Ликбез по устройству паровоза

[Серокой]

Вопрос по паровозу Сёгена.
Воздуходувка нагнетала воздух под колосниковую решётку. Но если она работала от оси тендера напрямую, то получается, судя по форме "улитки", что воздух шёл внутрь, а не высасывался, только при движении тендером вперёд.
Или там был какой-то механизм переключения вращения?
В гугле что-то ничего не нашёл...




ЗЫ. Впрочем, с утра ещё раз подумал, вероятно, направление движения крыльчатки не имеет значения. Всё равно будет воздух выгоняться.

[ромул]

Вопрос по паровозу Сёгена.
Воздуходувка нагнетала воздух под колосниковую решётку. Но если она работала от оси тендера напрямую, то получается, судя по форме "улитки", что воздух шёл внутрь, а не высасывался, только при движении тендером вперёд.
Или там был какой-то механизм переключения вращения?
В гугле что-то ничего не нашёл...




ЗЫ. Впрочем, с утра ещё раз подумал, вероятно, направление движения крыльчатки не имеет значения. Всё равно будет воздух выгоняться.

Я пока не врубился, в чем там дело, но направление вращения имеет значение. Нижние лопасти должны работать на нагнетание, то есть крутиться в сторону нагнетательного канала улитки, по потоку. А сама улитка сделана не абы как, а начиная с самого маленького расстояния между стенкой кожуха и колесом *примерно на 10 часов на ч/б снимке* канал по спирали увеличивается в поперечном сечении. То есть образующая колеса и улитки не соосны, именно поэтому кожух и называется улиткой, просто снаружи этого не видно. На всех ц/б вентиляторах нанесена стрелка направления вращения, хотя и без неё ясно...но так положено. Особенный гимор играть в лотерею при подключении мощных вентилятор. Угадал - хорошо, не угадал - перекидывай провода на колодке. Засасывать будет, но противоток образуется. Воздух будет ускоряться в сужающемся канале между колесом и улиткой с падением давления, напор будет намного меньше - давление от цб силы будет уменьшено за счет противотока. Надо наоборот - давление от цб силы колеса, плюс рост за счет движения по расширяющемуся каналу колесо-улитка. В общем правильная работа цб вентилятора только в одном направлении. Мож там редуктор какой, между колесом и ремнем? Ну типо ремень левого борта крутит правое колесо и наоборот. А направление вращения меняется внутри корпуса? На видео чот не разгляжу, куда крутится. Ща ещё гляну.

[ромул]

На 2.45 вроде колесо вообще стоит
А так, видимо ещё направление хода учитывается.

[ромул]

Кажется понял, в чём дело. Крутится против часовой, на ч/б снимке, без всяких редукторов.
Но улитка по-хитрому устроена. Та часть кожуха, прямая, которая параллельно рельсу, только снаружи такая. Внутри наружная гнутая стенка кожуха заворачивается вверх, продолжая улитку и заканчивается, как только образуется нужное сечение нагнетательного канала. А сам нагнетательный канал имеет профиль нижней стенки (на фото мы видим только верхнюю стенку), как лыжный трамплин на самом нижнем участке. Насчет реверса хода...мыслей нет пока.
Всё же интересные машины, чем больше вникаешь, тем больше удивляешься.

[Серокой]

На 2.45 вроде колесо вообще стоит

Возможно, там конус таки стоит. Это не противоречит особо исторической правде, Сёген поставил конус, когда улитка оказалась не особо эффективна...

[Серокой]

Я когда-то спрашивал, как трогаться с места на паровозе. В 10 номере Локотранса в конце отрывок из Аркадия Сохнина. Там показано, как трогаться на тяжёлом поезде и как вести. Мне показалось вполне реалистичным.

Ещё о том, как вести паровоз, попалось:

Чтобы расходовать возможно меньше пару, необходимо:
1) содержать паровозъ въ совершенной исправности, обращая особенное вниманіе на то, чтобы золотники работали вѣрно, поршни не пропускали пара, и всѣ крышки, флянцы, люки, трубы и сальники не парили; равнымъ образомъ, чтобы котелъ былъ чистъ и все движеніе было въ исправности.
2) ѣздить всегда по возможности съ совершенно открытымъ регуляторомъ и держать переводный рычагъ возможно ближе къ срединѣ;
3) пользоваться уклонами пути для наверстанія времени; при этомъ, однако, отнюдь не слѣдуетъ превосходить предѣльной скорости;
4) завертывать конусъ лишь при безусловной къ тому необходимости, такъ какъ, при затрудненномъ выходѣ отработавшаго пара черезъ конусъ, машинѣ становится труднѣе работать и избытокъ холоднаго воздуха, при сильной тягѣ, вредно вліяетъ на трубки.
Что касается регулированія скорости хода, то для этого имѣются два средства.
1) измѣненіе отсѣчки пара посредствомъ перекидного рычага, при вполнѣ открытомъ регуляторѣ; при этомъ мѣняется продолжительность впуска свѣжаго пара въ цилиндры и его расширеніе;
2) измѣненіе давленія пара,—когда ставятъ регуляторъ «на малый» или «на большой» золотникъ; при этомъ давленіе пара, проходящаго черезъ уменьшенную площадь окна регулятора, уменьшается.
При первомъ способѣ — расходъ пара и топлива оказывается гораздо меньшимъ, а потому и рекомендуется всегда ѣздить съ совершенно открытымъ регуляторомъ, измѣняя рычагомъ степень расширенія пара. Въ видѣ исключенія регуляторъ нужно прикрыть «на малый золотникъ»,—когда, при тяжеломъ поѣздѣ, паръ образуется медленно, даже съ натяженіемъ конуса. Тогда прикрытіе регулятора увеличитъ расходъ пара, больше паръ будетъ вылетать въ трубу и тяга въ дымовой трубѣ усилится.
При движеніи безъ пара, съ закрытымъ регуляторомъ, золотникамъ слѣдуетъ давать полный ходъ, ставя рычагъ на послѣдній зубецъ; тогда изнашиваніе стола и золотниковъ будетъ равномѣрнѣе.
Когда же регуляторъ открывается, то рычагъ долженъ быть предварительно поставленъ на средину; обратно же поступать не слѣдуетъ, дабы, при впускѣ въ цилиндры сразу большого количества пара, не вызвать по- нодергиваній поѣзда и не разорвать его. По тѣмъ же соображеніямъ—регуляторъ слѣдуетъ всегда открывать медленно, тѣмъ болѣе, что быстрое открытіе причиняетъ еще иногда буксованіе колесъ.
При измѣненіи профиля пути нужво также принимать предосторожности, чтобы не разорвать поѣздъ, а именно: переходя съ уклона на подъемъ, нужно отпускать всѣ тормаза и открывать регуляторъ еще передъ концомъ уклона, чтобы растянуть поѣздъ; а при переходѣ съ подъема на уклонъ— слѣдуетъ совсѣмъ закрывать регуляторъ только тогда, когда весь поѣздъ будетъ уже на уклонѣ, иначе задніе вагоны могутъ оторваться.

П 2 по поводу регулятора до сих пор актуален, то есть сейчас паровозы на полностью открытом регуляторе ходят?

[Крок]

П 2 по поводу регулятора до сих пор актуален, то есть сейчас паровозы на полностью открытом регуляторе ходят?

Не всегда, иначе можно быстровесь пар из котла в трубу выгнать. Полностью открытый регулятор дает в итоге на конусе огромное разряжение в дымовой коробке и большую тягу в топке, от чего в ней усиливается горение и парообразование. Но пользоваться им нужно тоже грамотно, учитывая и вес поезда, и профиль пути, и даже время года

[Серокой]

Полностью открытый регулятор дает в итоге на конусе огромное разряжение в дымовой коробке и большую тягу в топке

Но там же пишут и про рычаг ближе к середине, то есть при малых отсечках не так много пара будет для создания сильной тяги в трубе?

[Р.М.]

Есть свидетельства из 1916 года, как ездили на паровозах серии Э приписки депо Белгород (Южная ж.д. кажись). Они почти никогда не открывали большой клапан, так и ездили всё время на малом с полным составом (40 2-х осных вагонов). Смысл был в экономии топлива. Где-то у них там работали толкачами паровозы серии Ч. Вот только в этих местах открывали большой клапан, и то ненадолго.
Вообще при езде на большом клапане паровоз может легко сорваться в боксование. Поэтому выше Владимир очень правильно написал - что машинист чуял и анализировал множество факторов - время года, влажность, вес поезда, профиль пути, давление в котле, экономия топлива и т.д.

[Крок]

Рычаг реверса посередине при открытом регуляторе - пара в цилиндрах не будет совсем! Поэтому, естесственно, он не должен быть на нуле, а иметь пару-тройку зубьев сдвига по направлению движения. Такое положение лишь при большой скорости паровоза применяется