным то странно было бы чтоб он не мог в то время пока еще справляться с маневровой работой ( в этом направлении требования не менялись столь категорично как для поездных локов ) ....И при чем тут вы компоновку приплетали -ну был у американцев такой класс локов маневро-поездные -и параметры они имели соответствующие этому классу -и называть их чисто маневровыми просто грех -были именно маневровые и имели своего именно класса хар-ки .....например вот монстр в 2400лошадей

на форум.jpg

но параметры он имел маневрово-поездного лока .....это 50-е годы -и работать он мог в обоих качествах !
И грузо-пассажирские как класс существовали -водить могли и те и другие поезда -заложено это было в них изначально !

Ну, если это единственное Ваше возражение, то я спорить с ним не буду. Маневрово-поездной - значит, маневрово-поездной. С остальным, похоже, разобрались. И с тепловозами, и с вычислительными машинами. Все слышали, что их целенаправленно гробили, но ни одной такой "угробленной" модели никто назвать не в состоянии. Очень по-нашему. "Я Пастернака не читал, но осуждаю!" (С)