"Психоделическая коллекция"

[И.В.А.Н.]

Спасибо за интересный материал!
Аутентичные статьи о первых шагах N-scale читаешь прям как дефектиф
Заинтересовало решение в последней схеме...
Поясните пожалуйста, если уа прально понял (с пониманием электрики в этой схеме у меня че-то туго ) : по логике поезда идут друг за другом, останавливаясь в месте разрыва/изоляции левого рельса и при подаче напряжения на изолированый участок они начинают двигаться симметрично/последовательно друг за другом на расстоянии неактивного рельсового полотна. Они должны следовать непосредственно друг за другом всегда одновременно или можно - один стоит, другой идет/догоняет ? Как это на схеме осуществляется ? Ведь тут соединительные провода в обход разрыва ни к чему другому не подключены.... Чет непонятно...

[WSN]

Поясните пожалуйста, если уа прально понял (с пониманием электрики в этой схеме у меня че-то туго ) : по логике поезда идут друг за другом, останавливаясь в месте разрыва/изоляции левого рельса и при подаче напряжения на изолированый участок они начинают двигаться симметрично/последовательно друг за другом на расстоянии неактивного рельсового полотна. Они должны следовать непосредственно друг за другом всегда одновременно или можно - один стоит, другой идет/догоняет ? Как это на схеме осуществляется ? Ведь тут соединительные провода в обход разрыва ни к чему другому не подключены.... Чет непонятно...

Спасибо за отзывы! "хорошее слово и кошке приятно" А то пишешь, а кому это нужно кроме себя, не понимаешь...

Схема проста: путь разбит, как и при релейной схеме, на блочные участки. При этом один рельс (правый или левый, на схеме - нижний) не имеет разрывов. На втором рельсе делаются разрывы, при помощи которых происходит "псевдоуправление" поездом.
Участок D, где поезд останавливается (например, на станции), длиной в 160-170мм (для поездов ПИКО) имеет разрывы с двух сторон и постоянно без напряжения.
Он подключен проводом к участку, который находится за ним. Длина этого управляющего участка B примерно 30мм.
Первый локомотив минует управляющий участок и доходит до остановки и останавливается, потому что там нет питания на разрезанном рельсе.
Второй локомотив выходит позже (находится на другом блочном участке) и проходит управляющий участок. Так как он маленький, то локомотив проходит его без остановки. Но во время движения по этому участку, ток проходит по локомотиву на вырезанный рельс, и по проводу - на рельс остановки. Первый локомотив начинает двигаться и уходит со станции.
Второй локомотив доходит до этого остановочного участка и останавливается. Он будет ждать, пока первый локомотив не проедет по управляющему участку, то есть обязательно поезда должны ходить по кругу в этой схеме.
Недостатком такой схемы будет то, что раз разрезав рельсы, вы всегда будете вынуждены катать ДВА и более локомотива. Если локомотив будет один, то замкнуть управляющий рельс будет некому/нечему.
В случае реле нам неважно, один или два локомотива.

[И.В.А.Н.]

Спасибо за пояснение!
Это просто и гениально
т.е. того короткого момента, когда колесо идущего сзади локомотива замыкает разрыв и прердает ток на изолированый участок достаточно, что-бы стоящий впереди поезд дёрнулся и проскочил изолированную выставку и пошел далее...
видимо ещё одно из условий - токосьем у лока идущего следом должен быть не с одной колпары, а с нескольких, шоб уж наверняка )))
надо будет попоробовать

[WSN]

Продолжим.
Напоминаю, так как много переводного, мои комментарии будут курсивом, а переводы - нормальным шрифтом.
Прошу учесть, что я не знаю немецкого и перевожу при помощи Гугла, поэтому могут быть отступления от текста.

Первый отзыв о моделях ПИКО вызвал реакцию других моделистов:

01-1966, Page 27

Зигфрид Рейхманн, Берлин
Несколько замечаний о моделях типоразмера N
В выпуске №11/65 года я прочитал статью г-на Э. Зибенимера о N-моделях. Отрадно, что, наконец, кто-то занимает публичную и несколько более детальную позицию. Многие железнодорожные моделисты, безусловно, уже признали преимущества типоразмера N в отношении обслуживания. Не только из-за этого, но и из-за его хороших эксплуатационных характеристик типоразмер N будет преобладать над другими типоразмерами.
Но г-н Зибенихер дает слишком большую волю своему воображению и довел до абсурда, если он считает, что VEB Piko «что только в номинальном размере ТТ могут быть воспроизведены самые точные детали». Но я думаю, что с этим утверждением можно согласиться. Для типоразмера N точность модели просто должна отойти на задний план по технологическим и масштабным причинам.
Затем становится еще лучше. Г-н Зибенихер пишет, что локомотивы и вагоны "гениальны в своей конструкции". Гениальный дизайн был бы оптимальным решением проблемы во всех отношениях. Этот определение «гениальный», безусловно, не относится к соответствующим дизайнерам VEB Piko. Затем г-н Зибенихер немедленно опровергает себя, перечисляя ряд недостатков: утяжелители различаются по своей массе; промежутки между корпусом и тележками на V 180; тяга передается только на две оси; ... Таким образом, похвала должна соответствовать действительности.
И последний комментарий к вышеприведенной статье, а именно: убрать металлические пластины из вагонов. Это правда, что при этом, за счет уменьшения веса вагонов, можно вести более длинные поезда.
Но это совершенно неправильно, когда г-н Зибенихер заявляет: «эксплуатация не страдает от снижения веса вагонов».
Тогда почему VEB Piko вставляет утяжелители? Не для того, чтобы тратить материал. Тест, который описывает г-н Зибенихер, является неполным и поэтому приводит к неверным результатам.
То, что толкание длинного поезда не приводит к сходу состава, обусловлено исключительно конструкцией сцепок. Например, если бы он позволил своим облегченным вагонам (в том числе и в коротких поездах) проезжать по стрелкам, он бы обнаружил значительно больше сходов, чем с вагонами с металлическими утяжелителями.
Дефекты и проблемы возникают в моделях всех типоразмеров. Совершенно бесполезно, если модели будут высоко оцениваться без должного к ним внимания, или модели будут выбрасываться из-за некоторых недостатков. Чтобы сформировать объективное и всестороннее суждение необходимо приложить усилия и учесть подходящие стандарты, множество факторов, измерений и практики. Я думаю, что для всех имеющихся в продаже локомотивов целесообразно провести подробный объективный тест с несколькими одинаковыми вагонами. Необходимая программа испытаний должна быть тщательно подготовлена и обсуждена. А ее результаты должны быть представлены всем моделистам.
(В одном из следующих выпусков мы представим «тестовую программу» для обсуждения. Редакция)


№2 - 1966, стр.31

HEINZ BORNEMANN. Dresden
Мой опыт работы с N-моделями

Я очень доволен продукцией VEB Piko и те, кто не особенно требователен, могут использовать вагоны и локомотивы, как они предлагаются в торговле.
Тем не менее, в любом случае я рекомендую смазывать локомотивы перед началом движения, даже если в инструкции отмечается, что покупатель не может открывать локомотив, если он не хочет потерять гарантию.

1. модели вагонов
Внимание к деталям удивительно и вагоны хорошо хранятся благодаря выдающимся превосходным коробкам.
Чтобы еще больше улучшить хорошие ходовые качества вагонов, я полностью убрал утяжелители из грузовых вагонов и цистерн. Без них масса вагона составляет около 8 грамм. Этого достаточно О-вагон (открытый, двухосный) я также привез к массе 8 г, используя более тонкий утяжелитель в виде листового металла и с отверстием 2,5мм под монтажный штифт. Чтобы этот лист не мог двигаться, я его прочно запрепил под полом вагона.
Мои испытания этих 8-ми граммовых вагонов на горных и долинных маршрутах, включая S-образные кривые, были очень удовлетворительными. Я использовал 20 вагонов, которые тянул или толкал с помощью V 180.
Первоначально очень мешали крюки сцепки, особенно когда переход от одной кривой к противоположной проходит без прямого промежуточного отрезка. Поэтому я снял один сцепочный крюк для большинства вагонов, а другой оставил, чтобы удерживать крюк в среднем положении.
При таком соединении у меня не было схода вагонов с рельс, ни когда их тянули, ни когда их толкали.
Высота сцепок должна быть конечно отрегулирована.
Мое предложение к компании: выпускать вагоны с тормозными будками и сделать выбор моделей более разнообразным.

2. Модели локомотивов
Ходовые характеристики локомотивов превосходны. При скорости модели в 217 км/ч на пути длиной около 3 м ни локомотив V 180 ни французский электровоз не сошли с рельс на повороте!
Было бы желательно для обеих и следующих моделей локомотивов,
а) что компания выпускала модели с автоматически меняющимся верхним освещением,
b) что масса локомотивов была увеличена как минимум на 50%, чтобы можно было использовать полную тягу при движении по горной дороге или в «поездах большой грузоподъемности» (это может быть достигнуто путем использования литья металла под давлением вместо пластика для рамы и тележек локомотивов);
c) чтобы размер "E" в соответствии с NEM 310, издание 1958 года, соблюдался в колесных парках, чтобы не было никаких проблем при движении по стрелкам и перекресткам. Размер "E" должен составлять 8,8 мм. У моего первого V 180 этот размер был 8,6 мм, и я испытывал большими трудности при движении. Только после того, как я отрегулировал колесные пары, этот локомотив поехал нормально.
d) что пантографы на электровозе были гибкими (поднимались и опускались, а не как жесткие (статические), как выпускаются в настоящее время компанией. Для своего электровоза я изготовил пружинящие токосъемники из оцинкованной железной проволоки 0,5 мм; они имеют давление около 5 грамм, которое создается листовой рессорой (старой часовой пружиной). Поэтому у меня сейчас питание может осуществляться либо через воздушную линию, медный провод 0,15 мм, либо через рельсы. Позже через верхний провод я хочу сделать независимое освещение в пассажирских вагонах.

3. Путевой материал
К сожалению, у меня все еще не было возможности получить другие рельсы, за исключением двух имеющихся в продаже прямых линий (220 мм и 110 мм) и кривой R = 193. Я еще не получил стрелки, показанные в журнале 4/1965.
Но так как эти стрелки оснащены верхним приводом, я решил самостоятельно сделать стрелки с приводом под уровнем макера, в соответствии с инструкциями Фрица Хорна, выпуски 3 и 4/1953, и конечно же, с обратной связью.
К сожалению, профиль рельса не очень соответствует модели, но имеет то преимущество, что рельсы легко собираются. Почему здесь не было обмена опытом с компанией Pilz? Может ли компания Pilz здесь быстро помочь?
Желательны: кроме прямых и кривых с радиусами 193 и 223мм необходимы простые стрелки, отдельные стрелочные переводы, светофоры, семафоры и так далее. Можно продвигать приводы для расположения ниже уровня макета.

4. Аксессуары
Из аксессуаров у меня пока только станция Биелатал, выпущенная компанией OWO. Мне не понравились двери и окна, которые взяли из типоразмера ТТ. Черепица тоже большая. Однако забор удался.
Незадолго до рождества я смог получить кладку и каменные столбы (производитель не известен). Они великолепно спроектированы, хотя кладка могла быть мельче. Каменные столбы также очень хороши как по форме, так и по цвету.
Другие компоненты также должны появиться на рынке в этом хорошем качестве (двери, окна, кирпичные стены, черепица и шиферные крыши и т. д.).
Доступные самодельные мосты из листового металла чрезвычайно стабильны и удобны для однопутного пути. Хотя перила очень мощные: поперечное сечение соответствует балке около 0,5 м х 0,3 м (3 мм х 2 мм).
Микро-лампочки без патрона, 1,8 х 5 мм, 2-2,5 В, ранее продававшиеся, обязательно должны быть снова предложены. Даже при таком размере ламп все же приходится идти на значительные компромиссы. Эти лампы также была указана в журнале 11/1955 (№ 112 завода медицинского оборудования ВЭБ, Берлин).

В целом у меня сложилось впечатление, что делать макеты в в масштабе 1: 160 не так просто. Модели и здания должны соответствовать масштабу и быть крепкими. Эти два взаимоисключающих требования, которые нелегко реализовать.


На странице 39 ответ руководства ПИКО. К сожалению, я не обратил внимание на статью в №2-1965, поэтому примите так как получилось:

С выпуска журнала №2 за 1965 год прошел год, в котором писалось о некоторых проблемах развития моделей железных дорог. Мы думаем, что пришло время написать пояснения к этой статье и рассказать о том, что мы будем делать дальше:
….
2. Для типоразмера Н0 в 1966 году мы выпустим два новых локомотива и три вагона, будем внедрять новую сцепку …
3. Для типоразмера N мы выпустим новые два локомотиви и три вагона.
4. Рельсовый материал
Для типоразмера N будут выпускаться все необходимые пути…

Первая реклама светофоров для 9мм: «И теперь еще для колеи N»:

№3-1966 стр.77

Рельсы, которые соединены постоянно.

Мы до сих пор ждем желанные стрелки Piko. По этой причине большинство моделистов в типоразмере N не начинают строительства макетов. Возможно, ждать придется еще долгое время.
Частая сборка и разборка рельс вызывает расширение концов рельс полого профиля. И внутренняя поверхность рельса и соединительного штифта не подходят плотно друг к другу. В результате, «слабые контакты» приводят к неприятным неисправностям.
К сожалению, есть также рельсы (например, изогнутые компенсационные детали R 425/15 "), которые даже после покупки не имеют достаточного соединения с другими рельсами.
Как можно это исправить? Обжим конца полого рельса с помощью плоскогубцев не рекомендуется по техническим и эстетическим причинам. Тем не менее есть способ «лечения» этой проблемы и плоские соединительные штырьки доказывают свою ценность. Аккуратно отогните штырек с помощью плоскогубцев к центру пути, а затем обратно, чтобы образовался изгиб. После аккуратного соединения двух рельсов попытайтесь их разделить. Это можно будет сделать с большим трудом, что сделает любителей N-ки счастливыми.
Метод изгиба соединительных частей рельс рекомендуется также, когда рельсы должны быть установлены на макет на постоянно.

Стр.84
Какой типоразмер выбрать?
….
Поэтому я прихожу к следующим рекомендациям выбора типоразмера:
Типоразмер N: для маневровых работ и движением с длинными поездами и красивыми пейзажами, меньше всего заботясь о деталях и тонкостях. Одиночные макеты.
Типоразмер TT: для моделистов железных дорог, которые хотят маневровые работы и движение поездов, но также придают большое значение хорошим индивидуальным моделям и готовы к потерям в площади.
Типоразмер H0: для требовательных моделистов, для которых деталировка вагонов и локомотивов самое главное и поэтому путевые схемы будут значительно меньше по размерам.
Это часто приводит к появлению дополнительных макетов, которые будут присоединятся к первому. В Н0 мы также находим крупнейший выбор, что немаловажно.

Эти рекомендации относятся только к домашним макетам. Однако, следует отметить, что Н0 очень подходит для выставок и различных мероприятий.
Таким образом, мое мнение: если у вас доступны свободные площади, то используйте типоразмер Н0, который имеет много преимуществ. Однако, выбирая типоразмер, помните, что вы хотите сделать и что вы ждете от макета, чтобы избегать дорогостоящих корректировок.

№5, 1966

На весенней Лейпцигской ярмарке
Для 9-ки представлены два новых набора фигурок от компании K.Dahmer KG, Bernburg

Прошу прощения за качество снимков: скан журнала достаточно плохой.


№6-1966

Нюрбергская выставка

Arnold & Co., Nürnberg
Арнольд-рапидо представило в типоразмере N улучшенную модель V 200, французский локомотив скорого поезда BB 9200, E 103, промышленный локомотив, железнодорожный автобус
и некоторые новые вагоны. Как мы слышали, в следующем году появятся E 03, V 160 и двойной перекрестный стрелочный перевод (!).

Lima, Italien
В качестве нового N-производителя Лима выпустила два локомотива, а также вагоны.
На фотографии показан вагон Н0 для сравнения

Обратите внимание, что Fleischmann и Piko не представили своих новинок в 9-ке.


И , ура!!!!!

Первый макет в N-ке в Восточной Германии размерами 150 х 80см

Продолжение следует...

[WSN]

По всему видно, что N-ка у ПИКО не пошла: не было ни моделей (или они были в минимальном количестве) ни рельс, ни стрелок. Какие-то проблемы были и у самой компании.
В седьмом номере 1966 года буквально крик отчаяния - огромная статья с первой страницы:

JURGEN BLUNK, Berlin
Находится ли VEB PIKO на правильной N-колее?

Недавние официальные заявления представителей PIKO пояснили перспективы производства в типоразмере N: «В VEB Piko продукты с размерами HO и N эквивалентны с точки зрения как разработки, так и производства». И директор завода Г-н Хорн, подтверждая концепцию эквивалентности, объявляет, какие новинки должны быть произведены в 1966 году в обоих номинальных размерах: две тяговые единицы и три вагона в H0, две тяговые единицы и три вагона в N.
Эти заявления и модели масштаба 1: 160, которые до сих пор появлялись на рынке, дают повод попытаться дать первый ответ на следующие вопросы: «Правильна ли концепция Piko-N? Соответствуют ли модели Piko ожиданиям покупателей? »

Исторически, до сегодняшнего дня, была очевидна последовательная тенденция к миниатюризации в железнодорожном моделировании. Если на рубеже веков и ранее в железнодорожных моделях использовались колеи 45 и 32мм, то в 30-е годы Trix и Marklin внедрили в жизнь колею 16,5мм, модели которой показали преводходство над старыми. В начале 50-х годов в Западной Германии появились первые модели колеи 12мм, за которой последовала первая серия промышленно выполненных моделей на колею 9мм. То есть, примерно за 60 лет произошел скачок с масштаба 1:12 до масштаба 1:160, из них, примерно за 20 лет с 1:87 до 1:120 и всего за 10 лет с 1:120 до 1:160.

В дополнение к миниатюризации произошли и другие разработки: применение пластика вытеснило листовой металл, переменный ток был вытеснен постоянным, трехрельсовый путь – двухрельсовым, штучное ручное изготовление сменилось серийным производством. Но, самое важное, из дорогих роскошных игрушек, которые были в больших квартирах богатых людей, они превратились в сравнительно дешевые модели железных дорог и стали товарами народного потребления.
В тридцатые годы, стоя около одного из первых Н0-макета, лишь немногие подозревали о грядущих изменениях: что пробил час массового производства, что Ноль, Единичка и Специальные типоразмеры практически вымрут. В настоящее время типоразмер N является вершиной модельного технического развития. В нем объединились все достижения модельной промышленности. Принимая во внимание, что модели меньших масштабов 1: 200, 1: 250, 1: 320 и т.д. требуют дорогостоящих технических решений и наличия увеличительного стекла, можно предположить, что типоразмер 1: 160 также является временным завершением более чем полувекового развития моделизма.

Развитие типоразмера N – это история жесткой конкуренции между разными компаниями, производителями моделей и аксессуаров, а также и борьба между разными типоразмерами. Секрет успеха, в долгосрочной перспективе, можно выразить в формуле: «максимальное количество моделей в наименьшем возможном пространстве плюс точность подобия образцу, точность деталироки, надежностью работы и соотношением цены и качества».
Когда говорят о типоразмерах TT и N, то всегда подчеркивают, что им требуется меньшая площадь для макета по сравнению с Н0. Поэтому типоразмер Н0 предоставляет больший выбор путей, включая очень малые радиусы, множество коротких локомотивов и вагонов, что позволяет сделать компактный макет второстепенных дорог. Такая же тенденция прослеживается и на узкоколейных дорогах для мастшаба Н0 с шириной колеи 12 и 9мм. Пересечения, двойные и тройные стрелки. Fleischmann недавно был вынужден признать масштаб 1:87, который раньше игнорировал в течении длительного времени. Он стал выпускать модели в масштабе 1:85 (ранее 1:80).

Производители Н0 резко увеличили точность деталировки вагонов и рельс, улучшили ходовые характеристики локомотивов, расширили ассортимент электрооборудования, для того, чтобы привлечь больше покупателей перед атакой ТТ и N. Но переход на мЕньшие размеры может быть только отсрочен, но не остановлен. Как и 30 лет назад, невозможно предсказать, что будет, но можно предположить, что Н0 уже через несколько лет сильно потеряет свои позиции. Однако, это зависит от того какие модели в типоразмерах N и TT разрабатываются и продаются сегодня.

Когда в 1964 году VEB Piko разработал и представил первые N-модели, то это можно оценить как шаг вперед, несмотря на качество исполнения моделей. Тот факт, что всего через два года после начала выпуска моделей в типоразмере N, в 1966 году, известные представители VEB Piko говорят о Н0 и о N в равной степени, они обеспокоены экономическими результатами и для них, хотя бы теоретически, ясны перспективные возможности типоразмера N.

Даже принимая во внимание неизбежные проблемы Piko-N при «прорезывании зубов» и необходимость приобретения опыта, практическая реализация рельсового материала, железнодорожных вагонов и локомотивов, пока не выглядит на хорошо продуманную альтернативу типоразмеру Н0, как надеялись друзья маленькой колеи. Это тем более прискорбно и непостижимо, потому что VEB Piko имел возможность собрать информацию о достижениях и тенденциях за пределами ГДР.
Система рельсового материала заслуживает большого внимания, посколько от нее зависит площадь макета. Радиусы, прямые, элементы рельс – только от этого зависит как мы можем экономить площадь. Рельсы Piko-N недороги, их можно прибить гвоздями, они имеют пластиковое шпальное основание, радиусы позволяют делать параллельные пути. Его недостатки: U-профиль рельса не позволяет считать его моделью. Некоторое оборудование требует вставки прямых участков (как в системе Zeuke), выпускаются только простые стрелки. Это требует больше места для станций и вокзалов и, таким образом, основное преимущество N в «экономии места» теряется. Обращайте внимание, что делают ваши конкуренты. Можно идти еще дальше и применять съемные стрелочные приводы под уровнем макета (Pilz привод).

Из представленных анонсов не видно, какой дополнительный рельсовый материал Piko-N будет выпускаться (хотелось бы перекрестки на 15 и 30 градусов, причем последний более важен, поскольку он позволяет экономить место на двухпутных дорогах, отдельные стрелочные приводы, стрелки на 7,5 градусов, тройные стрелки, перекрестки с одним или двойным переходом, уравнивающие рельсы и поворотные круги, которые сделаны в современном рельсовом материале).

Первые локомотивы Piko-N, вероятно, не являются точной копией дидельного локомотива и электровоза. По сравнению с паровозами они обеспечивают конструктивно более легкое решение задач для моделирования. Здесь необходимо думать только как разместить мотор, утяжелители и о копийности тележек и корпуса.
Если V 180 является первым успешным недорогим продуктом, то вторая модель, французский электровоз, вызывает некоторые сомнения относительно того, будет ли программа Piko-N продолжаться в определенном на международном уровне направлении или она адаптирует эти требования до зачаточного уровня. Настоящие трудности начнуться тогда, когда надо будет выпускать паровозы с внешней точностью, надежностью и возможность тянуть поезд до 120 осей.
С этим тесно связана разработка передач с мотора на оси. Наверное, одним из самых лучших решений будет снять давно охраняемое табу на металлическо литье корпусов локомотивов.
В хорошо оформленных и детализированных вагонах конический подшипник имеет преимущество, потому что становятся возможными прототипные длины поездов при подборе правильной массы локомотивов.
До сих пор не подобрана хорошо работающая техника для нанесения маркировки, надписей и знаков на модели. С этим же пришлось столкнуться и в программе Piko H0.

О качестве сцепок нельзя сказать что-то хорошее.
Это одно из трех сцеплений, производимых немецкими N-производителями, из которых сцепка Arnold Rapido хорошее расположение, выполнена из пластика и обладает рядом других преимуществ (легкий подъем крюка вверх, хорошая боковая подвижность, простая замена).
Является ли она наилучшей из возможных, остается открытым вопросом, так как она позволяет произвести дистанционную расцепку только в одном направлении и только путем включения механизма расцепки. Учитывая ожидаемые возможности продаж продуктов Piko-N, проблема сцепления может затруднить продажу на некоторых рынках, так как создание универсального сцепления уже влияет на программу экспорта моделей.

Оценка доступных аксессуаров может быть сделана только в общем. Там много не хватает: выбор железнодорожных и железнодорожных зданий из пластика в натуральных цветах и типах конструкций, моделей деревьев, комплекты для быстрой сборки платформ и мостов из пластика (см. Каталог Zeuke 1966, '67) и универсальное электрическое оборудование, такое как реле времени, блочное оборудование, резисторы-замедлители. В принципе, совместная работа в рамках группы трансформаторов F1 и F2 успешно прошла. Это экономически значимое совместное производство также следует распространить и на другие области, поскольку невыгодно иметь небольшие серии изделий одинаковой функции, производимых в разных компаниях (реле, переключатели, сигнальные приводы, муфты, колесные пары, оси, колесные пары). Особенно, когда речь идет о небольших типоразмерах, полезным принципом будет: «То, что работает на N, хорошо и для TT, и для HO». Возможно, рано или поздно, для всех трех базовых типоразмеров будет возможность использовать одно и тоже электрооборудование за исключением рельсового материла.

Теперь следует отметить, что ВЭБ Пико со своей программой N находится на правильном пути, хотя, с другой стороны, желательны некоторые исправления в концепции и в реализации. Нам, покупателям, приходится быть терпеливыми с VEB Piko, но мы верим что получим модели, которые экономически и технически будут соответствовать ожидаемым показателям. Несмотря на разочаровывающее предложение новинок Piko-N на весенней выставки в 1966 году, мы надеемся на лучшее.

Продолжение будет...

[WSN]

Продолжим нашу историю

После большой статьи в №7 за 1966 всё затихло в ожидании и восьмой номер прошел вообще без упоминания 9ки.
Вагонов так и не прибавилось, хотя и обещали, и первые энтузиасты N-ки начали делать свои вагоны.


№9 1966
Стр.264

Расширение парка грузовых поездов в типоразмере N

По прежнему мы имеем ограниченный выбор грузовых вагонов в типоразмере N. В торговле имеются только три типа: открытые, закрытые с цилиндрической крышей и цистерны. Для большего многообразия мы можем сделать самостоятельно несколько вагонов.

1. Бригадник грузового поезда Pwg
Хотя на железной дороге сейчас много нулевых поездов (поездов без присутствия бригадников), но бригадники украшают поезд и могут быть сделаны любым «кухонным мастером». В качестве исходного материала используется крытый грузовой вагон с изогнутой крышей № 4126. Для этого пригоден неокрашенный вагон. Поскольку этот вагон имеет примерно те же размеры, что и багажный вагон грузового поезда, он особенно подходит для переоборудования.
Ходовая часть берется без изменений. После того, как мы отделили кузов вагона, боковые стенки суживаем на ширину боковой стенки (ширина торцевой стенки должна быть 16,2 мм).

Сошлифовываем также крышу в поперечном направлении на длине 32мм. Также оставшуюся крышу суживаем там, где мы сузили стенки. Плоскую часть крыши делаем из листового металла или картона (19,5 х 32,5 мм). Она ставится на место и фиксируется при помощи клея. Теперь необходимо очень осторожно сделать оконные проемы (см. эскиз).

На скошенных боковых станках каждое окно и дверь вырезаны из тонкого картона и приклеены. Теперь, когда наш бригадник готов, он будет окрашен в темно-зеленый цвет, а крыша – в серый. После нанесения надписей белым цветом мы привинчиваем корпус к раме вагона. Наш бригадник готов.

2. Вагон с откидными крышками
Гораздо проще переоборудовать вагона с кузовом «0» в вагон с откидной крышкой. Для этого необходимо два полувагона (0-вагона). От первого я использовал корпус вагона, который был разобран для других целей. Боковые стенки этого корпуса были выпилены и сглажены на тонкой наждачной бумаге.
Торцевые стенки второго полувагона я сделал с наклоном для крыши. Теперь боковые стенки от первого полувагона я ставил на место и склеивал. По общему признанию, вагон не соответствует прототипу, но всё же его вид довольно хорош. Небольшая патина с вкраплением белой краски делает вагон по-настоящему реальным.
Конечно, нет необходимости использовать для крышки боковые стенки другого вагона. Их можно сделать из листового металла или картона и наклеить. Далее модель можно оживить накладными деталями. Такой вагон также оживляет вид грузового поезда.

хххх

На 276 странице всего три строчки в почти траурной рамке:

Новые локомотивы ПИКО на Лейпицигской ярмарке:
Типоразмер Н0: паровоз BR 55 и электровоз BR E 44
Типозамер N: тепловоз Чехословакии

Вспомните: ПИКО обещало гораздо больше :-[

№10, 1966

N-ку и ТТ стали использовать в макетах для того чтобы создать эффект перспективы. На макете использовались 2 тепловоза и 17 полувагонов типоразмера N, 4 локомотива и 17 различных вагонов в ТТ и 20 локомотивов и 64 вагона в Н0.

Этот фантастический макет:

И на последней станице номера, где обычно была рубрика "Делаем сами" поместили фотографии "Новинок Лейпцигской ярмарки"

№11-1966
стр.322
Третье обращение к осенней Лейпцигской ярмарке. Наконец более-менее подробный обзор новинок. В N-ке была представлена станция, двухстойловое депо и специализированный грузовой вагон. До этого рама вагона (любого грузового вагона) делалась гладкой, без "досок". Для этого вагона рама была переработана с кругом посередине и после этого такая рама стала использоваться для всех грузовых вагонов.

Но, опять нет пассажирских вагонов - то есть создать нормальное движение поездов на макете невозможно. И народ стал пытаться делать свои вагоны:

№12-1966
стр. 376
Пассажирский вагон в типоразмере N
Поскольку производители моделей еще не выпустили ни одного пассажирского вагона в типоразмере N, то я отлил пластиковую модель (боковые и торцевые стенки). Корпус вагона был укорочен на одно окно из-за прохождения вагона по радиусам, а рама была взята от грузового вагона и, соответственно, расширена.

ххх

Вот и всё, что было в журнале 1966 года про N-ку.
Если честно сказать, я разочарован. Листая каталоги, я представлял, что ПИКО выдала в торговлю почти весь ассортимент одновременно.
А в реальной жизни получилось, что к третьей годовщине 9-ки в ГДР, у моделистов почти нет выбора ни в локомотивах, ни в вагонах, ни в путевом оборудовании.

Посмотрим, что будет с 9-кой в 1967 году.

[WSN]

№1 - 1967
Стр.18
Первый план макета в N с перечислением необходимого путевого материала и расчетом длины пути (12,85 метра)
Ing. Günter Fromm, Erfurt

№2-1967
Стр.32
Светофоры для N
Так как достаточно маленьких лампочек не было, то предлагалось строить светофоры при помощи световодов, размещая сами лампочки под уровнем макета.
Выглядело это, если честно сказать, не очень.

Некоторые моделисты начали делать очень серьезные вещи, которые и сегодня выглядят на высоком уровне:

Рис.1. Эти локомотивы номинального размера HO (электровоз класса E 05) и номинального размера N (локомотив класса E 04) были построены г-ном Клаусом Гроше, Бад-Доберан.
Из покупных деталей использовался локомотив N: двигатель Пико 2024 (уменьшенный в размере), колесные пары Zeuke локомотива класса 81 (пространства между спицами в виде спиц) и колесные пары Пико грузового вагона (для осей).
Рис.2 Старая лесопилка (размер N) была создана умелыми руками г-на Монфреда Рейера из Вердау. «Строительным материалом» были фанера, чертежный картон и бесцветная краска (для ручья).


№3-1967
Еще одна схема путей для N-ки на стр.68 и т.д. (я не буду их копировать, так как это не входит в мою задачу, если кому-то будет интересно, загляните в архив журнала).

№4-1967
Стр.107
Первый обзор моделей на 9-ку

Обзор локомотивов V 180, французского электовоза Е 9210, CSD тепловоза Т 449, в типоразмере N, VEB Piko

Длина по буфера 110мм
Расстояние между тележками 88мм
Ширина 20,5мм
Высота 27,5мм
Масса
V 180 130г
Е 9210 130г
Т 449 100г
Наименьший радиус прохода 193мм
Формула B'B'
Ведущих осей 2
Тяга электрическая, через рельсы
Сцепка Изолированная
Напряжение 12В
Радиопомехи Есть
Напряжение трогания, скорость движения при минимальном напряжении, скорость при номинальном напряжении, диапазон регулирования см. диаграмму а
Тяга на плоскости Тяга в различных наклонах см. диаграмму b
Потребляемая мощность пустого локомотива 80 мА
Высота по бугель электровоза (фиксированный) 40мм
Дата 30.08.1966
Локомотивы приводятся в действие закрытым двигателем постоянного тока с 3х якорным ротором и роликовым коллектором. Ось двигателя лежит в направлении движения локомотива. На вращающихся осях двигателя сидят два червяка, которые приводятся в движение червячными колесами шестерни двух ведущих мостов. Точка опоры тележек выбрана таким образом, чтобы гарантировать правильное функционирование цилиндрического зубчатого колеса. Напряжение снимается со всех четырех осей, в результате чего контактные пружины служат амортизаторами для внешних осей. Кузов, рама и тележки локомотива вырезаны из термопластика. Рама и корпус локомотива соединены четырьмя винтами с цилиндрическими головками, благодаря чему двигатель и груз одновременно удерживаются на месте встроенной пружиной. Примечание: Значения, приведенные на графиках, представляют собой средние значения между движением вперед и назад. Возможны отклонения около ± 25 процентов.

Стр.125
С пассажирскими вагонами было совсем туго и моделисты пытались сделать хоть что-то.

Новые самоделки
Работа для рук в нерабочие выходные: пассажирские вагоны в типоразмере N.

Так как пассажирские вагоны для типоразмера N будут только выпускаться в будущем, у меня было мало возможностей для своего локомотива. В качестве образца я взял Rekowagen. У меня не было возможности сделать модели адекватные по размерам образцам – я должен был использовать грузовые вагоны, которые были в продаже (закрытые, полувагоны, цистерны). Корпуса вагонов я сделал их картона, окрасил, нанес надписи и разместил поверх существующих грузовых вагонов. Время изготовления одного пассажирского вагона составляло около полутора часов.
Инструкции по сборке кузова: поскольку я делал 6 вагонов, я положил 12 кусков с размерами 80х30мм между двумя листами гетинакса толщиной 1,5мм и скрутил эти куски четырьмя винтами М3, которые располагались за пределами рабочей зоны. Затем я приклеил нарисованный трафарет боковой стенки на гетинакс. Окна и дверь были просверлены и отполированы. Внешние края боковой стены я выпиливал с помощью лобзика. Таким образом я сделал 12 боковых стенок.

Для торцевых стенок был изготовлен трафарет из гетинакса (не забудьте про паз для клея). По нему из чертежного картона были вырезаны торцевые стенки. Кузов вагона был полностью склеен и затем к нему крепилась крыша толщиной около 1мм. Дверь была снабжена окном и приклеена к корпусу вагона изнутри. Для лучшего крепления к нижнему краю боковых стенок я приклеил изнутри полоску из картона или шпона толщиной 1мм. В окна вставил целулоид и закрасил черным. Окно двери было закрашено в белый цвет.
Корпус – зеленый, крыша серая, границы окон и продольные линии – серебро. Переход из вагона в вагон имитировался резиновой трубкой диаметром 1мм, в результате чего между вагонами образовался промежуток, который необходим для прохождения поезда в кривой, но не влияющий на общее впечатление от поезда.

Видно с рельсами тоже была напряженка, раз в журнале обсуждается переделка ТТ-рельс в 9мм:

№ 1967-05

Видимо, кризис 9-ки был не только в ГДР. На Лейпцигской весенней и на Нюрбергской выставках не было представлено ни одной модели на 9-ку (или скажем так: в журнале не было описано ни одной модели с этих двух выставок).
Пропала и реклама 9-ки во всех журналах, начиная с январского номера.

№ 1967-06
Пустой, с точки зрения моделистов в 9-ке.

№7-1967

Обзор модели Т3, Minitrix

T 3, номинальный размер N, Minitrix
Длина по буферам 53,5мм
Расстояние между осей 20мм
Ширина 19,5мм
Высота 30,0мм
Масса 46 грамм
Наименьший радиус 193 мм
Последовательность (предполагаемых) ведущих осей С
Ведущие оси 3
Режим движения Ток через рельсы
Сцепка Изолированная
Номинальное напряжение 12V
Радиопомехи Есть
Напряжение трогания, скорость движения при минимальном напряжении, скорость при номинальном напряжении, диапазон регулирования см. диаграмму а
Тяга на плоскости Тяга в различных наклонах см. диаграмму b
Потребляемая мощность пустого локомотива 70 мА
Дата 30.08.1966

Локомотив Minitrix T 3 оснащен трехякорным двигателем постоянного тока с роликовым коллектором. Почти вертикальный двигатель установлен в кабине локомотива. Он передает момент на заднюю ось через через червячный редуктор. Зубчатая передача, установленная в раме, приводит в движение другие оси локомотива. Напряжение снимается внутренним изогнутым токосъемом с первой и последней оси. Корпус локомотива изготовлен из литого цинка. Оставшееся свободное пространство в котле заполнено дополнительной массой. Корпус локомотива, утяжелитель соединены с рамой локомотива при помощи винта с потайной головкой.
Примечание. Значения, приведенные на графиках, представляют собой средние значения между движением вперед и назад.



№8-1967
Новый макет с очень большим самодельным оборудованием и декорациями.

Зимой 1966/67 я построил макет в типоразмере N. Всего было установлено одиннадцать простых стрелок, простое пересечение (собственное изготовление), двойной стрелочный перевод (собственное изготовление) и 16 метров путей. Сигналы были сделаны световыми и также были сделаны мной. Некоторые здания, такие как грузовой склад, депо для локомотивов, два сигнальные пункта и платформа тоже собственного производства.
Мотив макета - невысокий горный пейзаж. Маршрут пролегает по двухпутной магистральной линии и местной веткой до станции Шлоссберг. Запланировано еще двухстойловое депо для тепловозов и электровозов.

№9-1967
Опять ничего нет, кроме схемы

№10-1967
Переводная таблица размеров из Н0 и ТТ в N и схемы.

И вдруг, первая реклама N-ки с мальчиком! Помню, как я ему завидовал в своё время.

№ 11-1967
И тут взрыв мозга! Впрочем судите сами, как встретили N-щики осеннюю выставку в Лейпциге:

Стр.322
Краткое обозрение Лейпцигской осенней ярмарки 1967
«…. Не знаю, можем ли мы давать оценки. Но мы утверждаем, что на Лейпцигской осенней ярмарке произошло крещение моделей самого маленького номинального размера N.
Если VEB PIKO выставил слишком короткую серию новых моделей в Н0, то в масштабе 1:160 он поставил на рельсы модели международного уровня. В размере N появилась прекрасная модель паровоза серии BR6510, а также безупречная модель двухэтажного поезда DR. Эти модели имеют отличные характеристики и управляемость. Они демонстрировались на большом N-макете, который был точной копией паромной станции Saßnitz с надлежащим паромом.
Кстати, этот макет с паромом показал хорошее сотрудничество с производителем моделей и нашим союзом моделистов DMV, поскольку члены нашей ассоциации из Лейпцига оказали ценную помощь в его строительстве. Мы также помним заявление VEB PIKO в ноябре 1965 года, что «работа не сместилась в ущерб типоразмеру Н0, но младенцу N нужно больше заботы, чем ребенку Н0, который уже научился ходить…»
Пока всё хорошо, но, дорогие дизайнеры из Зоннеберга, забудьте о своей все еще очень большой клиентуре в размере Н0 дома и за границей !!! Мы очень рады новым разработкам, представленным этой осенью, поэтому мы благодарим тысячи рабочих модельной железнодорожной отрасли и которым мы желаем, в своих же интересах, дальнейших больших успехов в работе.

Обратите внимание, для пассажирских вагонов производителем обозначен Herbert Stein KG

Продолжение обзора Лейпцигской ярмарки продолжалось и в №12-1967
Но уже рассказывалось о строениях и сопутствующих:

Двухстойловое депо

Заправка для тепловозов и церковь

И тупик!!!

Вот этим закончился для N-ки 1967 год.
Если брать в целом – то сделано слишком мало, чтобы создать устойчивый рынок сбыта для 9-ки.
Да, двухэтажный поезд сделан круто, но он – сам по себе. Он не слишком комбинируется с другими вагонами.

Посмотрим, что будет в 1968 году.

[Сергей Т.]

Да, двухэтажный поезд сделан круто, но он – сам по себе. Он не слишком комбинируется с другими вагонами.
Двухэтажки и были сами по себе - в том числе, в качестве пригородных двух- и четырехвагонных секций. Их таскали и танк-паровики (те-же 65-ый и 86-ой), и дизели, напр. V110 и V180

[старина_U]

И тупик!!!

...

Вов!
А у меня такой где-то валяется!

[WSN]

Да, двухэтажный поезд сделан круто, но он – сам по себе. Он не слишком комбинируется с другими вагонами.
Двухэтажки и были сами по себе - в том числе, в качестве пригородных двух- и четырехвагонных секций. Их таскали и танк-паровики (те-же 65-ый и 86-ой), и дизели, напр. V110 и V180

Сергей, Вы правильно заметили: двухэтажки могли таскать BR65, который был выпущен в одно и тоже время с ними, и дизельный. И...?
Это не простые пассажирские вагоны, которые могли комбинироваться. То есть у нас один вариант: локомотив и двухэтажка. А если у меня макет не на эту тему?
Это был шаг вперед, но он не давал гибкости для состава поездов.