Ликбез по устройству паровоза

[AlexK]

Согласен, Дима! Чето я с утра плохо соображаю... Конечно, наши поджарые, на манер русских борзых!

[Оффтопик]

Рано с утра, пока темно, пока темно, пока темно,
Рано с утра, пока темно и мир еще в постели,
Чтобы понять, куда идти, чтобы понять зачем идти
Нужно принять скорей сто грамм - и ты достигнешь цели!

(с) БГ

[Exval]

Хочу прояснить для себя такой момент.

Поскольку у меня в коллекции имеются паровозы разных стран, да и фото прототипов насмотрелся изрядно - заметил вот какую особенность. У всех - разная (в среднем) глубина топки, и, соответственно, выше или ниже стоит котел. Самые "поджарые", с низким котлом, британцы. Потом французы - у них чуть выше. Потом немцы. А у наших, особенно у Л/ЛВ, котел задран по самое не балуйся. Речь идет о паровозах с угольным отоплением.

Собственно вопрос: я примерно понимаю, что глубина топки зависит от преимущественного типа угля, которым топят паровоз. Может, кто-то прояснит, что к чему, или даст направление, где об этом почитать.

Заранее благодарен!

Насколько я понимаю, это, действительно, связано с сортами углей, используемых для отопления паровозов. Общее правило такое: чем выше котёл - тем более "бедные" сорта использовались для отопления, что, соответственно, требовало более глубокой топки. Впервые на русских паровозах котёл подняли на паровозе С и затем эта тенденция продолжалась, достигнув максимума на послевоенных паровозах, как Вы верно заметили.
Предположу, что это было связано с тем, что самые "богатые" сорта угля в этот период использовались в металлургии, ж.д. транспорт, как известно, "кормился" смесями.

[gidra]

Говоря о глубине топки обычно понимают её продольный размер, т.е. длину.

Действительно, для обеспечения требуемого парообразования котла топка должна выделять в единицу времени достаточное количество тепла. Оно, в первую очередь зависит от площади колосниковой решётки и качества (калорийности) угля.
Так, традиционно, в России паровозы отапливали менее качественными углями, чем в тех же европах, поэтому обычно у наших паровозов колосники имели большую площадь.
Далее, глубина топки при ручном способе отопления ограничена возможностями человека, да и при стокерном отоплении есть пределы.
Поэтому, площадь увеличивали за счёт ширины.
У ранних паровозов ширина была ограничена шириной межрамного пространства.
Потом за счёт некоторого подъёма котла топку вынесли над рамой, но теперь ширина ограничивалась пространством между колёсами, особенно у пассажирских паровозов с их огромными колёсами.
Следующий шаг-дальнейший подъём котла, чтобы топка располагалась выше колёс. У пассажирских паровозов пришлось так же устанавливать под топкой поддерживающие колёса меньшего диаметра, чем ведущие, т.к. поднять котёл настолько, чтобы вынести топку за пределы колёс двухметрового диаметра нереально.

[Серокой]

Пара вопросов по паровозам 19 и начала 20 века.

Что это за одинаковые медные клапаны на золотнике и цилиндре? Я подумал, что беспарного хода, но на золотнике тогда зачем?

И - что это за клапан, у котла?

[Крок]

На золотниках и цилиндрах - это смазочные приборы. Точно такие же были и на всех наших паровозах. Клапан на котле - питательный от инжектора невсасывающего типа, расположенного под полом будки машиниста.

[Серокой]

Спасибо, Владимир!

И ещё вопрос по инжектору. Насколько я рассмотрел, воронка и труба от тендера никак не связаны. Воду получается разрежением забирают из тендера, да так, что она не выливается на пути?

[Крок]

Воду получается разрежением забирают из тендера, да так, что она не выливается на пути?

А вот это уже вряд ли: законы физики еще никто не отменял. При отсутствии герметичности в этом узле работа инжектора просто невозможна, Серокой! И без гофрированного или гибкого рукава нельзя обойтись. Судя по этому фото - здесь новодел в стиле "а-ля старый инжектор", без пароподводящей трубки к тому же.

[ромул]

Хочу прояснить для себя такой момент.

А у наших, особенно у Л/ЛВ, котел задран по самое не балуйся. Речь идет о паровозах с угольным отоплением.

Собственно вопрос: я примерно понимаю, что глубина топки зависит от преимущественного типа угля, которым топят паровоз. Может, кто-то прояснит, что к чему, или даст направление, где об этом почитать.

Заранее благодарен!

У Ракова можно почитать, в частности. Если коротко, то котёл высоко над колёсами из-за конструкции топки. Там она с циркуляционными трубами, обеспечивающими "омывание" огневой коробки водой. "холодная" вода поднимется снизу и таким образом обеспечивается циркуляция (перемешивание ), улучшающая парообразование, ибо теплопроводность воды плохая. Кроме того обеспечивается больший путь топочных газов, огибающих кирпичный свод. Это (бОльший путь газов) а так же увеличенный объём, позволяют уменьшить химическую неполноту сгорания топлива и повысить экономичность. Оттуда же: объём топки у "Л" превышает объём топки "Еа" на 31%, именно это снизило неполноту сгорания.

[ромул]

И ещё вопрос по инжектору. Насколько я рассмотрел, воронка и труба от тендера никак не связаны. Воду получается разрежением забирают из тендера, да так, что она не выливается на пути?

Интересно бы найти конструкцию инжектора системы Борзига. Я ток название встречаю. Глубоко особо не копал, но может там разгадка? На старых снимках-рисунках видны эти "воронки", действительно любопытно.

[Серокой]

Забрался тут в будку к немцу) 50-му. А у него маслёнка на лобовом листе котла со стороны помощника и тяга идёт от колеса. Не хотели пар вести греть масло? место ж занимает. На неё чайники ставят ) , и это не только в 50 серии.