Модель тепловоза Гаккеля Гэ1 (Щ-эл-1).

[Koivisto]

Основа любого тепловоза - дизель. От его достоинств и недостатков зависят напрямую эксплуатационные качества тепловоза. Так вот дизель Виккерс тепловоза Гаккеля для локомотивной тяги абсолютно не подходил - он был чрезмерно тяжелым. Отсюда и фантастическая осевая формула и огромный вес тепловоза -180 тонн.

Поэтому доводить этот тепловоз до ума было бесполезно - ничего путного все равно бы не вышло. Вообще, цель постройки этого тепловоза была непонятна. Просто Гаккель, пользуясь связями в НКПС, пробил этот проект, а потом и сам охладел к нему. Он разработал потом почти два десятка проектов тепловозов, метался от одного к другому, и так ничего более в металле и не создал.

Таким образом, тепловоз Гаккеля - классическая тупиковая ветвь локомотивостроения. Развитие советских тепловозов в 1920- и 1930-е годы шло на основе конструкции тепловозов Ломоносова, хотя и они были весьма далеки от совершенства.

[Exval]

Насчёт Гэ1 хочу поспорить по обеим пунктам:
1. У Гаккеля колёсные пары установлены как раз таки в поворотных тележках.
2. Управление дизелем и генератором- это уже ньюансы, главный признак "правильной" конструкции тепловоза- это наличие электротрансмиссии как таковой (двигатель- генератор- тяговые электромоторы), в отличие от таких тупиковых путей развития, как прямой привод на колёса, механическая трансмиссия (на крупных локомотивах) и теплопаровозы.

А назвать его неудачным у меня язык не поворачивается: он ездил сам и водил составы, в нём были заложены правильные идеи, своим примером он показал перспективность этого направления в технике. А то, что он часто ломался- так это издержки всех новых, не отработанных в производстве машин.

Спор - дело хорошее, но лишь в том случае, когда в нем используют качественные и добросовестные аргументы. К сожалению, про Ваши этого сказать нельзя. Где же это сегодня (или даже во времена постройки тепловоза Гаккеля) используются тележки с пятью осями в жесткой раме, скажите, пожалуйста?
Да и по-поводу того, что изобретение схемы Ленца для синхронного управления дизелем и генератором тепловоза - это малозначащий нюанс, есть очень серьезные возражения. Это - не нюанс, а принципиальное улучшение конструкции тепловоза, позволяющее избавиться от отдельного моториста в составе бригады и открывшее возможность к управлению по системе многих единиц. Ведь Вы, полагаю, не станете спорить с тем, что внедрение конусной тяги и трубчатого котла стали настоящим прорывом в конструкции паровоза, превратившими его в работоспособную машину, превосходящую конкурентные виды тяги? И в случае с тепловозом речь идет именно о принципиальных улучшений, а отнюдь не о малозначительных нюансах.

[Мост]

Модель тепловоза Гаккеля Гэ1 (Щ-эл-1)

А где про модель? Рядом ветка про сам тепловоз, давайте здесь только модель обсуждать, а то опять бардак в королевстве...

[Allexandros]

Точно. Если есть какие-то вопросы по модели- спрашивайте. Про все интересующие моменты расскажу поподробнее.

[И.К.С.]

когда в нем используют качественные и добросовестные аргументы.
Где же это сегодня (или даже во времена постройки тепловоза Гаккеля) используются тележки с пятью осями в жесткой раме, скажите, пожалуйста?

почему именно пять ?
формула тепловоза 1-3о-0+0-4о-0+0-3о-1
у нас есть ТГМ23 три оси плюс привод в жесткой раме , у немцев есть аналогичные несколько типов тепловозов на 3 и 4 оси в жесткой раме с механическим приводом.

[Exval]

почему именно пять ?
формула тепловоза 1-3о-0+0-4о-0+0-3о-1
у нас есть ТГМ23 три оси плюс привод в жесткой раме , у немцев есть аналогичные несколько типов тепловозов на 3 и 4 оси в жесткой раме с механическим приводом.

Про пять осей в одной раме - прошу прощения, это я спутал с тепловозом Ломоносова. Но дальше в этом своем сообщении Вы явно "наводите тень на плетень". У тепловозов с гидропередачей, где применяется групповой привод с помощью сцепных дышл, установка всех ведущих осей в одной раме, действительно, оправдана. Однако эволюция тепловозов с электропередачей и индивидуальным приводом колёсных пар пошла совершенно в другом направлении - по пути группирования таких колпар в поворачивающиеся двух- и трёхосных тележках. Так что в данном случае я полностью согласен с Хиви: тепловоз Гаккеля - это технический тупик. Можно сравнить его, например, с использованием стационарных паровых машин для тяги поездов на заре строительства железных дорог. Те тоже эксплуатировались одно время, однако будущее оказалось именно за движущимися паровыми локомотивами.

[Allexandros]

Exval, а Вы не путаете понятия тупиковости схемы в общем и технического несовершенства первого образца совершенно новой техники? Ну, было у него не две-три колпары в тележках, а четыре, но поворотные тележки то были. Ну, был у него избыточный вес, неподходящий дизель, электромоторы, не было ещё схемы Ленца- ну так это же первая машина подобного типа, технологии ещё несовершенны, но общая схема- верная. А вот, как раз, тепловозы по схеме Ломоносова оказались тупиковой ветвью, хоть и в техническом смысле проработали вполне успешно и сравнительно долго, но больше к такой схеме конструкторы не возвращались.

[Arkady199]

Легко говорить про тупиковый путь с позиции сегодняшнего дня, да еще и изучив документацию и протоколы испытаний. А вот тогда еще не знали какой путь тупиковый, а какой нет. И выбор дизелей был не так что бы широк, да и сами дизели были тоже еще даже не на первой развилке, а в начале пути. Кстати ну не пять в жесткой раме, а четыре было у Многоножки от Baldwin. DR-12-8-1500/2. Правда тепловоз тоже не особо удачный вышел, но там больше пролбем с надежностью и неудобством ремонта было.

[Allexandros]

В общем, испытания модели выявили целый клубок проблем. Не все из них, правда, относятся к самому локомотиву. Много неприятностей доставляют старые П-образные рельсы и самодельный пульт управления (аналоговый). Рельсы расходятся на стыках, в реостате пульта пропадает контакт. Из-за этого не всегда получается плавный старт и останов. Из-за резких рывков при старте и останове, а также из-за неровностей на стыках, вагоны часто расцепляются и сходят с рельс.
Из недостатков самого локомотива: так и не удалось решить проблему выхода бегунковых колёс за пределы рельс в кривых. Думаю, надо будет либо использовать колёса с маленькими ребордами, которым будет легче возвращаться назад на прямолинейных участках, либо колёса, которые независимо друг от друга смогут поджиматься ближе к центру тележки, следуя по радиусу. Также надо будет добавить контакты токосъёма, т.к. из-за специфической лимовской системы токосъёма на стрелках пропадает контакт. Но главное- локомотив при движении дико шумит, что сильно портит впечатление. Так что, на данный момент я считаю, надо будет использовать более современного донора, с меньшим уровнем шума и уже готовыми оцифровкой, звуком и дымом.

[voykov]

http://www.rzdtv.ru/2013/07/06/teplovoz-shh-el-1/