Обсуждение:что сложнее-паровоз или телефон :)

[Анатолий Печников]

жена попросила спросить: по-большому счету паровоз сложнее в техническом смысле, чем современный, скажем, дизель? Вопрос вот из чего родился: у паровоза все устройства потребляют пар, а у современной техники - электричество. Как я понимаю пар подвести сложнее? Не ругайте за дилетанство
выдернуты из обсуждения депо в Тихорецке.

[ромул]

жена попросила спросить: по-большому счету паровоз сложнее в техническом смысле, чем современный, скажем, дизель? Вопрос вот из чего родился: у паровоза все устройства потребляют пар, а у современной техники - электричество. Как я понимаю пар подвести сложнее? Не ругайте за дилетанство

Нет, паровоз не сложнее дизеля. Пар не подвести сложнее, а получить без потерь. Сравните топливный бак тепловоза (как источник химической энергии) с котлом паровоза (как источником рабочего тела).
Жене можете так сказать по-простому, но верному по сути: в паровозе очень маленький процент затраченной энергии превращается в полезную. Меньше десяти процентов. Всё остальное буквально "в трубу" вылетает. Дизель экономичнее в разы. Отсюда расстояние, которое можно проехать на одной заправке бака тепловоза и тендера паровоза.

А электричество конечно удобнее с точки зрения преобразования в другие виды - тепловую, механическую.

[voykov]

жена попросила спросить: по-большому счету паровоз сложнее в техническом смысле, чем современный, скажем, дизель? Вопрос вот из чего родился: у паровоза все устройства потребляют пар, а у современной техники - электричество. Как я понимаю пар подвести сложнее? Не ругайте за дилетанство

Нет, паровоз не сложнее дизеля. Пар не подвести сложнее, а получить без потерь. Сравните топливный бак тепловоза (как источник химической энергии) с котлом паровоза (как источником рабочего тела).
Жене можете так сказать по-простому, но верному по сути: в паровозе очень маленький процент затраченной энергии превращается в полезную. Меньше десяти процентов. Всё остальное буквально "в трубу" вылетает. Дизель экономичнее в разы. Отсюда расстояние, которое можно проехать на одной заправке бака тепловоза и тендера паровоза.

А электричество конечно удобнее с точки зрения преобразования в другие виды - тепловую, механическую.

очень тяжело сравнивать ..
какой тепловоз ? если у паровоза(у паровой машины) крутящий момент теоретически бесконечно велик и вопрос его передачи на ведущие пары решен, то у тепловоза для передачи/преобразования крутящего момента необходимо, в зависимости от применения тепловоза, применять различные инженерные решения... гидротрансформатор, генератор-электромотор, сухое или маслянное сцепление у мотовозов(частный случай тепловоза).

с другой стороны, сам по себе паровой котел прост только в виде чайника.. а в случае котлов высокого давления их сложность превосходит конструкционную сложность блока цилиндров дизеля ...

сложность же вспомогательных механизмов( стокера, ТНВД) тоже необходимо учитывать ..
форсунка для распыления солярки принципиально проще парораспределителя угля и уж совсем не идет в сравнение с механической лопаткой..

что сравнивать ?

если брать для сравнения паровую машину однократного расширения, мужика и лопату и современный быстроходный тепловоз .. тепловоз выиграет ..
а если взять мотовоз и паровоз с большой топкой со стокером "дуплекс" ?


или вот такую бабуйню?

http://www.aqpl43.dsl.pipex.com/MUSEUM/ ... isselc.htm

[Krashh]

Я дико извиняюсь, но уважаемый Ромул не прав...паровоз значительно (в разы) более трудоемок в производстве и обслуживании чем дизель или электровоз. И именно это явилось основной причиной отказа от его производства...
Теперь про кпд...у паровоза в лучшем варианте (без конденсации) 12-13% сравним с электровозом, только возьмем весь цикл.... кпд станции как правило не выше 30% кпд электрической сети с напряжением 1000 волт около 70-80% (чем ниже напряжение тем больше потери) кпд электро двигателей большой мощности около 90% потери на преобразования (тиристорные системы управления трансформаторы и тд) еще минимум 10% и кпд механической передачи (редукторов) 95% теперь перемножим 0.3Х0.7Х0.9Х0.9Х0.95 и получим около 16% я бы сказал не существенная разница)))
Теперь дизель...кпд дизеля 35% казалось бы все хорошо, но дальше есть генератор кпд 85% электродвигатели кпд 90% редуктора 95% и потери на электрическом управлении 10% 0.35Х0.85Х0.9Х0.95Х0.9 получаем 22% (есть еще тепловозы с гидропередачей там еще на пару процентов меньше) но диз топливо относительно дорого (паровоз кушает и низкосортный уголь и дрова) плюс содержание электрической сети для электровозов ...тоже не дешево...
В итоге все разговоры об экономии превращаются в миф...
И получается что все дело в технологичности и ремонтопригодности))

[DmitriSkif]

Реальный КПД тепловозов 50-60х годов - от 23 до 40 процентов... Причем это именно КПД их теплового процесса плюс потери в передаче мощности.

У тепловоза ТУ2, например, с его танковым движком и классической передачей постоянного тока без магнитных усилителей (сдутой, кстати, у "Фердинанда"!) - 26 процентов на самой экономичной 6-ой позиции и без ослабления поля.

[ДНЦГ]

И получается что все дело в технологичности и ремонтопригодности

Ну и то надо учесть, что тепловозы и электровозы легко секционировать - сколько надо секций, столько соединят, а двойная (кратная) тяга при паровозах создает проблемы (то, что на каждый локомотив требуется отдельная бригада, далеко не единственная из них)... Впрочем, вспоминается одна фраза, встреченная лет 30 с чем-то назад в технической литературе. - "Если на сети ж.д. общего пользования замена паровой тяги электрической и тепловозной повсеместно оказалась выгодной, то на промышленном транспорте это проявилось в значительно меньшей степени, а кое-где даже имел место отрицательный экономический эффект."

[A.G.]

ещё один "плюс" паровозов - меньшие требования к точности и культуре производства при постройке и ремонте, но гораздо большие требования к мастерству бригады при ведении поезда, сложность это автоматизировать

кстати, введение асинхронного привода на тепловозах/электровозах упрощает конструкцию и ремонт ходовой, но на пару порядков усложняет собственно локомотив, при этом КПД мягко говоря не увеличивается

те же тепловозы с переменно-постоянной передачей и поосным регулированием намного проще (=> надёжнее) асинхронников, у которых тяговую характеристику электродвигателя сериесного возбуждения, идеально подходящую для тяги поезда, приходится "рисовать" управляющей электроникой, поскольку в чистом виде асинхронный мотор имеет тяговую характеристику, обратную требуемой

[iosch]

Ага,я тож удивился про Асинхронники не так давно..То что тяговая характеристика у них не очень,я и так знал.Удивил то что у коллекторных и КПД выше,и по надежности надежней.Другое дело "цветнины" больше надо,ну и обслуживать надо часто...Вот наверно где собака зарылась

[A.G.]

у сериесного - чем ниже скорость - тем выше момент и ограничивается он лишь максимально допустимым током (при отсутствии противоЭДС сопротивление обмоток ничтожно мало)
у асинхронника пусковой момент - никакой и его надо принудительно организовывать системой управления, снижая частоту

у нас сейчас много троллейбусов и метросоставов катаются на асинхронах - при подтягивании на малой скорости крайне неприятные рывки, вплоть до "опрокидывания" привода (получается типа контр-пара и тут же разбор схемы)
метровагоны на РКСУ (Еж, Еж3, 714/717) с ходовой скорости без рывков тормозят под рейку, схема на лету на 8 км/ч даёт дотормаживание пневматикой - на своей линии я спокойно стоял, читал книгу и не держался,
а с 14 года пустили асинхронники 760/761 - они гасят скорость "тапок в пол" километров до 10, потом разбирают схему и подкатываются под рейку, затем дотормаживают свояком в шестое (а дисковые тормоза тормозят пожёстче) - с соответствующими продольными реакциями "груза" в вагонах - как в длинном наливняке
- ехать стоя и не держаться при торможениях малореально, да и на разгонах бывают рывки, тем более разные механики рулят по-разному

[ромул]

Я дико извиняюсь, но уважаемый Ромул не прав...паровоз значительно (в разы) более трудоемок в производстве и обслуживании чем дизель или электровоз. И именно это явилось основной причиной отказа от его производства...
Теперь про кпд...у паровоза в лучшем варианте (без конденсации) 12-13% сравним с электровозом, только возьмем весь цикл....
.
В итоге все разговоры об экономии превращаются в миф...
И получается что все дело в технологичности и ремонтопригодности))

Не, физику не опровергнуть). Никак. Трудоёмкость и обслуживание тут вообще не затрагиваем.
Речь идёт о тепловой машине, как таковой. Не вдаваясь в подробности дисциплины "ЭКОНОМИКА ТРАНСПОРТА", могу вам сказать, что самый экономичный жд транспорт - это электровозы, включая ВСЮ инфраструктуру. Не забывайте, что первичную энергию для получения "электро" тоже берут от сжигания мазута/газа/угля (доля ГЭС мала).
Ваше сравнение паровоза с дизелем, только без обид, примерно такое: телеграфный аппарат значительно более трудоёмок в производстве и обслуживании, чем простенький сотовый телефон))
Я вас уверяю: если сделать производство паровозов массовым, то вся трудоёмкость по сравнению с дизелем испарится. Чего там сложного? Только обилие ручного труда и всё. Любой современный дизель в разы сложнее. А относительно невысокая цена дизеля определяется массовым (серийным выпуском). Сделайте сборку дизеля ручной, с доводкой /притиркой/ подгонкой - он золотым станет.
Как можно, говоря о кпд, сравнивать трудоёмкости технологий 70-100 летней давности? Я ж приводил пример: километров на 200 ФД сожрёт полный тендер + воду. Это сколько "с собой" надо таскать? Морской транспорт тоже аналогично. Пар повсеместно уступил место дизелю. Паровые турбины - это уже совсем другое, там съём лошадиной силы с килограмма несравним с паровой машиной. Ну и...по мощности смотрите. Максимальные мощности паровозов и электровозов одинаковых размеров/массы сравните. Один электродвигатель, мощностью с ЦЕЛЫЙ паровоз, будет гораздо компактнее, со всеми редукторами и прочим. В общем итог: паровые машины несовершенны, развивать это направление никто не стал, да и незачем. Архаика. Для моделистов и любителей да: представляют интерес. Для промышленной эксплуатации АБСОЛЮТНО непригодны. Не выдержат никакой конкуренции ни с одним видом транспорта.
Если мои слова неубедительны, можно просто литературу почитать, чтоб понять истинную картину. Тут же чистая наука, никаких "вредителей". На запад можно посмотреть: уж их-то трудно обвинить в расточительстве или недальновидности. Именно прожорливость паровозов (низкий кплд) стала причиной заката их эры.
Сорре за многобукв, но думаю это не лишне знать.