ТЭ136, 2ТЭ136

[Exval]

у американцев есть современные тепловозы на 6 тыс лошадей? вроде нет

Нет, причем не только у них, но и в других странах. Это я и имел ввиду, когда писал, что мировой опыт доказал ошибочность этого пути.

[Exval]

количество секций мало влияет на экономику перевозок - похоже, зато плохо влияет на рельсы и выдавливание вагонов - иногда.

Это не так. Количество секций как раз очень сильно влияет на экономику перевозок за счет надежности тяги. Вот смотрите. Предположим, что в поезде две тяговых секции и одна из них выходит из строя. Это означает падение мощности на 50%. Едва ли в таких условиях поезд сможет нормально дойти до конца маршрута. Если секций три, то отказ одной - это уже падение мощности на 33%. Четыре - на 25%, и т.д. Т.е степень резервирования и за счет этого вероятность нормального щавершения поездки даже в условиях такого частичного падения - выше по мере роста количества секций. Соответственно, нет нужды держать на маршруте дополнительные локи в "горячемм резерве", реже можно ра пологать на сети ремонтные мощности (депо), и т.д. В этом заключается очень важное преимущество распределенной тяги, хотя и далеко не единственное.

[DmitriSkif]

Вот в этом и есть вся ваша отечественная школа проектирования - везти с собой запчастей и резерва на еще один локомотив, машину или космический корабль. Резерв на маршруте будет и должен быть всегда хотя бы потому что очень редко один и тот же поезд от начала и до конца ведёт одна бригада и локомотив. Дотянет до пункта смены машины - и дальше поедет с исправной. И с отдохнувшей бригадой. Вы же не возите фуры ДВУМЯ камазами вместо одной Volvo, или я чего-то не знаю?

Ну и если поезд сформирован с соблюдением весовых норм для заданной дистанции пути, то и тяги оставшихся секций при отказе одной должно хватать штатно. Для этого и проводятся тяговые рассчёты, в том числе на этапе проектирования и строительства трассы ее профиль определяется исходя из веса поездов и мощности локомотивов в обоих направлениях. В идеальном мире.

[Иван Андреев]

Опять же, ничего не мешает применять 6000 односекционные локи применять и таким способом.
В любом случае число секций значительно сокращается. Для 18000 л.с. можно напр. ставить 2 в голову и один в середину/хвост )

А ежели нужно три в голове, один посередке и один в конце? Или один после первой трети и один после второй? Будем резать 6000 налопопам?
Я упоминаю только те конфигурации, что я реально встречал.

....нашел вот древнего монстра с 6600 https://ru.wikipedia.org/wiki/EMD_DDA40X

Ну, Костя, это же личные тараканы головного мозга тогдашнего президента Union Pacific. Он так решил отметить юбилей дороги и заказал. А EMD что, коли денежку платят, то за ваши денежки мы вам любой пердимонокль сварганим, но потом, чур не плакаться.
Так ведь они очень мало и проработали на дороге, а презика попросили досрочно заняться чем нибудь другим и где нибудь в другом месте.

Что несомненно доказывает, что на ЖД нужно не рекорды по еденичной мощности ставит, а гибко регулировать возможности по тяге.

[Exval]

Безусловно, отказ в свое время от перехода к тепловозам капотной компоновки умеренной мощности, позволяющих свободно масштабировать тягу и, в т.ч., распределять её вдоль состава, ради продолжения выпуска двух- и более секционных тепловозов с постоянным наращиванием единичной мощности стало серьезной ошибкой, совершенной в СССР при развитии грузовых перевозок. Это произошло по двум основным причинам.
1. Низкий уровень производства, который компенсировался возможностью постоянного нахождения обслуживающего персонала в машинном отделении каждой работающей секции и отказом от телеуправления.
2. Особенности советского хозяйственного механизма, диктующего планирование "от достигнутого" и требующего непрерывного наращивание мощности создаваемых локомотивов.

[Aurum]

количество секций мало влияет на экономику перевозок - похоже, зато плохо влияет на рельсы и выдавливание вагонов - иногда.

Это не так. ...
Если секций три, то отказ одной - это уже падение мощности на 33%. Четыре - на 25%, и т.д. Т.е степень резервирования и за счет этого вероятность нормального завершения поездки даже в условиях такого частичного падения - выше по мере роста количества секций.

Действительно не так. Только ваше утверждение тоже ошибочно. Увеличение кол-ва секций (скорее тяговых единиц, если локи односекционны напр.) увеличивает надёжность только до определённого предела. При черезмерном кол-ве, просто возрастает вероятность отказа, ну и черезмерно растёт стоимость как суммы многих самих маломощных едениц, так и их обслуживания.

Например ситуация в авиации в точности аналогична. В 70х все "большие" самоли были 4х-двигательные (Б-707, 747, Ил-62, Ил-86), "средние" - 3х-двигательные (Б 727, Ту-154) именно по причине надёжности при отказе 1-2 двигателей. Но уже в 80х "большие" стали 3х-двигательнми - DC-10, а в 90х появился первый дальний широкофюзеляжник Б-767 с 2мя двигателями. Сейчас схемы самолей с более чем 2мя двигателями даже не рассматриваются! А современный парк: Б-777 (самый большой пасс. самоль), Б-787, А-350, 330 не говоря уже о авиалайнерах среднего и тем более малого формата - все ТОЛЬКО 2х-ДВИГАТЕЛЬНЫЕ.
И заметьте, НАДЁЖНОСТЬ И БЕЗОПАСНОСТЬ авиатранспорта при этом ВОЗРОСЛА за счет надёжности техники, в чем и состоит технический прогресс, а стоимость существенно уменьшилась за счёт уменьшения числа агрегатов, несмотря на увеличение их единичной мощности.

Исходя из вашей логики, ничего кроме "машек" напр. не нужно. Просто их нужно иметь в огромном кол-ве. Ставь их в состав хоть десяток на телеуправлении и дело в шляпе. Только об ъкономике перевозок притаком подходе можно забыть/забить.

А ежели нужно три в голове, один посередке и один в конце? Или один после первой трети и один после второй? Будем резать 6000 налопопам?
Я упоминаю только те конфигурации, что я реально встречал.

Я так понимаю что вы встречали составы с распределённой тепловозной тягой из 2х-секционных ТЭ116 или ТЭ-116е расспаривались и отдельные секции ставились в середину и хвост состава, плюс ещё одна секция от непонятно какого лока вставилась 3ей в голову!? Чо-та я сомневаюсь в целесообразности и таже реальности использования такой схемы.

В любом случае, что мешает вместо 2х секций по 3000 иметь одну в 6000 л.с.!? Ставь одно в голову, одну в середину и "будет всем счастье", как говориться )

Что несомненно доказывает, что на ЖД нужно не рекорды по единичной мощности ставит, а гибко регулировать возможности по тяге.

Как-бы полностью согласен, но... при росте грузоперевозок т.е. массы составов и их скорости (в некоторой мере), рост единичной мощности - закономерный и экономически оправданный процесс.

[Иван Андреев]

Я так понимаю что вы встречали составы с распределённой тепловозной тягой из 2х-секционных ТЭ116 или ТЭ-116е расспаривались и отдельные секции ставились в середину и хвост состава, плюс ещё одна секция от непонятно какого лока вставилась 3ей в голову!? Чо-та я сомневаюсь в целесообразности и таже реальности использования такой схемы.

Такое мне и в голову не приходило!!! Ну, как то на просторах техасских прерий не водится тучных стад луганок и брянок. То ли климат те тот, то ли местная трава им не по вкусу...
Я вот про что говорил:

К сожалению, операторам было недосуг снимать проход поездов целиком или хотя бы до серединв. Впрочем, они снмали фильм не о распределенной тяге, а о EMD-шных тепловозах.
Впрочем, в И-нете можно найти и кучу снимков и видео, где видны и средние и толкачи.

Как-бы полностью согласен, но... при росте грузоперевозок т.е. массы составов и их скорости (в некоторой мере), рост единичной мощности - закономерный и экономически оправданный процесс.

Хотелось бы своими глазами увидить доказательства этой закономерности.
Что то же до экономической оправданности, то прошу расчеты выложить на всобщее обозрение.

[Exval]

Увеличение кол-ва секций (скорее тяговых единиц, если локи односекционны напр.) увеличивает надёжность только до определённого предела. При черезмерном кол-ве, просто возрастает вероятность отказа, ну и черезмерно растёт стоимость как суммы многих самих маломощных едениц, так и их обслуживания.

Понятно, что существует некий оптимум в части единичной мощности тепловоза. И этот оптимум составляет порядка 3-4 тыс. л.с., а никак не 6 тыс. И именно поэтому мы не видим тепловозов с мощностью по дизелю свыше 4 тыс. л.с. практически ни в одной стране. А именно практика, как известно, служит критерием истины. Я и написал в своей первом сообщении, что практика показала, что бесконечное повышение этой мощности, из неизбежности которого исходили, проектируя переспективный типоряд тепловозов в СССР, оказался ошибочным.

Например ситуация в авиации в точности аналогична. В 70х все "большие" самоли были 4х-двигательные (Б-707, 747, Ил-62, Ил-86), "средние" - 3х-двигательные (Б 727, Ту-154) именно по причине надёжности при отказе 1-2 двигателей. Но уже в 80х "большие" стали 3х-двигательнми - DC-10, а в 90х появился первый дальний широкофюзеляжник Б-767 с 2мя двигателями. Сейчас схемы самолей с более чем 2мя двигателями даже не рассматриваются! А современный парк: Б-777 (самый большой пасс. самоль), Б-787, А-350, 330 не говоря уже о авиалайнерах среднего и тем более малого формата - все ТОЛЬКО 2х-ДВИГАТЕЛЬНЫЕ.
И заметьте, НАДЁЖНОСТЬ И БЕЗОПАСНОСТЬ авиатранспорта при этом ВОЗРОСЛА за счет надёжности техники, в чем и состоит технический прогресс, а стоимость существенно уменьшилась за счёт уменьшения числа агрегатов, несмотря на увеличение их единичной мощности.

Вы все верно описали применительно к авиатранспорнту, но применительно к транспорту железнодорожному эти объяснения нерелеванты, т.к. между ними слишком велика разница.

Исходя из вашей логики, ничего кроме "машек" напр. не нужно. Просто их нужно иметь в огромном кол-ве. Ставь их в состав хоть десяток на телеуправлении и дело в шляпе. Только об ъкономике перевозок притаком подходе можно забыть/забить.

Нет, продолжение строительства "машек" для полигона МПС вообще оказалось серьёзной ошибкой, как и представление о том, что надо создавать тепловозы секционной мощностью в 6 тыс. л.ч. Впрочем, это - отдельная тема, хотя и связанная с общими расуждениями о перспективных путях развития дизельной тяги в позднем СССР. Но я хочу ещё раз подчеркнуть, что необходимо было уходить от кузовной компоновки в сторону капотной.

[Exval]

при росте грузоперевозок т.е. массы составов и их скорости (в некоторой мере), рост единичной мощности - закономерный и экономически оправданный процесс.

Присоединяюсь к высказанной выше просьбе показать на конкретных примерах показать действие этой тенденции вплоть до сегодняшнего дня.

[DmitriSkif]

Кузовная компоновка ничем не уступает капотной (а с точки зрения обзорности и комфорта локомотивной бригады и превосходит её), если обеспечен сквозной проход по составу через торцевые двери. Никто не мешает добавить к кузову переходные площадки, не жертвуя обзорностью и повышая надёжность конструкции в целом, так как если при лобовом ударе по 2ТЭ116 в кабину влетает две тонны песка и прожектор, при наличии переходной площадки есть шанс уцелеть, особенно если в носу вокруг переходного суфле расположена деформируемая камера.

С точки зрения климатических условий вагонная компоновка тоже лучше, так как лучше условия работы дизеля. Капотник, разумеется, проще обслуживать в условиях депо, так как капоты обычно не являются несущей частью кузова и снимаются с оборудования целиком. С точки зрения условий работы локомотивной бригады,что капотник, что вагонник - добраться по грузовому составу на ходу до задних сплоток, если в составе присутствуют платформы или полувагоны, без серьёзного риска покалечиться невозможно.

Здесь, кстати, уместо вспомнить киноляп в известном фильме "Поезд-беглец" : на практике, попасть с переходной площадки в старенький F7, будь он прицеплен к "капотнику" носом или кормой, никаких проблем нет - у этого тепловоза на самом деле есть в носу переходной тамбур в кабину с открываемой снаружи дверью, и лезть через лобовые стекла, рискуя сорваться с капота, никакой нужды нет.