Модели отечественных железных дорог MSG modelle и другие

[Мост]

Людские вагоны смотрятся живенько, а ресторан закрыт на переучет котлет?

[Иван Иваныч]

Паровоз Эм738-20

Если посмотреть на историю моделей железных дорог отечественных прототипов, то хватит пальцев одной руки, чтобы пересчитать варианты серийно выпускаемых моделей отечественных паровозов, причём это касается всех распространённых масштабах. Арифметика несложная - в масштабе N условно имеем только стендовую модель паровоза Су от «Del Prado», в масштабе ТТ все в ожидании паровоза Эм от «Пересвет», и только в НО имеет две модели паровозов. Первый - выпущенный ещё в прошлом веке паровоз Ов с четырьмя вариантами тендеров, включая 4-осный, но с одним единственным бортовым номеров паровоза – 724. Второй и последний, к сожалению, представитель, это выпущенная, хотя и мелкосерийно, но уже в 21 веке, модель паровоза Эм737-51 Вячеслава Нетужилова. Столь небогатый выбор серийных моделей заставляет уделять внимание даже моделям, прошедшим «Крым, Рим и медные трубы» и именно последняя упомянутая модель послужила основой для паровоза Эм738-20. А начиналась эта история так:
Одна из моделей паровоза Эм долгое время стояла на витрине известного московского модельного магазина. Что ей довелось пройти и в каких неумелых ручках довелось побывать, мы уже никогда не узнаем, но состояние модели просило только полного восстановления, а внешний вид требовал полной перекраски и не только.

Коллекционер, решившийся приобрести указанную модель, должен был либо сам заняться её восстановлением либо обратиться к кому-то из коллег. В итоге был выбран второй вариант, и таким образом модель попала в мои руки.
Не скрою, мне хотелось бы получить из неё раннюю (довоенную) Эрку, но моя идея не была поддержала паровозо-владельцем.
В итоге кроме восстановления, модель была подвергнута модернизации с заменой отдельных элементов. Всего в процессе работы в конструкцию было внесено более 30 различных изменений и дополнений, самые приметные из которых перечислены ниже:
1.Штатный паровоздушный насос был заменён на более детализированный, отлитый из латуни;
2.Трубка выхлопа от паровоздушного насоса выведена к дымовой трубе;
3.Установлены металлические предохранительные клапана котла;
4.Добавлен латунный свисток с вентилем;
5.Заменён турбогенератор, добавлен питающий его паропровод;
6. Латунный предохранительный клапан на сухопарнике;

7.Добавлен вентиль отбора пара на котле;
8.Установлены новые металлические прожектора – впереди и сзади;
9.Передний прожектор перенесён на новое место, для этого изготовлен новый кронштейн и изменена схема крепления;

10.Применено светодиодное освещение тепло-белого спектра в прожекторах;
11.Действующие буферные фонари отечественного образца впереди и сзади с SMD-светодиодами жёлтого спектра;
12.Под светодиодное освещение уложена новая электропроводка в корпусе паровоза и в тендере;
13.Заменено остекление в боковых стенках будки;
14.Установлен декодер формата DCC;
15.Для большего удобства в пользовании добавлены NEM-шахты - впереди и сзади;
16.Установлены кулачковые сцепки «Kadee» с возможностью дистанционного расцепления;
17.Буфера заменены на полностью металлические;
18.На переднем и заднем буферных брусьях установлены латунные розетки автосцепок;
19.Восстановлена подвижность тележек тендера;
20.Установлено новое соединительное дышло между паровозом и тендером;

21.Обходные мостки отрегулированы по высоте и возле будки закреплены на штифтах;
22.Ограждение обходных мостков выполнено из латунного прутка;
23.Будка паровоза дополнена фигуркой машиниста;
24.Добавлены поручни на будке, выполнены из латунного прутка;
25.Удалена имитация болтов топочных связей на топке паровоза;
26.На тендере с помощью деревянных бортов увеличена высота угольной ямы;

27.Выполнена имитация угольной кучи и угольная яма тендера засыпана натуральным углём;
28.Выполнена полная окраска паровоза и тендера;
29.На боковых гранях бандажей колёсных пар тендера выполнена белая обводка;
30.Нанесены декоративные обводки и новое наименование паровоза на боковых стенках будки, переднем буферном брусе и задней стенке тендера;

После завершения работ модель уже в новом обличье вернулась в Москву и теперь, надеюсь, радует своего владельца

[Андрей]

[Оффтопик]

. Да и площадка не вровень с будкой должна быть,а приподнята..

Павел, а есть способ "малой кровью" поднять площадку"?
Обрезать ее от машины до будки и над буферным брусом и наклеить поверх новую из травленого профилированного настила?

[Павел Гува]

[Оффтопик]

. Да и площадка не вровень с будкой должна быть,а приподнята..

Павел, а есть способ "малой кровью" поднять площадку"?
Обрезать ее от машины до будки и над буферным брусом и наклеить поверх новую из травленого профилированного настила?

Да переделка этой модели в нормальную не требует много крови Площадка спокойно поднимается на 1,5 мм Щас не помню Площадка должна упарится в нижнею час котла спереди.

[Иван Иваныч]

Его назвали «Т-2»
Эта история началась с фото, найденого на просторах Интернета несколько лет назад (Фото 1).

Маневровый паровоз изображен с символикой СЖД, а вот его название ни как не стыковалось с перечнем наименований локомотивов, которые изложены в приказе № В 60570 от 23 августа 1952 года о переименовании трофейных серий паровозов. После окончания Второй мировой войны в СССР из Германии и других стран поступило множество различных серий трофейных и репарационных паровозов. Учитывая наличие реального фото прототипа, логично предположить, что вышеупомянутый приказ охватывал только самые распространённые серии трофейных локомотивов, а остальных представителей называли «как душа пожелает». Видать, не мудрствуя лукаво, паровоз на фото и был назван – Т-2 – трофейный под номером 2, видать где-то ещё был и трофейный под номером один. Хоть общие очертания паровоза во время службы на отечественных железных дорогах немного изменились, но узнать в этом экземпляре прусский Т3, не составило большого труда. Следует отметить, что под этой серией эксплуатировались разные по конструкции паровозы, объединённые общей осевой формулой 0-3-0, потому следует уточнить, что рассматриваемый прототип принадлежит к подсерии III-4е. Паровозы этого типа строились с 1892 по 1910 года на 19 локомотивных заводах, и в общей сложности было изготовлено 1302 единиц. В 1925 году после объединения немецких железных дорог паровозы этой серии получили наименование BR89 с индексом 70-75 и номера с 7001 по 7456 и 7499-7511. Надеюсь, что приведенная информация по прототипу поможет коллегам при выборе варианта модели-донора от разных производителей. Я в своём выборе остановился на модели от «Fleischmann» (Фото 2).

Прототип на фото 1, кроме типичных для трофейных паровозов СЖД элементов и деталей имеет некоторые интересные особенности, на которых хотелось бы остановиться подробнее. Емкость с запасом угля у паровозов этого типа располагается в танке, расположенном слева от котла, и потому, типичный для трофейных паровозов, вариант увеличение высоты угольной ямы с помощью деревянных бортов применить не удалось. В данном случае для хранения запасов угля была установлена новая ёмкость, расположенная позади будки паровоза. Кроме того, интересной особенностью этого прототипа является замена паровоздушного насоса на отечественный и расположение его в другом месте, а именно в правом танке, который ранее служил емкостью для воды. Видать из-за большого возраста прототипа, емкость сильно прохудилась, и восстанавливать её герметичность сочли не целесообразным. А для обслуживания тормозного оборудования в боковых стенках танка были сделаны дверцы. Кстати в таком случае сразу становится понятным назначение двух цилиндрических ёмкостей на крыше будки – скорее всего, это и есть новые емкости для запаса воды. Следует отметить, что в Интернете была изложена несколько иная версия о назначении емкостей на крыше - создание запаса воздуха для быстрой закачки тормозной системы буксируемого состава или другого локомотива, так как это маневровый локомотив, но учитывая сочетание вышеизложенных ньюансов в деталировке, более вероятно их предназначение, как емкостей для воды. Благо, что пока на модели не требуется заполнение емкостей ни воздухом, ни водой, а изготовить новые детали по образу и подобию не представляет большого труда. Ещё был вопрос о предназначении кронштейна на дымовой трубе. На эскизах внешнего вида паровозов 89-той серии, которые были в моём распоряжении, такой элемент отсутствовал. Но благодаря помощи шеф-редактора был найден чертеж паровоза, имеющего указанный кроншнейн, который предназначался для размещения колокола, но при «советизации» последний убрали, но сам кронштейн остался.
Все изменения (фото 3,4),

внесенные в конструкцию исходной модели в ходе конверсии перечислены ниже:
1)штатная имитация угля заменена крышкой;
2)добавлен турбогенератор отечественного образца;
3)вместо штатного, установлен паровоздушный насос отечественного образца, который перенесён ближе к будке;
4) в месте нового расположения паровоздушного насоса выполнена имитация створок дверей;
5)удлинена рама и в связи с этим задний буферный брус перенесен в новое место;
6)штатные сцепки заменены на кулачковые «Kadee» с возможностью дистанционного магнитного расцепления;
7)изготовлена новая емкость для угля, расположенная сзади будки, в соответствии с фото прототипа;
8)на крыше будки установлены две емкости;
9)впереди и сзади установлены буферные фонари отечественного образца;
10)штатное освещение на лампах накаливания заменено на светодиодное, при этом выполнено освещение и в задних буферных фонарях, которое отсутствовало у исходной модели;
11)имитация угля в угольной яме выполнена из натуральных материалов;
12)установлены предохранительные клапана на котле и сухопарнике, характерные для отечественных прототипов;
13)установлены новые буфера с толстыми буферными стаканами;
14)в соответствии с внешним видом прототипа переложены трубопроводы на котле и добавлены новые;
15)на дымовой трубе установлен кронштейн;
16)будка дополнена фигуркой машиниста;
17)выполнена окраска, типичная для паровозов приписки МПС;
18)надписи выполнены с помощью декалей;
19) модель оцифрована;
Хотелось бы отметить отличные ходовые качества исходной модели. Удачно подобранное передачное отношение редуктора позволило получить очень плавное движение при самой минимальной скорости, а также низкий уровень шума при движении. И это при том, что модель разработана и выпускается «братьями Мясниковыми» более 20 лет. Отличия моделей последних лет выпуска заключаются только в добавлении НЕМ-шахт и 6-пинового разъёма под цифровой декодер.
Хотелось бы остановиться ещё на одном усовершенствовании, которое актуально не только для этой модели, но и для других моделей от «Fleischmann». Дело в том, что долгое время модели этого производителя выпускались без НЕМ-шахт, но в процессе выпуска комплектовались различными типами сцепок. Сначала на моделях устанавливались сцепки с накидным крюком (арт.6520), далее - сцепки с накидной петлёй (арт.6523), а потом сцепки с головкой типа «Fleischmann-Profi»(арт.6516). Кстати, все эти типы сцепок у производителя сейчас доступны в продаже в качестве запасных частей. А вот сам узел крепления сцепки с помощью шкворня, всё это время оставался неизменным. Но что интересно, имея в ассортименте такое разнообразие сцепок, производитель так и не выпустил узел крепления сцепок с НЕМ-шахтой для модернизации моделей, выпущенных в предыдущие годы. Поэтому в данном случае, и не в первый раз, этот недостаток был устранен. Для модернизации потребуются детали, изображенные на фото 5:

1)сцепка с накидной петлёй «Fleischmann» арт.6523;
2)НЕМ-шахта, в данном случае использованы шахта от, но можно использовать и шахты других производителей, главное, чтобы она была с цельным (без вырезов) корпусом;
3)саморез с потайной головкой «Piko» арт.55298;
От сцепки отрезается часть с накидной петлёй, а одну из сторон детали НЕМ-шахты уменьшаем по толщине для обеспечения нужной высоты расположения шахты (см.фото 6).

В дальнейшем, можно конечно просто склеить между собой подготовленные детали, но так как это соединение является динамически нагруженным, то следует укрепить соединение с помощью самореза. Уменьшаем его длину до 7 витков. Соосно, в шахте и хвостовике сцепки выполняем отверстие диаметром 1мм, а в дальнейшем диаметр одного из отверстий в корпусе шахты увеличиваем до 2мм (чтобы прошла головка самореза), а во внутренней части второго отверстия только делаем потай под головку самореза. После сборки и сушки узел с НЕМ-шахтой устанавливаем на модель и теперь можно устанавливать любые сцепки с хвостовиком под НЕМ-шахту, в том числе и сцепки «Kadee». Подобную модернизацию можно выполнить и на других моделях от «Fleischmann» с аналогичным узлом крепления сцепки и не только на локомотивах, но и при необходимости и на вагонах этой фирмы.

[Иван Иваныч]

Продолжение:
А в данном случае, с учётом отличных ходовых качеств исходной модели и проведенных доработок, получилась практически идеальная «хозяйка» для модельного депо III эпохи СЖД

С печатной версией этого материала можно ознакомиться в ЛТ 03/2014г.

[Elwood]

Красиво!
Ещё бы провода в будке подчернить и слева впереди возле бруса недокрас видно.

[ivan]

Максим, классная модель получилась!
Единственное, сделаю дополнение, которое, надеюсь будет интересно и пригодится!
Трудно сказать, дожил ли этот паровозик до того момента, как получил наши клапана. Но если дожил, то они чуть по-другому были установлены, а именно наши 2 клапана были установлены около будки на место немецких родных. На сухопарнике у этой фляйшмановской модели стояла масленка (о таких масленках недели 2 назад рассказал В.В. Бураков (Крок) в теме по устройству паровоза - viewtopic.php?f=11&t=1185&start=750 , эти масленки стояли в том числе и на Овечках, и, судя по всему, на немецких паровозах того времени). И на фотографии Т-2 видно, что эта масленка осталась. То,что она на модели стоит не по центру сухопарника, лишь доказывает, что это масленка. Насколько я понял, эти масленки стояли изначально и на Т9.3, на Т13, на других машинах, но в какой-то момент до войны при ремонтах их снимали. Вот фотография Вайнертовского Т9.3 в девичестве.

К сожалению я так точно и не понял, на чем стояли клапана у немцев. Судя по фотографиям, в том числе ТТ-1770 до реставрации, рижском ТТ-1042, клапана стояли на раздвоенном фланце (как подсвечник), который в немецкие времена скрывался под обычной круглой обшивкой. Которая, кстати, сохранилась на ТТ-397,а под ней и фланец. Вот хорошо б туда заглянуть, тогда бы этот вопрос сразу отпал. На ТТ-1770 эту деталь вроде в Ржеве демонтировали.
С уважением,
Иван

[Иван Иваныч]

Спасибо, Иван! Твои советы и пожелания всегда в тему.

Немного видео:
Электропоезд Ср3 моторная цифровая версия

[Doctor_MB]

За обзор Т-2, очень признателен.
Давно на донора смотрел,руки чесались перепелить.
Теперь понятно во что.