Локомотивы Малой Южной ЖД, колея 750 мм, город Харьков

[glorg]

Ivan, спасибо за подсказку про Ростов!

Сцепка на Малой Южной такая по давней традиции, она была на подвижном составе первых лет ее существования. Вот на фото видны послевоенные двухосные вагоны, переделанные из таких же грузовых, как на снимках выше - у них у всех сцепное устройство с центральным крюком, и на первом довоенном вагоне - то же. Но что-то подозрительно накладок много под буфером.
Для всех современных вагонов (что на фотографиях в этой теме), кроме грузового двухосного вагона - это местная модернизация при передаче на ДЖД. Внутри составов - обычный с центральным буфером сцепной прибор. Для грузового - вполне возможно, это и не модернизация: вроде как такие были на какой-то из германских (или даже австрийских) узкоколеек. Если кто расшифрует клеймо на буксе вагона - там и ответ, скорее всего, будет, на многие вопросы. Но на сей момент подлинно о происхождении первых довоенных и послевоенных вагонов ничего не известно, так что и объяснить сейчас происхождение традиции полностью и не удастся. Возможно, это была модернизация для ДЖД аналогичная Тбилисской дороге, там на фото 1938 года мелькает локомотив с центральным крюком. Кстати, на сайте dzd-ussr.ru можно посмотреть и на фото Ростовского паровоза с аналогичной сцепкой. Возможно, еще где-то такие были, как минимум, три ДЖД насчиталось уже (с учетом Малой Южной).

P.S. Пробовал искать зарубежные узкоколейки с винтовой стяжкой - навскидку не находится, надо у специалистов по таковым выспрашивать. Но за сотню лет дороги могли поменять не только название и стандарт сцепки, но и ширину колеи, так что это ничего и не означает.

[ivan]

Евгений, а не могло это быть связано с тем, что детская железная дорога - это же не развлечение, а больше учебное пособие, по крайней мере так замышлялось. Поэтому и решили сделать сцепное устройство аналогично большой дороге, чтобе курсанты могли больше знать о настоящей железной дороге. С введением автосцепки и часть джд перешла на обычное узкоколейное сцепное устройство, т.к. курсантам уже не обязательно было изучать винтовое сцепление, а Харьковская ДЖД так и осталась с такими сцепками, что только придает ей уникальности и колорита. Поэтому может Вы и не нашли такое сцепное устройство на узкоколейках, т.к его возможно на них и не было.
С уважением,
Иван

[glorg]

Евгений, а не могло это быть связано с тем, что детская железная дорога - это же не развлечение, а больше учебное пособие, по крайней мере так замышлялось. Поэтому и решили сделать сцепное устройство аналогично большой дороге, чтобе курсанты могли больше знать о настоящей железной дороге.

Запросто! И наличие такого на дороге в Грузии косвенно тому подтверждение, т.к. там центральный крюк был до начала массового попадания трофейных вагонов в СССР.

С введением автосцепки и часть джд перешла на обычное узкоколейное сцепное устройство, т.к. курсантам уже не обязательно было изучать винтовое сцепление, а Харьковская ДЖД так и осталась с такими сцепками, что только придает ей уникальности и колорита. Поэтому может Вы и не нашли такое сцепное устройство на узкоколейках, т.к его возможно на них и не было.

Быть-то оно, скорее всего было, но, видимо, не в нашей стране... "Что там, у них, в дали - Бог весть..."
А вот на наших узкоколейках - вполне возможно, и не было...

[DmitriSkif]

P.S. Пробовал искать зарубежные узкоколейки с винтовой стяжкой - навскидку не находится, надо у специалистов по таковым выспрашивать. Но за сотню лет дороги могли поменять не только название и стандарт сцепки, но и ширину колеи, так что это ничего и не означает.

Как минимум, несколько узкоколеек с колеей 875 мм в Польше.


Сцепки с винтовой стяжкой - отличительная черта практически всех детских железных дорог довоенной постройки. Навскидку - это Нижний Новгород (Горький), Днепропетровск (до перехода на "пафаваги" - причем один из тепловозов ТУ2 весьма долгое время бегал аж с тремя буферными тарелками - центральной заводской и двумя от старого прибора), Красноярск, Тбилиси, Ростов-на-Дону, Харьков и Гомель. Так что список вырисовывается внушительный.

А причина проста - и ее верно указал Иван. Стремление подражать подвижному составу широкой колеи, с которым в будущем предстояло работать юным железнодорожникам. При том, что цепная упряжь куда опасней, особенно на узкоколейке, и сильно ограничивает радиус проходимых вагонами кривых.

[ХарьковскийФотограф]

Пока суд да дело, продолжаю неторопливый walkaround тепловоза ТУ-2

[ХарьковскийФотограф]

Прицепом, чтоб два раза не вставать:
ТУ-2 из экспозиции Музея Донецкой ЖД, г. Донецк. Съёмки лета 2010 года

[glorg]

Пока суд да дело, продолжаю неторопливый walkaround тепловоза ТУ-2

Весьма основательно проделанная работа, пригодится и моделистам, и тем, кто историей дороги занимается!

[ХарьковскийФотограф]

Спасибо на добром слове. Буду рад, если кому-то пригодится

[DmitriSkif]

Спасибо за фотки машинного. Тут налицо модификация - возбудитель не похож на заводской, и к компрессору приделан радиатор охлаждения, которого там быть не должно.

У тепловоза вроде как был установлен воздухораспределитель 292 для работы тормозов тепловоза от автоматических - куда дели? На фото отсутствует.

[ХарьковскийФотограф]

Куда дели - вопрос, естессно, не ко мне. На момент съёмки сабж был более, чем живой. Дизелёк грохотал так, что опасался за перепонные барабанки. А вот "подбородок" у кузова, скотоотбрасыватель, то бишь, тоже явно нестандартный. Сравнивал с Донецким и другими - у них всё по-другому. Хотя, конечно, харьковский в плане эстетики смотрится на голову выше остальных