Потому что далеко не по каждому локомотиву выпускались книжки и методички. Особенно учитывая, что локомотив, по сути своей, промышленный. Даже, можно сказать, "ведомственный", и литературы для сторонних организаций, которые могли заниматься его ремонтом, не выпускалось - учитывая объем серии, его проще отправить для ремонта на завод-изготовитель. Но как минимум, заводское руководство по эксплуатации и обслуживанию должно бы существовать.
Ну если честно это здорово, что завод идёт на контакт и предоставляет информацию в таком объёме. Но тут у людей есть мотив, они мотрису восстанавливают, а у нас какой мотив, любопытство своё удовлетворить?
Просто ответил на ваш вопрос.
Конечно же запросы от частных лиц имеют мало шансов на удовлетворение.
Статья из книги "Наши узкоколейные тепловозы и электровозы":
"Проектирование электровоза постоянного тока типа ПЭУ1 (промышленный электровоз узкоколейный, первая серия) было закончено на Днепропетровском электровозостроительном заводе в 1969 году. Он предназначался для работы на промышленных железных дорогах колеи 750 мм, электрифицированных на постоянном токе напряжением 550 В. Локомотив имел кузов вагонного типа и мог надежно работать при колебании напряжения в контактной сети от 400 до 700 В и температуре окружающей среды от — 500 до +400С. Его конструкция предусматривала возможность работы на крутых уклонах (40‰ и больше), что в первую очередь характерно для открытых горных разработок и горной местности.
Электрическая схема электровоза обеспечивает четыре режима работы: тяговый с последовательным или последовательно-параллельным соединением тяговых двигателей и электрического реостатного торможения с питанием вспомогательных машин от тяговых двигателей или от контактной сети. Привод колесных пар выполнен индивидуальным и осуществляется через зубчатую передачу четырьмя тяговыми двигателями с последовательным возбуждением ДТ-11, имеющими опорно-осевое подвешивание. Вентиляция электродвигателей — принудительная от центробежного вентилятора Ц8-19 № 7,6, с приводом от электродвигателя ДК-258А1. Пуск электровоза осуществляется с помощью пусковых реостатов при последовательном подключении всех четырех двигателей электровоза. Их перегруппировка на последовательно-параллельное соединение осуществляется по способу моста. Всего имеется 20 позиций регулирования, из них 11-я и 20-я являются ходовыми (безреостатными). Кроме этого, применяется ослабление поля шунтированием обмоток возбуждения тяговых двигателей сопротивлениями с коэффициентом 0,54. Система управления электровозом — косвенная, контроллером машиниста и кнопочными выключателями поста управления.
Кузов электровоза — цельнометаллический, сварной конструкции, из прокатных гнутых профилей и листов углеродистой стали. Рама кузова служит для передачи тягового усилия от ведущих осей, а также для размещения на ней силового и вспомогательного оборудования. Рама сварная, состоит из двух боковин, собранных из листа и наложенных на него швеллеров. Последние соединены между собой двумя буферными и двумя шкворневыми брусьями и рядом поперечных балок. В буферных брусьях рамы установлены узкоколейные автосцепки типа АУ-5 Алтайского вагонзавода или стандартные ударно-сцепные приборы. На нижний лист буферного бруса устанавливаются регулируемые по высоте путеочистители, к боковинам рамы приварены входные лестницы, верхние ступеньки которых встроены непосредственно в боковины рамы. Все высоковольтное электрооборудование сосредоточено в высоковольтной камере и скомпоновано в отдельные блоки и панели. Для лучшего контроля за работой все оно обращено лицевой стороной к проходу. Высоковольтная камера ограждена сетчатыми шторами, которые заблокированы между собой и преграждают доступ персонала к оборудованию при наличии высокого напряжения. Вне высоковольтной камеры, непосредственно в кузове локомотива, установлены: мотор-вентилятор Ц8-19 № 7,6 для охлаждения тяговых двигателей и блока пуско-тормозных резисторов, два компрессора ВВ-0,7/8 и вспомогательный компрессор КБ-1В для подъема токоприемника с электропитанием от аккумуляторной батареи. Над компрессорами установлены аккумуляторная батарея 38КН-125 и воздухораспределитель. На крыше электровоза установлены: один токоприемник ТЛ-14М или два полупантографа, дроссель помехоподавления, вилитовый разрядник и проходные изоляторы. На крыше предусмотрены три монтажных люка, а на торцевой стене — розетки межэлектровозного соединения. Кузов опирается на несочлененные тележки двумя центральными жесткими опорами (пятами), которые одновременно передают тяговые и тормозные усилия, а также четырьмя (по два на тележку) боковыми пружинными опорами.
Тележка электровоза состоит из рамы, колесных пар с тяговыми двигателями, зубчатой передачи, буксовых узлов, рессорного подвешивания и тормозной системы. Рама тележки состоит из двух боковин, связанных между собой шкворневым и двумя концевыми брусьями. В верхней части рамы посредине шкворневого бруса имеется плита с посадочным отверстием для монтажа подпятника центральной опоры, а по концам боковины размещены плиты для боковых опор. К нижней части боковин и поперечных брусьев привариваются кронштейны буксовых направляющих, подвески тяговых двигателей и тормозной системы. Колеса — стальные, цельнокатанные; буксы челюстные, с двумя роликовыми подшипниками. Рессорное подвешивание каждой стороны тележки состоит из двух спиральных пружин и листовой рессоры, связанных между собой двумя балансирами.
В торцах кузова расположены кабины машиниста, каждая из которых отделена от машинного отделения поперечной стенкой с входной дверью. Расположение оборудования выполнено одинаково в обеих кабинах. Со стороны машиниста установлен пульт управления, в который вмонтированы кнопочные выключатели, панели измерительных приборов, сигнальных ламп и тумблеров. Вплотную к пульту установлен контроллер машиниста КМЭ-6Д, справа на боковой стенке расположены кран машиниста, кран вспомогательного тормоза усл. № 254, кнопки «тифон», «свисток», «песок». Со стороны помощника машиниста в кабине установлены стол-ящик для продуктов питания, огнетушитель, скоростемер СЛ-2М и розетка. На задней стенке размещены электрическая и пневматическая схемы, штурвал ручного тормоза.
Пневматическая система состоит из двух компрессоров ВВ-0,7/8 для поддержания давления в пневмосистеме 6,5-8 кгс/см2, главного резервуара емкостью 340 л, питательной и тормозной магистралей, звуковых сигналов (тифонов). Электровоз оснащался пневматическими локомотивным и поездным, ручным и электрическим реостатным тормозами.
Электрическим освещением оборудовались кабины машиниста, машинное отделение, пульты управления локомотивом. С каждого торца электровоз оснащался одним верхним прожектором, двумя белыми и двумя красными буферными фонарями.
Первые 8 электровозов ПЭУ1 №№001 — 008 были изготовлены для Текелийского свинцово-цинкового комбината для замены электровозов И-КП-2А, эксплуатировавшихся к тому времени уже свыше 20 лет. Электровозы используются двойной тягой для вождения составов из 14 вагонов со свинцово-цинковой рудой от устья штолен «Капитальная» и «Параллельная» до вагоноопрокидывателя обогатительной фабрики. Протяженность однопутного участка с двумя разъездами равна 13 км, уклон достигает 45‰. Годовой объем перевозки руды составляет 1 200 000 т. В сутки перевозится 4285 т, что составляет 214 двадцатитонных вагонов (размеры движения — 16 пар поездов). Любопытно, что загрузка узкоколейных полувагонов производится под землей в двух штольнях протяженностью 2,5 км. Поэтому полувагоны модели 42-038 были изготовлены ДМЗ по специальному проекту. Их высота и ширина (1600 мм) соответствует местному габариту; грузоподъемность составляет 22 т; кузов — глухой, с термоизоляцией из пенопласта, для того чтобы предотвратить примерзание влажной руды.
В процессе производства первой партии из 8 электровозов ПЭУ1 было внедрено значительное количество конструкторских и технологических усовершенствований. В процессе модернизации была улучшена электрическая схема электровоза, установлены унифицированные коробки подсоединения кабелей тяговых двигателей, улучшена изоляция блоков резисторов. Для упрощения монтажа и демонтажа оборудования, улучшения условий его обслуживания и ремонта введены клеммные разъемы в силовых цепях и цепях управления. Два полупантографа заменены одним пантографом, главный воздушный резервуар перенесен из-под рамы на крышу. Все это значительно повысило показатели надежности и ремонтопригодности электровозов. Наработка на отказ возросла с 250 000 ткм до 300 000. Ресурс до малого периодического ремонта увеличился с 175 000 до 250 000 ткм, до большого периодического ремонта — с 525 000 до 650 000, до подъемочного ремонта — с 3 000 000 до 4 000 000. По решению Государственной аттестационной комиссии узкоколейному электровозу постоянного тока типа ПЭУ1 в 1972 году присвоен государственный Знак качества.
Электровозы ПЭУ1 №№009-012 были направлены для работы на путях рудоуправления «Сулюктауголь» Ошской области Киргизии. Все остальные электровозы (№№ 013 — 027), выпущенные двумя партиями, поступили для работы на пути Пролетарского погрузочно-транспортного управления, расположенного в Ленинабадской области Таджикистана, непосредственно граничащей с Ошской областью."
Оба электропоезда проходили реконструкцию, плюс RVR совсем недавно построил третий, современный. Изначально "Турист" имел РКСУ трамвайного типа с автоматическим пуском.
