Ранние пассажирские ЦМВ постройки заводов ГДР

meshgan · Вс ноя 08, 2020 11:32 pm

Жесткий купированный вагон без кондиционирования воздуха (47Д) выпуска апреля 1962г. зав №233.
Кузов вагона с внешними угольными бункерами, тележки типа КВЗ-5. Жалюзи забора воздуха с штампованными жабрами над входными дверями рабочего тамбура. Вытяжные дефлекторы конструкции Чеснокова. Генератор постоянного тока установлен на кронштейне тележки котловой стороны справа (сторона коридора), привод редукторно-карданный от шейки оси. Под кузовом два ящика для аккумуляторной батареи, ящик для хранения белья с доступом из коридора вагона, а со стороны купе появился ящик для установки умформера. Рамы окон алюминево-деревянные опускные. Интерьер вагона уже был полностью разобран, но думаю он был полностью аналогичен выгону № 244 выпуска так же апреля 1962г. фото которого выкладывал ранее viewtopic.php?f=46&t=6971&start=130 т.е. с бежевым дерматином с тиснением «под циновку» и мягкими пухлыми полками. Электрошкаф был уже раздербанен, но в вагоне 1959г. лежал еще один щиток автоматики типа ПР-208 с дополнителными переключателями запуска умформера и включения люминесцентного освещения, скорее всего именно с этого вагона. Электрооборудование на напряжение 50В. Без электроотопления.

A.C. · Вс ноя 08, 2020 11:44 pm

Если речь идет о таких решетках как на фото, то вагоны вполне могли предназначаться для перевозки раненых и больных. Для перевозки злодеев такие решетки слишком крупноячеистые, и другие особенности тоже не соответствуют, а для санитарных целей - вполне.
Кстати, как передвижная «казарма» для каких-нибудь военнослужащих (скажем, среднего звена) - тоже могло быть.

meshgan · Пн ноя 09, 2020 12:00 am

Купированный вагон без кондиционирования воздуха с радиокупе (47Д/р) выпуска декабря 1962г. зав № 614.

Кузов вагона с встроенными угольными бункерами, но боковина кузова еще со стыком-козырьком над окнами, тележки типа КВЗ-5. Жалюзи забора воздуха с штампованными жабрами над входными дверями рабочего тамбура. Вытяжные дефлекторы конструкции Чеснокова. Переходные площадки безбуферные. На крыше сохранилась тросовая антенна с промежуточными изоляторами, похожа на изображенную на рисунке из альбома 1963г.

Генератор постоянного тока установлен на кронштейне тележки котловой стороны справа (сторона коридора), привод редукторно-карданный от шейки оси, на второй тележке сохранился кронштейн для установки второго генератора (устанавливался на вагоны с радиокупе) и клемник для его подключения. Так же под кузовом два больших ящика для аккумуляторной батареи и ящик для хранения белья с доступом из коридора вагона, по стороне купе ящик для умформера освещения, перед бельевым ящиком появился еще один ящик умформера радиооборудования. Рамы окон алюминево-деревянные опускные. Отделка салона вагонов выполнена темно бежевым (или скорее кофе с молоком) тисненым дерматином с рисунком «под циновку» (при ремонте покрашен бежевой краской), тамбуры оклеены таким же материалом но коричневого цвета (покранен поверх серой краской), раскладка по вагону деревянная лакированная. Полки в купе мягкие на алюминиевом каркасе, обиты коричневым дерматином. В каждом купе светильник на две люминесцентные лампы + лампа аварийного (белая) и дежурного (синяя) освещения (всего 10 светильников), освещение коридора лампами накаливания, в служебном купе трехламповый светильник. Электрооборудование на напряжение 50В, щитка управления в вагоне уже не было. Без электроотопления.

[Фото вагона]

meshgan · Пн ноя 09, 2020 12:39 am

Купированный вагон без кондиционирования воздуха с радиокупе (47Д/р) выпуска декабря 1964г. зав №535,

в салоне сохранилась табличка с первоначальным номером вагона 4114 на перегородке у радиокупе.

Вот он в альбоме 1993г.

Кузов вагона с встроенными угольными бункерами, боковина кузова уже без стыка над окнами(такой же как и у вагона 1963г.), жалюзи забора воздуха с штампованными жабрами над входными дверями рабочего тамбура. Вытяжные дефлекторы конструкции Чеснокова. Переходные площадки безбуферные На крыше жесткая штанговая антенна на промежуточных изоляторах. Тележки КВЗ-ЦНИИ-I. Два генератора постоянного тока установлены на кронштейнах тележки со стороны коридора, привод редукторно-карданный от шейки оси, Под кузовом два больших ящика для аккумуляторной батареи, ящик для хранения белья с доступом из коридора вагона, по стороне купе ящик для умформера, перед бельевым ящиком кронштейны крепления и подводка для еще одного умформера установленного открыто. Заводская табличка овальная алюминиевая, по размеру меньше чем на вагонах 59-63 г.в.

Рамы окон алюминево-деревянные опускные. Отделка салона вагонов выполнена темно бежевым (или скорее кофе с молоком) тисненым дерматином с рисунком «под циновку» при ремонте покрашен бежевой краской), тамбуры таким же материалом, но коричневого цвета (покрашены зеленой краской), раскладка по вагону деревянная лакированная. Полки в купе мягкие на алюминиевом каркасе, обиты коричневым дерматином. В каждом купе светильник на две люминесцентные лампы + лампа аварийного (белая) и дежурного (синяя) освещения. Электрооборудование на напряжение 50В, Без электроотопления. Из под завалов мусора удалось откопать оригинальную панель управления электрощитка типа 166-670 для вагонов с двумя генераторами. В служенном купе сохранились антресольные шкафы (в вагонах предыдущих годов выпуска их не было). На обратной стороне створки шкафа сохранилась схема электрооборудования 8259.166-Lp18, вот ее скан.

[фото вагона]

meshgan · Пн ноя 09, 2020 10:12 am

A.C. писал(а): ↑
Вс ноя 08, 2020 11:44 pm
Если речь идет о таких решетках как на фото, то вагоны вполне могли предназначаться для перевозки раненых и больных. Для перевозки злодеев такие решетки слишком крупноячеистые, и другие особенности тоже не соответствуют, а для санитарных целей - вполне.
Кстати, как передвижная «казарма» для каких-нибудь военнослужащих (скажем, среднего звена) - тоже могло быть.

Допустим сетки на окнах имеют противоосколочное назначение, непонятно зачем в купе и коридоре светильники забирать в решетки выносить все выключатели наружу и спиливать, снимать все рукоятки с замков изнутри двери и рукоятки управления вентиляцией и с рам окон. Для перевозки ранненных это вроде как все излише. Из дурацких предположений - передвижной дурдом, гаупвахта.

ankopinn · Пн ноя 09, 2020 10:58 am

Вагон СКВ 982 поезда «Осетия» Орджоникидзе — Москва, 1979 год.

Фотография интересна не только надписями фирменного поезда. Это девятикупейный вагон в «старом» кузове с табличкой «Мягкий» — это необычное сочетание. Либо это самоделка со снятыми верхними полками, как ранние советские СВ в «Стреле», либо один из первых собственно заводских СВ, выпущенных около 1961 года. Третий вариант — таки обычный 38-местный купейник, но с мягкими полками, хотя лично мне в такое не верится.

A.C. · Пн ноя 09, 2020 11:58 am

Так там сетки или крупноячеистые решётки?
Защита от осколков - лист стали, а не решетка/сетка))
Запоры изнутри купе при перевозке раненых/больных однозначно лишние.

meshgan · Пн ноя 09, 2020 1:03 pm

ankopinn писал(а): ↑
Пн ноя 09, 2020 10:58 am
Вагон СКВ 982 поезда «Осетия» Орджоникидзе — Москва, 1979 год.

Фотография интересна не только надписями фирменного поезда. Это девятикупейный вагон в «старом» кузове с табличкой «Мягкий» — это необычное сочетание. Либо это самоделка со снятыми верхними полками, как ранние советские СВ в «Стреле», либо один из первых собственно заводских СВ, выпущенных около 1961 года. Третий вариант — таки обычный 38-местный купейник, но с мягкими полками, хотя лично мне в такое не верится.

Вот в альбоме 63г на 19 мест десятитикупейный. В 62г кузова еще были старые, а вот купе уже шли с бежевым павинолом и мягкими полками.

Ngregory · Вс ноя 27, 2022 11:58 am

Основные технические особенности и различия ЦМВ постройки заводов ГДР первых серий. Источник - книга Г. А. Казанский и др. "Устройство и ремонт цельнометаллических пассажирских вагонов", М., Трансжелдориздат, 1961.

Вагоны постройки 1948–1949 гг
При разработке проекта были использованы данные испытаний некупированных вагонов, построенных в СССР. Испытания показали, что на участке рамы между шкворневыми балками напряжение от тяговых и ударных усилий распределяется по всему сечению кузова, вследствие чего хребтовая балка в этом месте не нужна. Поэтому в конструкцию кузова, разработанную в СССР, были внесены изменения:
- усилены концевые части рамы, воспринимающие тяговые и ударные усилия и передающие их кузову;
- в средней части вагона рама заменена металлическим полом из гофрированного стального листа толщиной 1,5 мм, поддерживаемого поперечными балками.
На торцевой стене рабочей стороны два угольных ящика. Над тамбурными дверями отдельные водосливные желоба; сплошного молдинга над линией окон (стык листов) нет (добавлено на основании накопленной здесь в теме информации). Окна с форточками.
В вагоне 38 мест для пассажиров, размещенных в десяти купе: девять четырехместных, одно двухместное. Кроме того: два тамбура, два туалета, служебное отделение, котельное отделение и коридоры.
Вагоны оборудованы воздушным тормозом с тройным клапаном и двумя тормозными цилиндрами, расположенными по одному на раме каждой тележки. Автосцепка имеет фрикционные аппараты ЦНИИ-Н6. Упругая площадка опирается на голову автосцепки.
Тележки типа «Герлиц» тройного подвешивания. База тележки 3000 мм. Генератор типа «Пинч» расположен на тележке, привод генератора зубчатый.
Вентиляция только естественная, через потолочные вентиляторы с дефлекторами типа «Кукук». Отопление индивидуальное, с низким круглым котлом верхнего горения или низким прямоугольным котлом нижнего горения. В качестве нагревательных приборов – плоские радиаторы. Водоснабжение самотечное, из баков, расположенных над каждым туалетом (в подкрышевом пространстве). Кипятильник периодического действия.
Для теплоизоляции применена ипорка. Мебель, внутренняя облицовка стен, пол, потолок и перегородки изготовлены из столярной плиты или водоупорной фанеры. Видимые места стен и мебели оклеены дубовым шпоном и покрыты светлым лаком. Пол покрыт линолеумом.

Вагоны постройки 1949-1950 гг
Применены челюстные тележки ЦМВ постройки отечественных заводов.
Тормозной цилиндр диаметром 14” установлен на раме вагона, а ручной привод действует на обе тележки.
В конце 1949 г. введена принудительная вентиляция.
Упругая площадка опирается на буфера (вместо автосцепки).
Установлен прямоугольный котел с нижним горением и водяной рубашкой около дымовой трубы. Сеть отопления выполнена из гладких труб с верхней разводкой.
Остальное аналогично вагонам 1948-1949.

Вагоны постройки 1950–1952 гг.
Увеличен размер котельного отделения, чтобы не производить топку котла из тамбура (вероятно, появляется окно в котельном отделении).
Тележки ЦМВ бесчелюстные.
Буфера одинаковой конструкции с буферами вагонов СССР.
Генератор подвешен на раме вагона и имеет ременной привод от оси колесной пары.
Часть вагонов имеет радиостанцию, занимающую одно четырехместное купе (мест для пассажиров – 34).
С начала 1952 года устанавливаются котлы отопления той же конструкции, что и у плацкартных вагонов отечественной постройки.
Остальное аналогично пп. 1-2.

Вагоны постройки 1952-1956 гг.
Внутренние поверхности стен покрыты полихлорвиниловым пластикатом.
Котел с водяной рубашкой отечественного типа.
Вентиляция приточно-вытяжная, производительностью 4000 м3/ч (у более ранних вагонов – 1700 м3/ч).
Дефлекторы Чеснокова («грибки») вместо дефлекторов «Кукук».
Поздние партии вагонов на тележках с роликовыми подшипниками.

Вагоны постройки 1956–1957 гг
По габаритным размерам одинаковы с ранее строившимися вагонами, но отличаются от них целым рядом конструктивных изменений.
Тележки бесчелюстные с базой 2700 мм, с колесными парами на осях С-3 и колесами диаметром 1050 мм, с роликовыми подшипниками.
Кузов вагона рассчитан на восприятие ударной нагрузки 360 т. Крыша выполнена из листовой стали толщиной 1,5 мм, а скаты крыши – 3 мм. Листы обшивки над и под окнами толщиной 2,5 мм, а между окнами – 2 мм. Пол изготовлен из гофрированной стали толщиной 1,5 мм. Изоляция наружных стен выполнена пакетами из мипоры в перфолевой оболочке (водонепроницаемая пленка из полиамида). Элементы и полы туалетных покрыты войлоком в перфолевой оболочке для лучшей теплоизоляции. Консольная часть рамы изменена для постановки отливок: ударной розетки, объединенной с передними упорными угольниками автосцепки, и задних упорных угольников. Имеется автосцепка СА-3 с маятниковым центрирующим прибором и упругая переходная площадка с металлическим суфле. Оконные проемы приспособлены для опускающихся окон. Подоконный гофр имеет закрытый профиль, состоящий из двух фасонных элементов. На торцевых стенах установлены 4 ящика: два для угля и по одному для дров и уборочного инвентаря.
Вагоны оборудованы автоматическим и ручным тормозами на обе тележки, и имеют регулятор выхода штока поршня тормозного цилиндра типа «САБ». Тормозная магистраль и междувагонные соединения выполнены из труб диаметром 1 ¼”.
Входные двери тамбуров оборудованы подножками с пружиной, работающей на сжатие и позволяющей проводить легкую регулировку, и откидными фартуками.
Окна вагонов с опускными рамами, имеющими двойные стекла. Наружные стекла – небьющиеся, внутренние – шлифованные с фацетом. Наружная часть рамы окна – металлическая из алюминиевых сплавов, внутренняя – деревянная из дуба. Окна оборудуются механическими шторами, кромки которых размещаются в пазах оконных наличников.
Система вентиляции – приточно-вытяжная, с рециркуляцией, максимальная производительность 4000 м3/ч. Имеются решетки, позволяющие производить изменение подачи воздуха в купе по желанию пассажиров. Устройство вентиляционного агрегата обеспечивает взаимозаменяемость электродвигателей. Дефлекторы конструкции Чеснокова.
Отопление вагонов водяное, подобно вагонам прежних выпусков. Однако коммуникация труб выполнена таким образом, что насос обеспечивает циркуляцию теплоносителя в калорифере, а также возможность пополнения воды в системе отопления водяных баков.
В вагоне имеется запас холодной и горячей воды. Емкость баков составляет: 300 и 500 л для холодной воды и 60 л для горячей. Водяные баки оборудованы электрическим указателем уровня, а головки наливных труб оборудованы электрообогревом. Нагрев воды производится летом бойлером, установленным на дымовой трубе плитки, а зимой – змеевиком от котла отопления. Вагон оборудован кипятильником непрерывного действия с баком для запаса воды, а также баком для питьевой воды с устройством для охлаждения.
Электрооборудование вагона состоит из подвагонного генератора «Газелан» мощностью 4,5 кВт с приводом от оси колеса и аккумуляторной батареи мощностью 300 а-ч. Имеется отдельный регулятор для понижения напряжения в сети освещения ночной группы до 18 В, постоянные сигнальные и съёмные посадочные фонари, а также звонковая сигнализация из каждого купе и от входных тамбурных дверей. Некоторое количество вагонов имеет подвагонную магистраль центрального электрического отопления напряжением 1000 В переменного тока частотой 16 2/3 Гц или 1500 и 3000 В постоянного тока. Эта магистраль используется при включении вагона в состав поезда на железных дорогах Западной Европы для передачи тока к системе электроотопления смежных вагонов от электровоза. Сечение кабеля рассчитано на напряжение 3000 В и ток 400 А. Часть вагонов оборудована паропроводной магистралью с междувагонными соединениями для центрального парового отопления от локомотива.
Планировка вагонов выполнена в двух вариантах: с числом мест 38 (9 четырехместных и одно двухместное купе) и с числом мест 36 (с поездным радиопунктом, оборудованным в двухместном купе). Внутренние перегородки выполнены из столярной плиты и многослойной фанеры. Внутренние стены, пол, потолок и спальные места вагона покрыты пластикатом. Боковые двери тамбура имеют фиксаторы в открытом положении. В коридоре в стену вмонтированы часы и два репродуктора. У окон установлены откидные столики и сиденья.

Ngregory · Вс ноя 27, 2022 12:13 pm

В той же книге упоминается "облегченный жесткий купированный вагон постройки заводов ГДР", на 38 мест, с климатической установкой и радиопунктом. Опытный экземпляр построен в 1958 году, "после всесторонних испытаний вагоны этого типа будут запущены в серийное производство". Технических подробностей нет, возможно, речь идет о том самом кузове "нового" типа с внутренними угольными ящиками на торцах, который мы здесь сообща постановили считать признаком 47 типа...

ScaleTrainsClub - Модели железных дорог

Ранние пассажирские ЦМВ постройки заводов ГДР

Re: Ранние пассажирские ЦМВ постройки заводов ГДР

Re: Ранние пассажирские ЦМВ постройки заводов ГДР

Re: Ранние пассажирские ЦМВ постройки заводов ГДР

Re: Ранние пассажирские ЦМВ постройки заводов ГДР

Re: Ранние пассажирские ЦМВ постройки заводов ГДР

Re: Ранние пассажирские ЦМВ постройки заводов ГДР

Re: Ранние пассажирские ЦМВ постройки заводов ГДР

Re: Ранние пассажирские ЦМВ постройки заводов ГДР

Re: Ранние пассажирские ЦМВ постройки заводов ГДР

Re: Ранние пассажирские ЦМВ постройки заводов ГДР

Подключение через аккаунт в соц.сети