Что за ЦМВ? Распределитель по темам.
Что за ЦМВ? Распределитель по темам.
По просьбам трудящихся создаю тему для опознания ЦМВ по внешним признакам в объёме, достаточном для самостоятельного определения, в какую именно тему на форуме следует поместить его фотографию, которой вы хотите поделиться.
Для начала тема будет охватывать только советский период.
Некоторые разделы пустые, только заголовки.
Содержание под заголовки будет заливаться по мере написания (а написание будет идти по мере наличия времени)
После зарезервированных постов в тему можно постить фотографии неопределенных ЦМВ вместо темы "Что за вагон?".
Надеюсь, когда определитель будет заполнен до рабочего состояния, таких фотографий будет немного, ибо большинство вагонов все смогут определить самостоятельно
Для начала тема будет охватывать только советский период.
Некоторые разделы пустые, только заголовки.
Содержание под заголовки будет заливаться по мере написания (а написание будет идти по мере наличия времени)
После зарезервированных постов в тему можно постить фотографии неопределенных ЦМВ вместо темы "Что за вагон?".
Надеюсь, когда определитель будет заполнен до рабочего состояния, таких фотографий будет немного, ибо большинство вагонов все смогут определить самостоятельно
Последний раз редактировалось Vslav Ср окт 07, 2015 8:15 pm, всего редактировалось 1 раз.
Re: Что за ЦМВ? Распределитель по темам.
НЕМНОГО ТЕРМИНОЛОГИИ
У кузова вагона есть крыша, днище, и четыре наружных стенки (борта). Если с крышей и днищем всё понятно - крыша сверху, а днище снизу, то со стенками сложнее.
Как их назвать? У вагона, в отличие от автомобиля, нет "переда" и "зада", а так же "права" и "лева". У него так же нет начала, зато есть аж два конца
Давайте разбираться.
названия сторон/стенок вагона определяются его внутренним содержимым.
Вот план типичного купейного вагона.
На нем нас интересует агрегат под номером 1. Отопительный котел. Именно его расположение определяет "географические названия" вагона.
Соответственно, упоминавшиеся выше концы ЦМВ называются: "котловой конец вагона" и "некотловой конец вагона".
На котловом конце вагона находятся так же рабочее купе и купе проводников. Это относится ко всем вагонам - не только купейным, но и плацкартным и межоблаcтным(сидячим) тоже.
Тамбур рядом с котлом называется котловым (рабочим). Cоответственно, тамбур с противоположной стороны - некотловой (нерабочий). Рядом с ним нет никаких служебных помещений - только туалет.
При взгляде на вагон сбоку котловой конец легко определить по тому, насколько велик промежуток между дверями и широкими окнами. С некотловой стороны он меньше, с котловой - больше в два-три раза. (В этом промежутке могут находиться узкие окна. С некотловой стороны - одно, с котловой - от полного отсутствия до трех).
Соответственно, если вы видите котловой конец справа, а некотловой - слева (именно эта сторона изображена на виде вагона сбоку в альбомах) - то это - сторона коридора (или сторона прохода в плацкартном вагоне), или - котловая сторона (для всех вагонов, даже для "сидячек", у которых купе нет, а проход между креслами идет посередине вагона.
Если всё наоборот - котловой конец вагона справа, а некотловой слева - это сторона купе (или "сторона купе проводников" для "сидячки").
Соответственно, торцы вагона - торец со стороны котлового (рабочего) тамбура, или торец со стороны некотлового (нерабочего) тамбура.
То же самое относится к крыше и днищу.
Собственно, с необходимой для взаимопонимания терминологией на этом всё.
У кузова вагона есть крыша, днище, и четыре наружных стенки (борта). Если с крышей и днищем всё понятно - крыша сверху, а днище снизу, то со стенками сложнее.
Как их назвать? У вагона, в отличие от автомобиля, нет "переда" и "зада", а так же "права" и "лева". У него так же нет начала, зато есть аж два конца
Давайте разбираться.
названия сторон/стенок вагона определяются его внутренним содержимым.
Вот план типичного купейного вагона.
Соответственно, упоминавшиеся выше концы ЦМВ называются: "котловой конец вагона" и "некотловой конец вагона".
На котловом конце вагона находятся так же рабочее купе и купе проводников. Это относится ко всем вагонам - не только купейным, но и плацкартным и межоблаcтным(сидячим) тоже.
Тамбур рядом с котлом называется котловым (рабочим). Cоответственно, тамбур с противоположной стороны - некотловой (нерабочий). Рядом с ним нет никаких служебных помещений - только туалет.
При взгляде на вагон сбоку котловой конец легко определить по тому, насколько велик промежуток между дверями и широкими окнами. С некотловой стороны он меньше, с котловой - больше в два-три раза. (В этом промежутке могут находиться узкие окна. С некотловой стороны - одно, с котловой - от полного отсутствия до трех).
Соответственно, если вы видите котловой конец справа, а некотловой - слева (именно эта сторона изображена на виде вагона сбоку в альбомах) - то это - сторона коридора (или сторона прохода в плацкартном вагоне), или - котловая сторона (для всех вагонов, даже для "сидячек", у которых купе нет, а проход между креслами идет посередине вагона.
Если всё наоборот - котловой конец вагона справа, а некотловой слева - это сторона купе (или "сторона купе проводников" для "сидячки").
Соответственно, торцы вагона - торец со стороны котлового (рабочего) тамбура, или торец со стороны некотлового (нерабочего) тамбура.
То же самое относится к крыше и днищу.
Собственно, с необходимой для взаимопонимания терминологией на этом всё.
Последний раз редактировалось Vslav Пн окт 12, 2015 10:37 pm, всего редактировалось 4 раза.
Re: Что за ЦМВ? Распределитель по темам.
ЧЕМ РАЗЛИЧАЮТСЯ ВАГОНЫ?
на что следует обращать внимание, дабы определить вагон:
ГОФРЫ И МОЛДИНГИ
Первое, на что обращаем внимание при распознавании вагона — это гофры. Гофры могут быть везде: на боковых стенках, на торцах (при чём на торцах они могут быть как горизонтальные, так и вертикальные), на крыше, на днище и даже на угольных ящиках.
Прежде всего нас интересуют гофры на боковых стенках. Следует отличать гофры от молдингов. Гофр — это выштамповка в листе металла, а молдинг (их, как правило, два — подоконный и надоконный) — это накладные элементы.
Гофры как правило окрашены в цвет кузова вагона, а молдинги в большинстве случаев окрашены в желтый цвет (а могут быть и другого цвета, или, как и гофры, окрашены в цвет кузова вагона)
Самые первые ЦМВ (Советские до 1950 года и польские с 1950 года по 1954 год) были вообще без гофров (не надо путать первые ЦМВ и более поздние отКВРенные в постСССР вагоны, у которых поменяли наружную обшивку на гладкую)
Затем советские и польские вагоны стали гофрированными, а немцы и венгры были гофрированными изначально.
По месту расположения гофры бывают подоконные, межоконные, и надоконные.
Подоконных гофров может быть два или пять.
При этом межоконных гофров может не быть совсем (самые последние немцы), а может быть два или три.
Надоконных гофров опять-таки может не быть совсем (ранние немцы и ранние венгры), может быть один, два или три.
Термин «малогофровые вагоны» применяется к вагонам с двумя подоконными гофрами, «многогофровые вагоны» - к вагонам с пятью подоконными гофрами.
Для того, чтобы долго не описывать, что у такого-то вагона Х подоконных гофров, Y межоконных гофров, и Z надоконных гофров, вводится такое понятие, как «схема гофрирования». Х-Y-Z.
То есть, например, “схема гофрирования 2-3-1” - означает, что у вагона два подоконных гофра, три межоконных гофра и один надоконный. Молдинги не считаем.
ОКНА.
Бывают широкие и узкие (причём узкие — бывают разной ширины на разных вагонах).
Также окна могут быть с форточками и без. Окна без форточек могут быть глухими, а могут — опускающимися.
ВОЗДУХОЗАБОРНИКИ СИСТЕМЫ ВЕНТИЛЯЦИИ
Могут располагаться на торце вагона (1), (можно даже сказать — на торце крыши), на боковой стенке (2) или на крыше (3,4).
В большинстве случаев воздухозаборники располагаются со стороны рабочего тамбура (Над дверью рабочего тамбура при боковом расположении воздухозаборников).
На торце вагона воздухозаборники находятся у ранних немцев.
На боковой стенке — у «средних» немцев, а так же у всех поляков и всех советских ЦМВ.
На крыше — у венгров и поздних немцев. Причём по внешнему виду они отличаются.
У немцев (3) решетка воздухозаборника ниже, лувры сплошные, у венгров (4) решетка выше, и лувры идут в два ряда
ДЕФЛЕКТОРЫ СИСТЕМЫ ВЕНТИЛЯЦИИ
Располагаются на крыше вагона.
Два основных вида:
дефлекторы Чеснокова,
и кукуки (в единичном числе - "кукук". Это фамилия изобретателя - Генриха Кукука).
Теоретически, по форме дефлекторов в совокупности с другими признаками можно определить производителя вагона и примерную дату его постройки, но реально при КВРах, бывают, те же «грибки» меняют на «кукуки», так что не стоит полагаться на этот признак у вагонов, доживших до наших дней.
УГОЛЬНЫЕ ЯЩИКИ.
Угольные ящики (если они есть) находятся на торцевых стенках вагона.
Угольные ящики могут быть наружными и встроенными. У вагона с встроенными ящиками кузов чуть длиннее — расстояние от двери тамбура до торца вагона больше.
У вагона может быть один, два или четыре угольных ящика. Если угольный ящик один - он располагается на правой части котлового торца вагона. Если два ящика - они находятся все на том же котловом торце по обеим сторонам от двери межвагонного перехода. Четыре ящика соответственно — находятся на обоих торцах.
ПОДНОЖКИ.
Бывают закрытые(1) - ступеньки с двух сторон "закрыты" широкими боковинами. Полуоткрытые (2) - широкая боковина с одной стороны, Открытые(3) - широких боковин нет. Поскольку полностью открытых подножек сейчас не делают, многие (и я, бывает, тоже ) называют "открытыми" полуоткрытые подножки.
ПЕРЕХОДНОЕ СУФЛЕ.
Переходное суфле прикрывает межвагонный переход.
На ранних ЦМВ переходное суфле было брезентовым, на поздних — резиновым.
МЕЖВАГОННЫЕ ДЕМПФИРУЮЩИЕ УСТРОЙСТВА.
(ударно-тяговые приборы)
На ранних и поздних ЦМВ устанавливались и устанавливаются буфера. Однако был период, когда вместо буферов применялась так называемая облегчённая упругая площадка.
ТОРЦЫ
ХВОСТОВЫЕ СИГНАЛЫ
на ранних ЦМВ врезных хвостовых сигналов не было. Были специальные кронштейны, на которые навешивались фонари, если вагон ставился в конец поезда.
На советских вагонах врезные хвостовые сигналы впервые появились на егоровском 15сб в 1957 году, причем они были круглыми, а не современного вида.
Год спустя такие сигналы стали ставить на все вагоны производства СССР, ориентировочно в 1960 -1961 году хвостовые сигналы советских вагонов приняли привычный нам вид.
На вагонах производства ГДР самые ранние врезные хвостовое сигналы зафиксированы на гёрлицевском ресторане ориентировочно 1958 года выпуска (Это пока единственный уникальный случай. Вообще на немецкие вагоны-рестораны врезные хвостовые сигналы не ставились).
ТЕЛЕЖКИ
На вагонах ЦМВ применялось три основных типа телег:
1 Одноименная ЦМВ. Челюстная. Легко отличить от остальных по рессорной центральной подвеске вместо боее поздней пружинной.
Первоначально колпары в телегах ЦМВ устанавливались в буксах скольжения. Ориентировочно в 1952-м году на заводах стали устанавливать на эти телеги буксы качения с роликовыми подшипниками, а в 1959м году диаметр колес уменьшили с 1050мм до 950 мм.
2. КВЗ-5. Рессорная подвеска сменилась на пружинную.
3. КВЗ_ЦНИИ. Основное внешнее отличие от КВЗ-5 - поводки (3) .
ТАБЛИЧКИ И НАДПИСИ
на что следует обращать внимание, дабы определить вагон:
ГОФРЫ И МОЛДИНГИ
Прежде всего нас интересуют гофры на боковых стенках. Следует отличать гофры от молдингов. Гофр — это выштамповка в листе металла, а молдинг (их, как правило, два — подоконный и надоконный) — это накладные элементы.
Гофры как правило окрашены в цвет кузова вагона, а молдинги в большинстве случаев окрашены в желтый цвет (а могут быть и другого цвета, или, как и гофры, окрашены в цвет кузова вагона)
Самые первые ЦМВ (Советские до 1950 года и польские с 1950 года по 1954 год) были вообще без гофров (не надо путать первые ЦМВ и более поздние отКВРенные в постСССР вагоны, у которых поменяли наружную обшивку на гладкую)
Затем советские и польские вагоны стали гофрированными, а немцы и венгры были гофрированными изначально.
По месту расположения гофры бывают подоконные, межоконные, и надоконные.
Подоконных гофров может быть два или пять.
При этом межоконных гофров может не быть совсем (самые последние немцы), а может быть два или три.
Надоконных гофров опять-таки может не быть совсем (ранние немцы и ранние венгры), может быть один, два или три.
Термин «малогофровые вагоны» применяется к вагонам с двумя подоконными гофрами, «многогофровые вагоны» - к вагонам с пятью подоконными гофрами.
Для того, чтобы долго не описывать, что у такого-то вагона Х подоконных гофров, Y межоконных гофров, и Z надоконных гофров, вводится такое понятие, как «схема гофрирования». Х-Y-Z.
То есть, например, “схема гофрирования 2-3-1” - означает, что у вагона два подоконных гофра, три межоконных гофра и один надоконный. Молдинги не считаем.
ОКНА.
Бывают широкие и узкие (причём узкие — бывают разной ширины на разных вагонах).
Также окна могут быть с форточками и без. Окна без форточек могут быть глухими, а могут — опускающимися.
ВОЗДУХОЗАБОРНИКИ СИСТЕМЫ ВЕНТИЛЯЦИИ
В большинстве случаев воздухозаборники располагаются со стороны рабочего тамбура (Над дверью рабочего тамбура при боковом расположении воздухозаборников).
На торце вагона воздухозаборники находятся у ранних немцев.
На боковой стенке — у «средних» немцев, а так же у всех поляков и всех советских ЦМВ.
На крыше — у венгров и поздних немцев. Причём по внешнему виду они отличаются.
У немцев (3) решетка воздухозаборника ниже, лувры сплошные, у венгров (4) решетка выше, и лувры идут в два ряда
ДЕФЛЕКТОРЫ СИСТЕМЫ ВЕНТИЛЯЦИИ
Располагаются на крыше вагона.
Два основных вида:
дефлекторы Чеснокова,
и кукуки (в единичном числе - "кукук". Это фамилия изобретателя - Генриха Кукука).
Теоретически, по форме дефлекторов в совокупности с другими признаками можно определить производителя вагона и примерную дату его постройки, но реально при КВРах, бывают, те же «грибки» меняют на «кукуки», так что не стоит полагаться на этот признак у вагонов, доживших до наших дней.
УГОЛЬНЫЕ ЯЩИКИ.
Угольные ящики (если они есть) находятся на торцевых стенках вагона.
Угольные ящики могут быть наружными и встроенными. У вагона с встроенными ящиками кузов чуть длиннее — расстояние от двери тамбура до торца вагона больше.
У вагона может быть один, два или четыре угольных ящика. Если угольный ящик один - он располагается на правой части котлового торца вагона. Если два ящика - они находятся все на том же котловом торце по обеим сторонам от двери межвагонного перехода. Четыре ящика соответственно — находятся на обоих торцах.
ПОДНОЖКИ.
) называют "открытыми" полуоткрытые подножки.ПЕРЕХОДНОЕ СУФЛЕ.
Переходное суфле прикрывает межвагонный переход.
На ранних ЦМВ переходное суфле было брезентовым, на поздних — резиновым.
МЕЖВАГОННЫЕ ДЕМПФИРУЮЩИЕ УСТРОЙСТВА.
(ударно-тяговые приборы)
На ранних и поздних ЦМВ устанавливались и устанавливаются буфера. Однако был период, когда вместо буферов применялась так называемая облегчённая упругая площадка.
ТОРЦЫ
ХВОСТОВЫЕ СИГНАЛЫ
на ранних ЦМВ врезных хвостовых сигналов не было. Были специальные кронштейны, на которые навешивались фонари, если вагон ставился в конец поезда.
На советских вагонах врезные хвостовые сигналы впервые появились на егоровском 15сб в 1957 году, причем они были круглыми, а не современного вида.
Год спустя такие сигналы стали ставить на все вагоны производства СССР, ориентировочно в 1960 -1961 году хвостовые сигналы советских вагонов приняли привычный нам вид.
На вагонах производства ГДР самые ранние врезные хвостовое сигналы зафиксированы на гёрлицевском ресторане ориентировочно 1958 года выпуска (Это пока единственный уникальный случай. Вообще на немецкие вагоны-рестораны врезные хвостовые сигналы не ставились).
ТЕЛЕЖКИ
На вагонах ЦМВ применялось три основных типа телег:
1 Одноименная ЦМВ. Челюстная. Легко отличить от остальных по рессорной центральной подвеске вместо боее поздней пружинной.
Первоначально колпары в телегах ЦМВ устанавливались в буксах скольжения. Ориентировочно в 1952-м году на заводах стали устанавливать на эти телеги буксы качения с роликовыми подшипниками, а в 1959м году диаметр колес уменьшили с 1050мм до 950 мм.
2. КВЗ-5. Рессорная подвеска сменилась на пружинную.
ТАБЛИЧКИ И НАДПИСИ
Re: Что за ЦМВ? Распределитель по темам.
ОПРЕДЕЛИТЕЛЬ ПАССАЖИРСКИХ ВАГОНОВ И ВАГОНОВ-РЕСТОРАНОВ
ВАГОНЫ ДЛЯ ВНУТРЕННЕГО СООБЩЕНИЯ
Безгофровые (гладкобортные) вагоны.
Не надо путать с современными безгофровыми. Здесь о них речь не идёт.
В данном случае нас интересуют довоенные и послевоенные гладкобортники. Вероятность, что вам удастся найти неизвестную фотографию довоенного гладкобортного ЦМВ — ничтожно мала, вероятность найти сам такой вагон, доживший до наших дней в хоть каком-нибудь виде — ещё меньше. Ну а вдруг..
Поэтому рекомендую на всякий случай ознакомиться с веткой о довоенных гладкобортных ЦМВ.
После войны гладкобортные вагоны выпускали три завода: ЛВСЗ им. Егорова и Лианозовский ВСЗ — в СССР, и ВСЗ Цегельского (им. Сталина) в Польше.
В принципе, для вагонов завода Егорова и Лианозовского завода есть отдельные темы, а для гладкобортного поляка 66W — так и вообще персональная тема, но вопрос в том, что определить принадлежность большинства гладкобортников тому или иному заводу по внешним признакам довольно трудно. Разве что вагон сфотографирован на заводе, или если на “живом” вагоне, который вы фотографируете, есть заводская табличка. Табличку следует искать внизу котлового торца вагона с правой стороны. У поляков — под единственным на весь вагон угольным ящиком. У Лианозовцев и Егоровцев — на самом угольном ящике (желательно табличку поскрести, чтобы увидеть год постройки вагона). Если табличка не нашлась на положенном месте, поищите на противоположном торце (иногда таблички встречаются и там).
В случае, если определить принадлежность вагона тому или иному заводу не получается, фотографии можно разместить в общей теме по послевоенным гладкобортникам.
Схема гофрирования 2-2-0. (Нет надоконных гофров).
а надоконный молдинг присутствует.
Собственно, вагоны с такой схемой гофрирования выпускали два завода в ГДР, и один — в Венгрии.
Давайте сразу отсеем венгра. Основной его отличительный признак — вентиляционная решетка типа (4) на боковине крыши над рабочим тамбуром (см. раздел "ВОЗДУХОЗАБОРНИКИ СИСТЕМЫ ВЕНТИЛЯЦИИ"
предыдущего поста). Если крыши не видно, или вагон сфотографирован со стороны нерабочего тамбура, выявить венгра поможет табличка «МЕСТ СПАЛЬНЫХ - ...» (в отличие от лаконичной немецкой таблички «МЕСТ-..»). Если же качество фото такое, что видно только, что табличка есть, а что на ней написано, не разобрать - смотрим на её расположение. Табличка у немцев находится над гофрами подоконного пояса, а у венгров — между гофрами..
Заводская табличка у венгров находится внизу на правом угольном ящике котлового торца вагона.
Теперь перейдем к немцам:
Схема гофрирования 2-2-0, бесфорточные окна плюс вентрешетка по типу (2) над дверью рабочего тамбура, плюс встроенные угольные ящики и отсутствие внешних вертикальных балок на торцах вагона — добро пожаловать в тему по Аммендорфу 47 .
Схема гофрирования 2-2-0, окна с форточками, окна в котельном отделении нет, вентрешетки нет, открытые подножки, над дверями водосточные желобы, на крыше кукуки — перед нами немец 1948-1949 годов выпуска.
Схема гофрирования 2-2-0, окна с форточками, вентрешетка по типу (1), на крыше кукуки, окно в котельном отделении есть — немец 1950-1952годов выпуска.
Схема гофрирования 2-2-0, окна с форточками, вентрешетка по типу (1) или по типу (2), на крыше дефлекторы Чеснокова — немец 1953-1957 годов выпуска.
Схема гофрирования 2-2-0, окна без форточек, вентрешетка по типу (1) или по типу (2), на крыше дефлекторы Чеснокова — немец 1957-1962 годов выпуска.
Схема гофрирования 2-2-1. (На месте надоконного молдинга надоконный гофр)
Это может быть или Аммендорф, или Герлиц, начиная с 1963 года. Различить их по внешним признакам практически невозможно. Так что все валим в тему по Аммендорфу 47. Если есть подтверждение, что вагон изготовлен герлицем, пишем — что это Герлиц.
Заводские таблички у немцев находятся на подножках со стороны рабочего тамбура над верхней ступенькой.
Схема гофрирования 2-2-1.
(Имеется и надоконный молдинг, а единственный надоконный гофр расположен посередине надоконного же пояса обшивки вагона).
Вагоны с такой схемой гофрирования выпускали аж четыре завода: ЛВСЗ им. Егорова, Лианозовский ВСЗ, Калининский ВСЗ, и ВСЗ Цегельского.
Считаем широкие окна. Если их восемь — перед нами купейный егоровец.
32 места, телеги ЦМВ, окна с форточками, один угольный ящик, отсутствие встроенных хвостовых сигналов — модель 3сб завода Егорова.
16 мест, телеги КВЗ-5, окна без форточек, четыре угольных ящика, круглые хвостовые сигналы, дефлекторры Чеснокова на крыше сгруппированы по три — модель 15сб того же завода. (В наше время, конечно, телеги могут быть уже КВЗ-ЦНИИ, и хвостовые сигналы заменены на современные, и дефлекторы Чеснокова — на кукуки)
Если широких окон больше, чем восемь.
Это плацкарт либо сидячка.
Телеги ЦМВ, окна с форточками, «ранние калининские» двери, «ранние советские» закрытые подножки, подвагонный генератор с плоскоременным приводом,один угольный ящик, буфера — это лианозовец либо калининец. Поскольку внешне они неотличимы, то, если заводскую табличку, расположенную на угольном ящике, не видно — отправляем фотографию к ранним калининцам. Если есть лианозовская табличка — к лианозовцам.
Телеги ЦМВ, окна с форточками, «польско-егоровские» двери, четыре угольных ящика, подвагонный генератор с плоскоременным приводом, буфера, брезентовое переходное суфле, десять? дефлекторов на крыше со котловой стороны — поляк модели 66W. Заводская табличка — справа внизу на котловом торце под угольным ящиком.
Телеги КВЗ-5, окна с форточками или без, «на просвет» видны окна противоположного борта, пять дефлекторов на крыше с некотловой стороны, на борту табличка «МЕСТ ДЛЯ СИДЕНИЯ -...» - польская сидячка 903А или 904А.
Телеги КВЗ-5, окна без форточек, десять дефлекторов на крыше с котловой стороны, облегченная упругая площадка, два узких окна по котловому борту со стороны котлового же тамбура - польский плацкартник 908А.
То же самое, телеги могут быть или КВЗ-5 или КВЗ-ЦНИИ, суфле или брезентовое, или резиновое, упругая площадка или буфера, одно узкое окно по котловому борту со стороны котлового тамбура — плацкартный поляк моделей 909А — 912А.
Схема гофрирования 2- 2 -2.
Однозначный венгр.
Схема гофрирования 2-3-1 — ранний калининец.
Схема гофрирования 2-3-2 — ранний калининец.
Схема гофрирования 2-3-3 — ранний калининец.
Схема гофрирования 5-2-1 - 8 широких окон. Егоровский купейный 23сб или 36сб.
ВАГОНЫ ДЛЯ ВНУТРЕННЕГО СООБЩЕНИЯ
Безгофровые (гладкобортные) вагоны.
Не надо путать с современными безгофровыми. Здесь о них речь не идёт.
В данном случае нас интересуют довоенные и послевоенные гладкобортники. Вероятность, что вам удастся найти неизвестную фотографию довоенного гладкобортного ЦМВ — ничтожно мала, вероятность найти сам такой вагон, доживший до наших дней в хоть каком-нибудь виде — ещё меньше. Ну а вдруг..
Поэтому рекомендую на всякий случай ознакомиться с веткой о довоенных гладкобортных ЦМВ.
После войны гладкобортные вагоны выпускали три завода: ЛВСЗ им. Егорова и Лианозовский ВСЗ — в СССР, и ВСЗ Цегельского (им. Сталина) в Польше.
В принципе, для вагонов завода Егорова и Лианозовского завода есть отдельные темы, а для гладкобортного поляка 66W — так и вообще персональная тема, но вопрос в том, что определить принадлежность большинства гладкобортников тому или иному заводу по внешним признакам довольно трудно. Разве что вагон сфотографирован на заводе, или если на “живом” вагоне, который вы фотографируете, есть заводская табличка. Табличку следует искать внизу котлового торца вагона с правой стороны. У поляков — под единственным на весь вагон угольным ящиком. У Лианозовцев и Егоровцев — на самом угольном ящике (желательно табличку поскрести, чтобы увидеть год постройки вагона). Если табличка не нашлась на положенном месте, поищите на противоположном торце (иногда таблички встречаются и там).
В случае, если определить принадлежность вагона тому или иному заводу не получается, фотографии можно разместить в общей теме по послевоенным гладкобортникам.
Схема гофрирования 2-2-0. (Нет надоконных гофров).
а надоконный молдинг присутствует.
Собственно, вагоны с такой схемой гофрирования выпускали два завода в ГДР, и один — в Венгрии.
Давайте сразу отсеем венгра. Основной его отличительный признак — вентиляционная решетка типа (4) на боковине крыши над рабочим тамбуром (см. раздел "ВОЗДУХОЗАБОРНИКИ СИСТЕМЫ ВЕНТИЛЯЦИИ"
предыдущего поста). Если крыши не видно, или вагон сфотографирован со стороны нерабочего тамбура, выявить венгра поможет табличка «МЕСТ СПАЛЬНЫХ - ...» (в отличие от лаконичной немецкой таблички «МЕСТ-..»). Если же качество фото такое, что видно только, что табличка есть, а что на ней написано, не разобрать - смотрим на её расположение. Табличка у немцев находится над гофрами подоконного пояса, а у венгров — между гофрами..
Заводская табличка у венгров находится внизу на правом угольном ящике котлового торца вагона.
Теперь перейдем к немцам:
Схема гофрирования 2-2-0, бесфорточные окна плюс вентрешетка по типу (2) над дверью рабочего тамбура, плюс встроенные угольные ящики и отсутствие внешних вертикальных балок на торцах вагона — добро пожаловать в тему по Аммендорфу 47 .
Схема гофрирования 2-2-0, окна с форточками, окна в котельном отделении нет, вентрешетки нет, открытые подножки, над дверями водосточные желобы, на крыше кукуки — перед нами немец 1948-1949 годов выпуска.
Схема гофрирования 2-2-0, окна с форточками, вентрешетка по типу (1), на крыше кукуки, окно в котельном отделении есть — немец 1950-1952годов выпуска.
Схема гофрирования 2-2-0, окна с форточками, вентрешетка по типу (1) или по типу (2), на крыше дефлекторы Чеснокова — немец 1953-1957 годов выпуска.
Схема гофрирования 2-2-0, окна без форточек, вентрешетка по типу (1) или по типу (2), на крыше дефлекторы Чеснокова — немец 1957-1962 годов выпуска.
Схема гофрирования 2-2-1. (На месте надоконного молдинга надоконный гофр)
Это может быть или Аммендорф, или Герлиц, начиная с 1963 года. Различить их по внешним признакам практически невозможно. Так что все валим в тему по Аммендорфу 47. Если есть подтверждение, что вагон изготовлен герлицем, пишем — что это Герлиц.
Заводские таблички у немцев находятся на подножках со стороны рабочего тамбура над верхней ступенькой.
Схема гофрирования 2-2-1.
(Имеется и надоконный молдинг, а единственный надоконный гофр расположен посередине надоконного же пояса обшивки вагона).
Вагоны с такой схемой гофрирования выпускали аж четыре завода: ЛВСЗ им. Егорова, Лианозовский ВСЗ, Калининский ВСЗ, и ВСЗ Цегельского.
Считаем широкие окна. Если их восемь — перед нами купейный егоровец.
32 места, телеги ЦМВ, окна с форточками, один угольный ящик, отсутствие встроенных хвостовых сигналов — модель 3сб завода Егорова.
16 мест, телеги КВЗ-5, окна без форточек, четыре угольных ящика, круглые хвостовые сигналы, дефлекторры Чеснокова на крыше сгруппированы по три — модель 15сб того же завода. (В наше время, конечно, телеги могут быть уже КВЗ-ЦНИИ, и хвостовые сигналы заменены на современные, и дефлекторы Чеснокова — на кукуки)
Если широких окон больше, чем восемь.
Это плацкарт либо сидячка.
Телеги ЦМВ, окна с форточками, «ранние калининские» двери, «ранние советские» закрытые подножки, подвагонный генератор с плоскоременным приводом,один угольный ящик, буфера — это лианозовец либо калининец. Поскольку внешне они неотличимы, то, если заводскую табличку, расположенную на угольном ящике, не видно — отправляем фотографию к ранним калининцам. Если есть лианозовская табличка — к лианозовцам.
Телеги ЦМВ, окна с форточками, «польско-егоровские» двери, четыре угольных ящика, подвагонный генератор с плоскоременным приводом, буфера, брезентовое переходное суфле, десять? дефлекторов на крыше со котловой стороны — поляк модели 66W. Заводская табличка — справа внизу на котловом торце под угольным ящиком.
Телеги КВЗ-5, окна с форточками или без, «на просвет» видны окна противоположного борта, пять дефлекторов на крыше с некотловой стороны, на борту табличка «МЕСТ ДЛЯ СИДЕНИЯ -...» - польская сидячка 903А или 904А.
Телеги КВЗ-5, окна без форточек, десять дефлекторов на крыше с котловой стороны, облегченная упругая площадка, два узких окна по котловому борту со стороны котлового же тамбура - польский плацкартник 908А.
То же самое, телеги могут быть или КВЗ-5 или КВЗ-ЦНИИ, суфле или брезентовое, или резиновое, упругая площадка или буфера, одно узкое окно по котловому борту со стороны котлового тамбура — плацкартный поляк моделей 909А — 912А.
Схема гофрирования 2- 2 -2.
Однозначный венгр.
Схема гофрирования 2-3-1 — ранний калининец.
Схема гофрирования 2-3-2 — ранний калининец.
Схема гофрирования 2-3-3 — ранний калининец.
Схема гофрирования 5-2-1 - 8 широких окон. Егоровский купейный 23сб или 36сб.
Re: Что за ЦМВ? Распределитель по темам.
Интересный вагон.
Новосибирск, 1969
Состав на первом пути (стоит сразу за "Россией")
Второй вагон справа. С "горбом".
Возможно, китаец. Горб на крыше наводит на мысль либо о дизель-электростанции, либо об антенне. Но антенну прятать под металл вроде как не принято, так же как и ставить дизель в середину состава.
Новосибирск, 1969
Состав на первом пути (стоит сразу за "Россией")
-
meshgan
- Сообщения: 257
- Зарегистрирован: Вс авг 24, 2014 2:15 pm
- Имя: Михаил
- Откуда: Вологда
- Благодарил (а): 15 раз
- Поблагодарили: 21 раз
Re: Что за ЦМВ? Распределитель по темам.
Отлично! Так скоро совместными усилиями книгу по ЦМВ напишем!
Вот попалось в книге
Вот попалось в книге
- Вложения
-
-
Wowan
- Сообщения: 1347
- Зарегистрирован: Ср мар 09, 2011 2:54 am
- Откуда: трасса М1, Минск — Москва
- Поблагодарили: 4 раза
Re: Что за ЦМВ? Распределитель по темам.
В этом качестве ничего не понятно, но похоже, что всё-таки "поляк".