Юэл, Щэл, Ломоносов и становление тепловозостроения в СССР

[DmitriSkif]

Принята в значении "привычная", "обычная в практике конструирования". Возможно, не тепловоза, тут я неверно выразился, но самоходные вагоны и мотрисы имели компоновку кузова как раз по схеме тепловоза Гаккеля. Думаю, сыграла свою роль и планировка обычного пассажирского вагона, где тамбуры трансформировались в кабины управления, а салон - в машинное отделение.


Что до торцевой двери, самые неприятные сквозняки - это те, которые пробегают по спине. В этом плане, самая паскудная кабина у британских локомотивов. Из отечественных это электровозы вроде ВЛ8, ВЛ23, ВЛ61, у которых боковые входные двери открывались в объем кабины и продувались всеми ветрами. Из тепловозов - ТГМ23, теремок которого продувается тоже на ура.

В случае Щэл (или ТУ7А, или ТГМ1, не суть) проблема не столь серьезная. Все же торцевую дверь проще утеплить и обеспечить более плотное прилегание. Да и в закрытый объем кабины, если закрыты форточки и дверь в машинное отделение, уже так сильно не подсасывает. Некуда выходить воздуху, давление в кабине выше, чем снаружи.

[Иван Андреев]

Когда в этих войсках стали в массовом порядке появляться танки и САУ с дизельными двигателями, (т.е. примерно с середины ВОВ) - да. Но вот во второй половине 30-х гг именно для флота поставлялись в наибольшем количесвте дизельные двигатели. Причём это были не просто дизель-механические (как на танках) силовые установки, а дизель-электрические, т.е. такие же, как на тепловозах. Речь идёт о массовом строительстве подводных лодок для РККФ, которое развернулось в этот период. Понятно, что это требовало не тольок солярки, но и самых разнообразных ресурсов, как материальных, так и людских, которые таким образом не могли быть задействованы в тепловозостроении. Вполне вероятно, что данное обстоятельство сыграло определённую роль в принятии решения о сворачивании выпуска тепловозов.

Вы как то упорно не хотите замечать того примечательного факта, что не было никакого решения инстанций " о сворачивании выпуска тепловозов". Было только единоличное решение Кагановича прекратить пиемку тепловозов в НКПС. Тепловозы то, под маркой "самоходных ПЭС-ов" продолжаи строить по 41-й год включительно. Ну, и ушли в туман все наработки и заделы по новым машинам.
Так что не стоит пытаться подверстать под волюнтаристическое решение Кагановича какие либо обоснования в событиях происходивших вне его.

Ничем не подтвержденные цифры, просто какая то агитка за тепловозы - не более,

В принципе Вы, конечно, правы. Но при этом я бы не исключал и того, что конкретно в сравнении c паровозами серии СОк, которые в силу специфики своей конструкции были намного менее экономичны, нежели обычные паровозы с конусной тягой, тепловозы и демонстрировали в этом отношении преимущества. Но в любом случае очевидно, что Раков "подгоняет результат под заранее известный", т.е. пытается показать априорную "прогрессивность" тепловозной тяги. При этом он явно не задаётся вопросом, который здесь обсуждается: а с какого же конкретно момента тепловозы превзошли паровозы. В соответствии с советской традиции его ответ (хотя и наявно сформулированный) звучит вполне определённо - с самого момента своего появления. Таким образом пытались подчеркнуть значение советского приоритета в строительстве опытных магистральных дизельных локомотивов.

Ага, и в издании 1955 года это он подгонял? Можете взять первое издание и там, на стр. 285, второй абзац сверху прочитать ровно те же самые фразы.
И еще раз, это надо абсолютно не представлять себе фигуру и взгяды Виталия Александровияа, что бы думать о том, что он будет агитировать за тепловозы. ВА всю свою рабочую жизнь был послледовательным сторонником и пропагандистом электровозов и именно их считал самым прогрессивным видом тяги.
Заметим сразу, что пока Вы так и дали никаких других конкретных цифр по сравнению экономичности этих двух видов тяги, тоько голословное отрицание. Так что я продолжаю ждать от Вас доказательств Вашей точки зрения цифрами.

Вопрос же "какого же конкретно момента тепловозы превзошли паровозы" поставле черезчур обще и некорректно - какие именно паровозы и тепловозы и в каких странах Вы имеете ввиду? Маневровые легкие, средние или тяжелые (маневрово-вывозные), или же магистральные? В США, СССР, европейских странах, Австралии или среднюю температуру по больнице?

[Иван Андреев]

Принята в значении "привычная", "обычная в практике конструирования". Возможно, не тепловоза, тут я неверно выразился, но самоходные вагоны и мотрисы имели компоновку кузова как раз по схеме тепловоза Гаккеля. Думаю, сыграла свою роль и планировка обычного пассажирского вагона, где тамбуры трансформировались в кабины управления, а салон - в машинное отделение.

Ну, среди российских моторис и паровозо-вагонов я что то не нашел подобной компоновки, а вот на накоторых опытных американских тепловозах с 1915 года таки встречается. Ежели Вы занаете мотрисы со входом с торца, то, плиз, подскажите что именно Вы имели ввиду. Потому как любопытство заедает...
Выбор подобной компоновки может объясняться так же и желанием дать кондукторской бригаде возможность доступа в локомотив во время движения.
Пока объяснения выбора компановки в известной литературе не встречалось.

[Exval]

Принята в значении "привычная", "обычная в практике конструирования". Возможно, не тепловоза, тут я неверно выразился, но самоходные вагоны и мотрисы имели компоновку кузова как раз по схеме тепловоза Гаккеля. Думаю, сыграла свою роль и планировка обычного пассажирского вагона, где тамбуры трансформировались в кабины управления, а салон - в машинное отделение.

Благодарю за пояснение, но согласиться с ним спешить не буду. Очевидно, что вход в кабину у тепловоза Гаккеля выполнен принципиально иначе, чем у тепловоза Ломоносова, к примеру. Очевидно, что за этим стоит некая осознанная идея, желание реализовать определённую функцию, а не просто конструкторская "привычка" (которой к тому моменту просто неоткуда было взяться).
Выше высказывалось предположение, что такой идеей являлось желание обеспечить доступ на локомотив кондукторской бригаде. Что же - по крайней мере, для пассажирского поезда это вполне могло быть так. По крайней мере, опускающаяся переходная площадка в сторону первого вагона говорит в пользу такого предположения.

[DmitriSkif]

По крайней мере, опускающаяся переходная площадка в сторону первого вагона говорит в пользу такого предположения.

Пример того же не очень характерного ТУ7А: торцевые площадки есть (целых две), а переходные мостки (и проходы в поручнях) отсутствуют как класс. У вагонов метро, где торцевая дверь все же используется по назначению, тоже переходные мостки не устанавливались никогда (хоть и не мешали бы конструктивно). Но вы наверняка правы - главная причина компоновать кузов подобным образом это возможность на ходу перемещаться между локомотивом и, скажем, бригадным вагоном с испытателями или сменной бригадой. Для некоторых британских скоростных пассажирских паровозов тоже характерен проход в тендере для сообщения с будкой. Видел на каких-то фото.


Мотрисы с торцевыми дверями... навскидку, приходят в голову чешские М11 и М21 :
https://de.wikipedia.org/wiki/%C4%8CSD-Baureihe_M_11.0

Специфика хобби, в ширококолейных агрегатах подобного рода не силен.

[Иван Андреев]

Ну, это вроде как на 4 года позже было сделан, так что кто на ком стоял это надо сильно думать...
Но вот глянул я тонеькую мурзилку от Брайана Соломона "Электровозы" (Brian Solomon Electric Locomotives MBI 2003 ISBN 0-7603-1359-8) от 2003 года, так там приведены фотографии американских электровозов начала века как раз с таким конструктивным решением.
Может быть оно появилось в связи с тем, что первые использования в поездной работе у них были связаны с использованием их в тунелях да еще с третим рельсом. Так что в случае чего было просто опасно пробираться в тунеле радом с поездом, что бы попасть в локомотив или из него в конец поезда при остановке там.
Но у Брайана по этому поводу ничего не скаазано, это не более чем мое личное мнение.
Заметим, что наличие двери на торце для прохода внутрь сохранялась у американских электровозов по 60-е годы, даже при отсутствии "таранного передка". Впрочем равно как и у тепловозов, у них по сей день...
Так что у Гаккеля были живые примеры, ежелине прямо перед глазами, но, как минимум, в технической прессе того времени. Эти локомотивы описывались довольно подробно.

[Exval]

Смысл компоновки ТУ7А или вагонов метро хорошо понятен. В первом случае она повторяет классическую компоновку маневровых локомотивов, торцевые площадки с подножками которых позволяют составителям быстро перейти на другую сторону локомотива (например, для выполнения операций сцепки/расцепки) или просто проехать на подножках. При этом переходные мостки устанавливались только на тепловозах импортного производства (ВМЭ1, ЧМЭ2,3). Рискну предположить, что это делалось на случай использования их в пассажирском движении – для возможности непосредственной связи с составом в пути следования.
Что же касается метро, то там торцевые двери нужны для доступа в соседний вагон. Отсутствие же переходных мостков компенсировалось наличием поручней на лобовом листе. Держась за них, можно сразу шагнуть из одного вагона в другой, используя в качестве опоры близко расположенную автосцепку Шарфенберга.
Что касается электровозов, то вполне возможно, что, действительно, изначально они оснащались торцевым дверями в кабину именно на случай экстренной остановки в тоннелях. Но, например, уже в советских электровозах сурамской серии видно, что торцевые площадки использовались и для работы с межэлектровозными соединениями. Кстати, на Си торцевые кабинные двери дополнялись и дверью в средней части боковой стенки кузова, которую на Сс ликвидировали, (видимо, из экономии). Но вот отсутствие опускных мостков на этих электровозах мне понять сложно. Ведь, казалось бы, возможность прохода в пути следования на второй электровоз сплотки просто напрашивается. Тогдашние средства контроля едва ли позволяли бригаде головного локомотива чётко представлять себе – что творится на ведомой машине? Да просто иметь возможность поднять блинкер сработавшего указательного реле очень важно! (Правда, не уверен, что этот тип реле в начале 30-х гг уже применялся) Поэтому выскажу ещё одно предположение: такой проход имелся, но он представлял собой обычную доску, переброшенную между торцевыми площадками. При тогдашнем отношении к технике безопасности (чего стоят одни лишь рассказы о поднятии токоприёмника рукояткой от швабры, кочующие из одной публикации в другую!) это вполне возможно.
Возвращаясь же непосредственно к тепловозу Гаккеля, отмечу, что версия о связи с турным (точнее – с испытательным) вагоном кажется мне очень интересной. Получается, что при создании тепловоза очень серьёзно подошли к его опытному назначению. Т.е. изначально предполагалось, что он станет многолетней испытательной базой для отработки нового вида локомотивов и заранее позаботились об удобстве проведения таких испытаний. Чтобы можно было в ходе поездки вызвать на тепловоз специалистов из вагона сопровождения и т.д.

[DmitriSkif]

В случае американских локомотивов, дополню, что наличие сквозного прохода, вне зависимости от конструкции кузова - одно из требований местного регулирующего органа к подвижному составу железных дорог (наряду с наличием, например, санузла). Поэтому даже "утюги" вроде F7 или FP9 имеют в носовом капоте переходной тамбур. Так что, вспоминая не к месту старый фильм "Runaway Train"...




... можно отметить, что к подобным упражнениям прибегать не было нужды - F7A (а именно он фигурирует в сцене) имеет переходной тамбур и попасть в него можно было с площадки идущего впереди тепловоза.

[Иван Андреев]

Держась за них, можно сразу шагнуть из одного вагона в другой, используя в качестве опоры близко расположенную автосцепку Шарфенберга.

Наступать на сцепку во время движения?!! Любой инспектор по ТБ немедленно сделает 5 отрывов! Сразу три талона по ТБ и два э-э-э... МТС-а... что бы подобные умники не размножались!!!

Кстати, на Си торцевые кабинные двери дополнялись и дверью в средней части боковой стенки кузова, которую на Сс ликвидировали, (видимо, из экономии).

Опять свободные полет фантазии? Опять таки ну возьмите первый том Ракова любого издвния и параграфах про Сурамцах Вы четко прочтете, что Сс это практически копия С и строился по полученым из Штатов чертежам. А итальяснцам была поставлена задача на то, что бы Си моглиработать по СМЕ с С.
Ну, причем тут "боковую дверь на Сс ликвидировали"? Нельзя лтквидировать то, чего никогда ине было.

Возвращаясь же непосредственно к тепловозу Гаккеля, отмечу, что версия о связи с турным (точнее – с испытательным) вагоном кажется мне очень интересной. Получается, что при создании тепловоза очень серьёзно подошли к его опытному назначению. Т.е. изначально предполагалось, что он станет многолетней испытательной базой для отработки нового вида локомотивов и заранее позаботились об удобстве проведения таких испытаний. Чтобы можно было в ходе поездки вызвать на тепловоз специалистов из вагона сопровождения и т.д.

Ага, значится Гаккель, который до того все самолетами занимался, разбирался в испытаниях локомотивов лучше Ломоносова, который испытал не один локомотивов паровозов и наездил в динамометрическом вагоне не одню сотню верст!!! Вы видели хоть один снимок Гаккеля хотя бы рядом с динамометрическим вагоном? А такие снимки Ломоносова хорошо известны.

"Вернувшись к нашим бврвнам", длина экипажа Гэ-1 и так была огромной, делать и кузов такой же огромной длины это значит еще утяжелять его. А там и так, из за нагрузки большой от дизеля, генератора и всего прочего все на пределе было, опять таки ведь именно из-за тяжести и получилась такая многоножка.Что мы, в принципе, имеем с гуся? Длина по буферам 22760, по кузову практически 19500. Ну хорошо, 3260/2 по Маленину-Буренину получается 1 м 63 сантиметра с кажой сторны площадка. Ну, кроме облегчения кузова слудет подумать над вот таким соображением - шкворни крайних тележек были расположены где то на расстоянии 3100 (или 3900) мм от торуа кузова, электровоз проходит кривые радиусом в 150 м! И где может оказатся боковая дверь? Либо глубоко над тележкой, либо высоко высоко в воздухе... И как спрашивается в таком случае залезать-вылезать прикажете?
Мне лично, подобные соображения кажутся намого правдоподонее, чем идеи о многолетних испытаниях и беганьи их динамометра в тепловоз.

И не звбывайте, что этот проект "на местах" воспринимался именно как конкурент Ломоносову и его тепловозу и все гналось, что бы его обогнать. Но, у семи нянек детишка получась так себе...
Нет, он конечно не Шелест, его тепловоз был построен оказался работоспособным, но не очень... А за Шелестом и того не числится.

[Exval]

В случае американских локомотивов, дополню, что наличие сквозного прохода, вне зависимости от конструкции кузова - одно из требований местного регулирующего органа к подвижному составу железных дорог (наряду с наличием, например, санузла). Поэтому даже "утюги" вроде F7 или FP9 имеют в носовом капоте переходной тамбур.

А я, в свою очередь, дополню, что благодаря наличию этого тамбура данный капот приобретает свойства "краш-зоны", повышающей безопасность локомотивной бригады при столкновениях.


Возвращаясь же к теме компоновки тепловоза Гаккеля, хочу задать Вам вопрос: какими все же вы видите соображения, определившие именно облик этого тепловоза? В частности, входы в кабину с торцевых площадок и наличие опускных мостиков в сторону состава.