Паровоз 1-3-1 серии С

[iosch]

ошибка исправлена

[iosch]

Из Моделиста -конструктора
ПАССАЖИРСКИЕ, СЕРИИ “С”

Паровозы серии “С” были спроектированы в начале нашего века, когда на казенных железных дорогах основными типами пассажирских паровозов были локомотивы формулы 2-3-0 серии “А” и 1-3-0 серии “Н” различных модификаций с машинами двукратного расширения, небольшими колосниковыми решетками и ограниченным расстоянием между задними сцепными колесами. Они вполне удовлетворяли требованиям эксплуатации, пока была возможность работать на высокосортных углях или на нефти. Однако когда пришлось перейти на отопление низкокалорийными углями, недостаточная паропроизводительность их котлов стала главным препятствием для повышения скорости поездов. И заводам пришлось разрабатывать новые типы локомотивов в соответствии с изменившимися условиями эксплуатации.

Наиболее интересную конструкцию предложил Сормовский завод — это был локомотив формулы 1-3-1 с большой по тем временам колосниковой решеткой (3,8 м2), предназначенной для работы на средних и низкосортных углях, с котлом большой мощности, пароперегревателем с развитой поверхностью н рядом других интересных технических решений, до того не применявшихся в практике отечественного паровозостроения.

В частности, на паровозе серии “С” применили переднюю тележку типа Цара-Краусс, она объединяла бегунковую и первую сцепную оси и имела значительно меньшую массу, нежели ранее применявшиеся двухосные тележки. При этом паровоз мог вписываться в те же криволинейные участки пути.

Кроме того, использовался не плоский регуляторный клапан, как на всех строившихся до этого локомотивах, а двухклапанный регулятор Цара, который позволял плавно трогаться с места при весьма незначительных падениях давления пара.

Рессорное подвешивание было трехточечным. Такая система значительно удобнее в эксплуатации.

Оси ведущих колес на локомотивах серии “С” были без бортов на шейках, что давало выигрыш в весе заготовки и упрощало технологию изготовления оси. Существенно улучшилось также парораспределение — оно имело большее, чем раньше, отношение объема паровпускной камеры к полезному объему цилиндра (0,359 вместо обычных 0,14—0,20); были применены ромбические паровпускные окна в золотниковых втулках; максимальная степень наполнения цилиндров — 0,8 — была достаточно высокой.

Многие конструктивные элементы котла, например раздвижные дверцы топки, арматура, оказались настолько удачными, что впоследствии стали типовыми.

Заказ на первые пять машин был выдан Сормовскому заводу 30 июня 1909 года. Здесь под руководством инженера Б. С. Малаховского подготовили рабочие чертежи, и уже в конце

1910 года завод выпустил первую партию новых локомотивов.

Пробные поездки паровозов серии “С” выявили их значительные преимущества по сравнению с находившимися до того в эксплуатации. Локомотивы обладали большей скоростью и тягой. В дальнейшем при массовом изготовлении паровозов в их конструкцию почти не потребовалось вносить коррективы. Все это сочеталось с удобством в эксплуатации, легкостью обслуживания и высокой ремонтоспособностью.

Первой железной дорогой, где нашли применение локомотивы серии “С”, была Варшавская линия северо-западных железных дорог. Именно здесь в 1911 — 1914 годах началось регулярное движение курьерских поездов — они стали одними из самых быстрых в Европе: на некоторых участках шли со средней скоростью до 85 км/ч, развивая на перегонах до 100—110 км/ч.

Совместные испытания различных паровозов также подтвердили высокие качества машин серии “С”. 6 октября 1913 года паровоз серии “С” с составом в девять четырехосных вагонов прошел от Петербурга до Москвы (651 км) за 7 ч 59 мин, находясь в чистом движении 7 ч 30 мин. Наибольшая скорость при этом достигала 125 км/ч.

Паровозы серии “С” быстро завоевали признание тяговиков и получили широкое распространение на железных дорогах России.

ОБЩИЕ ДАННЫЕ
Серия паровоза ...... С
Колесная формула ..... .1-3-1
Максимальная мощность на ободе колес, л. с. . . ...... 1200
Максимальная сила тяги на ободе, т 9,1
Конструктивная скорость, км;ч 115
Общий вес паровоза в рабочем состоянии, т 75—85
Сцепной вес паровоза, т 47,53
Нагрузка на движущую ось, т 15,9
Вес паровоза в порожнем состоянии, т
68,05 Вес паровоза и тендера в рабочем состоянии, т ........ 139,3
Колесная база паровоза и тендера, м 18,488
Длина паровоза и тендера по буферам, м .......... 21,266
Высота оси котла над готовкой рельсов, мм ........ 3050
Запас топлива, т ...... 17
Запас воды. т ........ 23
МАШИНА
Число цилиндров ....... 2
Диаметр цилиндра и ход поршня, мм 550Х700
Конструктивные особенности цилиндров .... . . привалочные с байпасами Зяблова
Система парораспределения Вальсхарта
КОТЕЛ
Площадь колосниковой решетки, м2 ............ 3,8
Тип топки ....... Вальпера
Способ отопления .... .ручной
Давление пара по манометру. кгс/см2 ...... . . 13
Жаровые трубы (количество и диаметр), мм ...... 24—125/138
Дымогарные трубы (количество и диаметр), мм ..... 170—46/51
Испаряющая поверхность нагрева, м2 207,2
Поверхность нагрева пароперегревателя. м2 ........... 52,5
Общая поверхность нагрева, м2 259,7
Тип пароперегревателя . . . Ноткина, Шмидта
ЭКИПАЖ
Диаметр движущих колес, мм 1830
Диаметр колес передней тележки, мм 1030
Диаметр поддерживающих колес, мм 1200
Рама: тип . ........ листовая
толщина, мм ........ 30
ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ СВЕДЕНИЯ
Передняя тележка . . Цара-Краусс
Разбег передней сцепной оси в каждую сторону, мм . . .... 20
ТЕНДЕР
Длина тендера с буферами, мм 9019
Наибольшая ширина тендера, мм 3250
Высота от головки рельса, мм 4530
Диаметр колес по кругу катания, мм ............ 1030
Объем водяного бака, м3 . 25
Запас угля, т . . . . . 17
Масса порожнего тендера, т . 23,4
Масса груженого тендера, т . . 63,4

Н. ВОЛКОВ, Н. НИКИФОРОВА, инженеры

СОВЕТЫ ПО МОДЕЛИРОВАНИЮ

Локомотивы серии “С” представляли собой паровозы колесной формулы 1-3-1. Максимальная мощность на ободе колеса достигала 1250 л. с., а сила тяги машины на ободе составляла 9,1 т. Паровая машина локомотива была двухцилиндровой, с диаметрами цилиндров 550 мм и ходом поршня 700 мм, система парораспределения — Вальсхарта.

Паровоз был оснащен топком Вельпера с колосниковой ре-шаткой площадью 3,3 м2, способ отопления — ручной, давление пара в котле достигало 13 кгс/см3.

ОКРАСКА ПАРОВОЗОВ СЕРИИ “С”: рама паровоза, буферный брус, колеса, дышловый механизм — красные; бандажи колес и торцы осей белые; дымовая коробка, труба, поручни и фонари — черные; все остальное окрашено в зеленый цвет, окантовки — оранжевые. Номерной знак и инициалы дороги — белые с окантовкой, номер паровоза нанесен с обеих сторон на нижней части обшивки будки и на буферном брусе. Государственный герб изображался только на будке машиниста над номерным знаком.
На обшивке цилиндрической части котла были установлены латунные пояса.

Тендер паровоза окрашивался следующим образом: рама, тележки, буферный брус — красные; контрбудка и водяной бак тендера — зеленые с оранжевой окантовкой; задняя стенка контрбудки, обращенная к угольному ящику, угольный ящик и верхний настил водяного бака — черные.

На задней стороне водяного бака наносился номерной знак белого цвета, по начертанию аналогичный знаку на будке.

s_5.gif (10.89 КБ) 19445 просмотров

Это же в Tif.

s.rar

(199.89 КБ) 807 скачиваний

Взято от сюда http://hobbyport.ru/venicle/s.htm

[iosch]

"Справочник по локомотивам железных дорог Советского Союза"Трансжелдориздат 1956г

[Василий]

Сюда вроде. Фотка с ebay, по описанию под Курском.

[iosch]

Паровоз С 108, Россия/неизвестно, где
Автор: Дмитрий Н. (колл.) | Фото сделано 191?,

http://www.parovoz.com/newgallery/?ID=2 ... RU#picture

[iosch]

Паровоз С-107 в депо Люблино, Россия/Москва
Автор: Kela (колл.) | Фото сделано 195?

http://www.parovoz.com/newgallery/?ID=2 ... RU#picture

[MIG 21]

А вот красавец, из Питерского музея.
Уважаемые форумчане,заранее прошу прощения за свои высказывания по поводу нащей дореволюционной техники:
В этих машинах на мой взгляд заметно просматриваеться совсем другая школа,и пректирования и сборки.
Как то все изящнее , добротнее , каждая заклепочка четко на своем месте сидит.Если сравним все это с локами
времен первых пятилеток, или времен отечественной войны, там ясно просматривается и скорость сборки,если
присмотреться к заклепочным швам. Вообщем аккуратность упала на порядок.Я еще раз прошу прощения за свои
наблюдения.
С уважением,Михаил.

[iosch]

Естественно.В годы первых пятилеток-бардак был такой же как сейчас,а войну было не до соблюдения качества.Высококлассный специалист не зря говориться.Даже дворник с большим опытом работы,сделает работу быстрее и качественнее, чем такой же без опыта работы.Я в свое время офигивал над стариками в ЭЧ.Была такая профессия -землекоп,ямы под опоры рыли.Так они ямку рыли,глубиной метр,полтора,так что опора входила в нее в притирку,причем быстро и в любую погоду,даже промерзший грунт.

[iosch]

ТМ 8/05

ТМ4/1974

[dednichipor]

ОТСЮДА: http://www.eisenbahnstiftung.de/bg/?action=showpic&num=318&thema=256

Eine sowjetische 1'C1'-Breitspurlok (C.36) wurde nach einem Partisanenanschlag seitlich vom Bahndamm gekippt. Das Gleis wird zum Umfahren der Unfallstelle umverlegt. (1943)