Электровозы СО,V-КП1

[ngrw_paul]

Это не IVКП. (Сиё уже тут где-то обсуждалось.) Это довоенный электровоз СО - клонированный итальянский В з-да Савильяно. А вот скока их было и где они работали пока ещё покрыто мраком тайны.

[EvRo]

Это не IVКП. (Сиё уже тут где-то обсуждалось.) Это довоенный электровоз СО - клонированный итальянский В з-да Савильяно. А вот скока их было и где они работали пока ещё покрыто мраком тайны.

"Всего было построено 15 электровозов серии СО ... В 1940 и 1941 гг., соответственно, 8 и 7 аналогичных электровозов изготовили совместно Коломенский машиностроительный завод и завод «Динамо» (заводское обозначение V-КП2)."
Примечание : в книге Коломенского завода "Локомотивы" Часть 2, эти электровозы числятся под заводским обозначением V-КП1.
Приведённый выше чертёж, на мой взгляд как раз и соответствует тем 15-ти электровозам, которые построили КЗ и "Динамо". За чертёж огромное спасибо!
Ниже я привожу имеющееся фото СО и чертёж из издания 1955 г. Как нетрудно заметить они соответствуют друг-другу.

[iosch]

Проектирование

Проектирование электровоза вели совместно московский завод «Динамо» и Подольский крекинго-электровозостроительный завод им. Серго Орджоникидзе. За образец был взят электровоз серии В итальянского производства. Согласно проекту, новые электровозы должны были способны возить двойной тягой составы весом 840—880 тонн на 30 тысячном подъёме, а одиночной тягой — составы весом 252 тонн на площадке и на спусках до 15 тысячных. Токосьём должен был осуществляться как с верхнего, так и с бокового контактного провода, а на участках передвижки путей в карьерах электровоз должен был получать питание через кабель длиной 300 метров, намотанный на специальный барабан, установленный на самом электровозе. На электровозе планировали применить коллекторные тяговые электродвигатели постоянного тока и при проектировании рассматривались различные варианты их пуска:

с помощью резисторов
с помощью методина
через выпрямительную установку на электровозе, но электроснабжение при этом было на переменном токе

После рассмотрения вариантов, выбор конструкторов пал на первый из них. Одним из первых мест работы для новых электровозов должен был стать Прибалхашский медеплавильный комбинат.

Производство

В конце 1935 года Подольский завод закончил изготовление механической части и передал её на завод «Динамо», где установили электрооборудование. В начале 1936 года завод выпустил первый электровоз, которому присвоили обозначение СО-01. Электровоз по конструкции во многом был схож с магистральными электровозами С, Сс и ВЛ22, в том числе имел схожее межтележечное соединение, а тяговые электродвигатели ДПЭ-220 имели те же геометрические размеры, что и ДПЭ-340, отличаясь лишь параметрами обмоток якоря и полюсов. Также аналогичными были и различные электрические аппараты. СО-01 имел 28 ходовых позиций, из которых на 1—12 позициях ТЭД соединялись последовательно, на 13—20 — последовательно-параллельно, на 21—28 — параллельно. 12, 20 и 28 позиции являлись ходовыми. В силовой схеме были применены индивидуальные контакторы, как на ПБ21. Схема электровоза позволяла осуществлять как реостатное (12 позиций), так и рекуперативное (9 позиций) торможение, но из-за отсутствия на тяговых подстанциях инверторов, последний тип торможения практически не применялся.

СО-01 в августе—октябре прошёл испытания на путях Магнитогорского комбината в ходе которых он, по сравнению с электровозами В, работал весьма устойчиво и мог водить составы в 1,5 раза тяжелее. По результатам испытаний было решено отказаться от применения рекупративного торможения и снизить передаточное число тяговых редукторов с 5,06 до 4,45 с целью повысить скорость движения. В 1937 году заводы выпустили 3 электровоза и продолжали их выпуск до 1939 года включительно. Всего было выпущено 15 электровозов серии СО, все они поступили на пути промышленных предприятий.

В 1940 и 1941 году Коломенский завод совместно с «Динамо» выпустили 15 (8 — в 1940, 7 — в 1941) таких же электровозов (было лишь несколько изменено рессорное подвешивание), которым было присвоено заводское обозначение V-КП-2.
https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A1%D0 ... %BE%D0%B7)

[Алексий]

Это не IVКП. (Сиё уже тут где-то обсуждалось.) Это довоенный электровоз СО - клонированный итальянский В з-да Савильяно. А вот скока их было и где они работали пока ещё покрыто мраком тайны.

В книге 1951 года написано ,что электровозы СО работали на Коунрадском медном руднике ...

[ngrw_paul]

На приведённом выше фото у электровоза указан №16, т.е. он НЕ из первой партии, построенной в кооперации с Подольском. Отсюда возможны различия по кузову с тем чертежом элетровоза СО, который приведён в теме про IV КП. То, что там на рис.136 изображён точно не IVКП - мамой клянусь, да?
Интересно, что НИКАКИХ следов пребывания хотя бы одного СО на ММК на месте обнаружить не удалось. Хотя испытание новой техники в те годы - реально событие большого масштаба и должно было быть фотозадокументировано!

[ngrw_paul]

В книге 1951 года написано ,что электровозы СО работали на Коунрадском медном руднике ...

Ну т.е. на всё том же Балхашском ГМК! Получается, иных адресов нет и, возможно, не было. Кто-нить, когда-нить попадите в Балхаш. Сейчас там 1500В и работают ЕЛ21, но м.б. в архиве и музее комбината что-то найдётся? Только не ныкайте инфу "под подушку", плз!

[Алексий]

а вот это сюда или ...?( у меня в голове винегрет уже от них )

p.s почему тема названа V-КП1, если серия была V-КП2 ?

[ngrw_paul]

Заводских документов я не видел, но больше склонен верить данным В.А.Ракова, ибо "2" в этом случае должно быть индексом рабочего напряжения (а именно 750В) по аналогии с IV КП-2. Так что правильным ИМХО будет стандартизированное обозначение V КП-2.
И ещё. Давайте уже приведём написание обозначения промышленных электровозов по системе 1930-х гг. к "единому занменателю"!
И путеводной звяздой нам в этом пусть будут настоящие зав.таблы настоящих электровозов. И если мы внима-ательно на них посмотрим, то увидим, что:
https://parovoz.com/newgallery/pg_view. ... RU#picture https://parovoz.com/newgallery/pg_view. ... RU#picture https://parovoz.com/newgallery/pg_view. ... RU#picture правильным будет написание следующего вида "IV[пробел]КП[тире]1А". Повторюсь, применительно к заголовку в данной теме, соответственно: "V КП-2"

[Алексий]

с первой частью согласен , а вот со второй частью... ...знаю , что все рудничные электровозы маркировались по условной системе N-(TP,AP,TAP,TЛ)-x
где N-обозначает величину электровоза ( римскими цифрами)
ТР-троллейный рудничный , АР-аккумуляторный рудничный, ТАР-троллейно-аккумуляторный рудничный , ТЛ-троллейный лилипут.
x-условный индекс конкретного исполнения электровоза
и действовала она до принятия ГОСТа 5048-49 ( для рудничных электровозов новый стандарт -в нем же предусматривалось изменение условных обозначений типов таких электровозов -например 7КР-750 -первая цифра вес , затем Контактный Рудничный и после дефиса ширина колеи )....могу предположить что на промышленные электровозы условные обозначения были в силе старые -в книге 51 го года все серии написаны через два дефиса...
по электровозу данной темы видел обозначение в книге еще более странное : СО-V-КП-2

[ngrw_paul]

(...)все серии написаны через два дефиса...
по электровозу данной темы видел обозначение в книге еще более странное : СО-V-КП-2

Т.е. давайте перебьём все сохранившиеся таблы, штоп они соответствовали нашим "хотелкам"? Я ж лишь предложил всё привести к единому знаменателю. На ПИСе местные боссы меня не услышали. Пережил и не озлобился! Давайте тогда писать, например, ЭР-2-Т-7176. Вполне в духе темы!