Ликбез по устройству паровоза

[DmitriSkif]

Поршень в уравновешивании и не нуждается - он движется параллельно оси пути либо чуть-чуть (до 10 градусов) под углом. Уравновешиваются балансирами массы, совершающие вертикальные либо вращательные (так как содержат вертикальные) движения.

[ромул]

Поршень в уравновешивании и не нуждается - он движется параллельно оси пути либо чуть-чуть (до 10 градусов) под углом. Уравновешиваются балансирами массы, совершающие вертикальные либо вращательные (так как содержат вертикальные) движения.

Хммм...ну здесь как раз параллельность, перпендикулярность, наклонность не имеет значения.
Любой ДВС возьмите. Всё с точностью до наоборот: как раз преобразование ВОЗВРАТНОПОСТУПАТЕЛЬНОГО движения во вращательное, и подразумевает уравновешивание.
Вопрос Глобуса весьма интересный.
Скажем, слева ЦВД - поршень 100 кг, справа 200 (к примеру). При одной и той же частоте - инерция второго много больше, при одинаковых массах противовесов.
Так что остаётся единственный УРАВНОВЕШИВАЮЩИЙ механизм - давление пара. Этакий упругий, саморегулирующийся (рассчитанный заранее) элемент. Как на разгон, так и на торможение.

Иначе получится, что большой цилиндр будет иметь бОльшую амплитуду несбалансированных колебаний в осевом направлении, чем мЕньший. Ну и...в итоговой сумме, паровоз будет "тянуть влево" (при правом большом цилиндре). Весьма и весьма толковый вопрос задал глобус.
Думаю, какая-то тонкость всё же есть.

Имею в виду: при симметричных механизмах с обоих бортов, разница в массах поршней обязательно скажется. Ну масса - это ОЧЕНЬ серьёзно.

Опять же, мож где описано? Повторюсь, безнаказанно не получится, с одной стороны 100 кг мотыляться, с другой 200.
Через жесткие оси (колпары) машины завязяны тем более.

Тут важна именно МАССА, при одинаковой силе воздействия на поршень.
Блинн...только от крана отошел, Глобус проблему подкинул)))

[ромул]

Но и у "просто компаунд" должен же быть прибор трогания. Надо почитать ту 50-стриничную ветку.

Такой вопрос. Диаметр ЦВД меньше, следовательно его поршень легче. Это как-то компенсировалось при балансировке движущихся масс КШМ? Например утолщением поршня?

Мне реально интересно. Вы на "вшивость" проверяете или как?
Вопрос вполне себе интересен и если знаете, то просветите.
Пока, чисто умозрительно, ЧЕГО-то должно компенсиовать разницу в массах.
И массы, и моменты инерций различны.
Блен...вечер перестаёт быть томным

[ромул]

Нет, поршень никак специально не утолщался. Противовесы правой и левой стороны на движущих колесных парах были одинаковых геометрических размеров

Ув. Крок, у вас все карты в руках
Диаметр скалок одинаков, надо полагать? Крейцкопфы тоже одинаковы? Где-то всё же собака порылась. Дышла ведущие тоже одинаковы если...остаётся МОЖЕТ быть, при одинаковой геометрии противовесов ведущей оси, САМ противовес свинцом заливается? Имею в виду, делается тяжелее, с расчетом массы поршня? Там не обязательно на 100 кг (условно), расчет неск другой, с учетом остальных масс?

Карочь я запутался


Лучше б не читал, не усну теперь))

Мозги плавит такая ситуёвина:
- силы воздействия на поршни одинаковы
- на малый поршень БОЛЬШОЕ давлеие
- на большой МЕНЬШЕЕ
рассчитано так, с учетом перепуска, что на КАЖДЫЙ одинаково
- следовательно, нагрузка на ведущие дышла одинакова (про сцепные и речи нет, там пофиг))
- НО....НО...с одного борта 100 кг мотыляется, с другого 200 (условно)...там совсем другие "разгонные и тормозные характеристики поршня", там же УСКОРЕНИЯ...квадраты, кругом эмвэквадрат пополам и прочее.

[Крок]

Еще раз пересмотрел "классических" компаундников: Ов, Нв, Щ и Фиту. На всех паровозах скалки большого и малого цилиндров имеют одинаковые геометрические размеры. Посмотрев чертеж в этом легко убедиться. Так что, как мне кажется, именно огромное усилие давления пара и предварение впуска, создававшее "мягкую" остановка поршня в конце его пути по цилиндровой гильзе, компенсировали ту разницу момента инерции поршней, которая возникала из-за их разных масс.
Эх, книгу бы Н.И.Карташова, "Курс паровозов, том-2, сейчас в руки: там все это очень грамотно описано было помню

[ромул]

Еще раз пересмотрел "классических" компаундников: Ов, Нв, Щ и Фиту. На всех паровозах скалки большого и малого цилиндров имеют одинаковые геометрические размеры. Посмотрев чертеж в этом легко убедиться. Так что, как мне кажется, именно огромное усилие давления пара и предварение впуска, создававшее "мягкую" остановка поршня в конце его пути по цилиндровой гильзе, компенсировали ту разницу момента инерции поршней, которая возникала из-за их разных масс.
Эх, книгу бы Н.И.Карташова, "Курс паровозов, том-2, сейчас в руки: там все это очень грамотно описано было помню

Похоже на то. Именно пар является "упругим звеном".
Насчет геометрических размеров машины по бортам, начиная от скалки, ЯСНО, что размеры одинаковы, ибо диаметры поршней и рассчитаны на одинаковое усилие с учетом перепуска. Тут нет вопросов.
Смущает меня следующее (ну и беспарный ход заодно). При расчетах любой поршневой машины, рассчитывается МАССА маховика, и этот расчет напрямую связан с массой поршня (и остальных звеньев, ессно). А у паровоза, ведущее колесо является И МАХОВИКОМ, и кривошипом одновременно. Отсюда я и предположил, что при одинаковой "побортной геометрии", САМ противовес МОЖЕТ БЫТЬ, подчеркиваю - может быть, ибо не знаю, тяжелее. С одной стороны.

С другой гляжу в вики на схему машины с ТРОЙНЫМ расширением - ни намека на разные (по массе) кривошипы...общий маховик. Короче нахожусь в некоторой растерянности. Не по геометрии размеров, а именно по одинаковой массе маховиков (правого и левого ведущих колес колпары)
https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9A%D0 ... 0%BD%D0%B0

Или же, масса "маховика" (ведущей колпары, да плюс остальное, через сцепные дышла) настолько велика и перекрывает расчетную, что разница масс поршней становится несущественной. То есть получается, в конечном итоге, массой маховика выступает сам локомотив, через трение колес о рельсы. Наверное так и есть, а там хз.

[ромул]

в цилиндре есть "вредное пространство" которое играет роль амортизатора для более плавного останова поршня и позволяющее придать машине спокойный ход ...и да -вес начавшего движения паровоза тоже играет роль маховика в дополнении к противовесам колес ...

Да эт всё понятно и разговор совсем не об этом. Есть и более массивые поршни.
Разговор о том, что более тяжелый поршень, обладающий бОльшей массой, имеет и бОльшую кинетическую энергию. Какими бы амортизирующими свойствами не обладало вредное пространство, кинетическая энергия (часть) так и так передастся на переднюю/заднюю стенку цилиндра. Чудес то не бывает. Отсюда собссна и вопрос возник:
- гасится ли разница масс поршней каким-то особым образом, через увеличение массы противовеса, к примеру
- или эти разномассные мотыляния гасятся намного большей массой экипажа с паровозом


Для наглядности, просто умозрительно представьте (при массах 100 и 200), что с одного борта ничего нет, а с другого СТО килограмм мотыляется....на величину хода поршня со всеми ускорениями. Об этом речь, ясно, что поршень об стенки не бьётся.

[ромул]

эээ-на крышки цилиндров энергия только упруго передается -через сжатый пар во вредном пространстве ...а так -вес начавшего движение паровоза тоже играет роль противовеса-причем более существенную , чем противовесы на колесах ...

Эээээ....а у вас КАК с физикой, по нулям? Тогда понятно. "только упруго", КАКАЯ РАЗНИЦА. Вам жеж сказали уже, что никто и не говорит про удар поршнем о крышки.
А УПРУГАЯ передача с ОБОИХ СТОРОН разная, с малой стороны Х (икс), с большой 2Х.
Иными словами, "упругость" гашения скорости поршня НИКАК не компенсирует РАЗНЫЕ КИНЕТИЧЕСКИЕ ЭНЕРГИИ по бортам. Отсюда и вопрос возник, вы внимательно читаете, или где?
Чонить про БАЛАНСИРОВКУ поршневых машин слышали?

[Крок]

в смысле вы не в курсе , что на паровозе эти силы уравновешенны противовесами и массой паровоза пришедшего в движение

Феерично!

однако смещение кривошипов всего лишь на угол 90 градусов не позволяет в полной мере это сделать

Вот оно оказывается для чего это смещение кривошипов на 90 градусов!

с машинами компаунд вообще плохо с этим делом -масса противовесов и паровоза очень слабо помогает

Полная каша...

[ромул]

вообще то противовес не только уравновешивает вращающиеся массы в паровой машине , но и можно уравновесить частично силу инерции поступательно движущихся масс ...и этот способ применяли для горизонтальных паровых машин ...впервые слышите ?
однако смещение кривошипов всего лишь на угол 90 градусов не позволяет в полной мере это сделать -Вот оно оказывается для чего это смещение кривошипов на 90 градусов! -у вас плохо с чтением ? сказано вполне по русски -смещение кривошипов на 90 градусов НЕ ПОЗВОЛЯЕТ в полной мере уравновесить инерцию и моменты поступательно движущихся масс паровой машины -от слова СОВСЕМ ...к сожалению удобство пуска двухцилиндровой машины при таком расположении заклиненных кривошипов имело сие отрицательную сторону ....
про компаунд -вообще то в них даже силы первого порядка лишь частично уравновешивались из-за большой разницы веса ДВИЖУЩИХСЯ масс в ЦНД чем в ЦВД ...
про "избыточный противовес " слышали ? и да-встречалась цифра 30-50% всего лишь уравновешивали поступательно движущихся масс паровой машины ...возникала проблема перегруза-разгруза колес от вертикальных сил инерции при использовании "избыточного противовеса" ...общий расчетный вес последнего кстати распределялся по ВСЕМ СЦЕПНЫМ КОЛЕСАМ и уточнялся уже при испытаниях реальных по условиям динамики и безопасности движения

Вы какую-то несусветную лабудень несёте, извиняюсь за грубость. В общем-та набор из всех ВЫШЕСКАЗАННЫХ предположений. Не более. НИ одной НОВОЙ мысли, изворачиваете одно и то же...типо в беседе участвуете.
ПОВТОРЮСЬ, чтоб исключить балабольство и втыкание чужих мыслей за свои, с БАЛАНСИРОВКОЙ поршневых машин знакомы? С расчетами?