Трофейные электровозы Магнитогорского металлургического комбината

[iosch]

П.В. КАШИН, ведущий инженер Проектно-конструкторского бюро локомотивного хозяйства ОАО «РЖД»


Вряд лив нашей стране найдется кто-то, кто никогда ничего не слышал о гиганте первых советских пятилеток Магнитогорском металлургическом комбинате (ныне — ПАО «ММК»). Его возведение началось в марте 1929 г., когда первые строители прибыли к подножию горы Магнитной, расположенной на юге нынешней Челябинской области на границе с Башкирией. Новое предприятие должно было стать самым крупным в черной металлургии СССР. Строительство велось ударными темпами, что позволило уже в феврале 1933 г. получить первый чугун.

функционирование такого комбината, имеющего большое количество вспомогательных производств, невозможно себе представить без железнодорожного транспорта, выполняющего различные функции от подвоза сырья и вывоза готовой продукции до обеспечения отдельных технологических процессов внутри единого производства. Для лучшего понимания нижеследующего текста целесообразно сделать определенные пояснения.

Основными отличиями промышленного железнодорожного транспорта на металлургическом предприятии от транспорта общего пользования являются:

наличие на ограниченной территории большого количества станций, иных раздельных пунктов, маневровых парков, погрузораз-грузочных путей, складских тупиков, заездов в производственные помещения и, как следствие, наличие очень коротких перегонов, порой доходящих до нескольких сотен метров;

наличие специфических искусственных сооружений, таких как путепроводы, эстакады, разгрузочные бункеры, погрузочные лотки, всевозможные железобетонные, стальные технологические конструкции и, в этой связи, наличие большого количества негабаритных мест и крутых уклонов железнодорожных путей, выходящих на разные уровни таких сооружений;

при электрической тяге существует необходимость в подвеске контактного провода как над осью пути (верхний/цен-тральный токосъем), так и сбоку от него (боковой токосъем). Кроме того, на технологических путях электропитание локомотивов осуществляется от токоведущих шин по типу питания мостовых кранов;

необходимость обеспечения бесперебойной работы внутреннего железнодорожного транспорта для поддержания непрерывного производственного процесса путем своевременного снабжения цехов сырьем, полуфабрикатами, а также вывозки из цехов готовой продукции и отходов производства;

Ъ наличие перевозок специфических грузов: жидкого чугуна, шлака, колошниковой пыли, стальных слитков и др., перевозимых в специальном подвижном составе по строго определенным маршрутам внутри предприятия.

Для решения задач транспортного обеспечения производственных процессов на ПАО «ММК» в настоящее время имеется единое транспортное подразделение с тремя автономными районами. В советское время это были самостоятельные структурные подразделения железнодорожного транспорта, а именно:

транспорт Магнитогорского рудника (позднее — горно-рудное управление, ныне — горно-обогатительное производство — ГОП), обеспечивающий поставки на комбинат железорудного сырья;.

- транспорт Агаповского известково-доломитного карьера (ИДК), поставляющий на комбинат нерудное сырье;

- внутризаводской транспорт, непосредственно обеспечивающий технологические процессы внутри комбината.

Перевозку грузов по разветвленной сети ММК с момента начала его строительства и до 1947 г. обеспечивали порядка сотни паровозов 13-ти различных серий и типов [1].


Электровозы применялись лишь на трех технологических участках:

- на Магнитогорском руднике для транспортировки руды и пустой породы (о работавших там с 1933 г. электровозах завода «Савильяно» читайте статью, опубликованную в журнале «Локомотив» № 10,2018 г.);

- в коксовом цехе — для перевозок раскаленного кокса к тушильным башням;

- в мартеновских цехах — для подачи жидкого чугуна к печам.

При этом в последних двух случаях применение электровозной тяги ограничивается, как правило, обособленным технологическим путем длиной несколько сотен метров.

К началу 1946 г. при постоянном росте производства пропускная способность существовавшей железнодорожной сети комбината на главных направлениях грузоперевозок была перенасыщена. Нередкими стали случаи срывов плановой работы цехов и нормального течения производственного процесса. Выходы паровозов из строя в жестоких зимних условиях начинали приобретать катастрофические размеры с угрозой дезорганизации работы основных цехов. С другой стороны, положительный опыт применения электрической тяги на Магнитогорском руднике указывал на целесообразность электрификации участков транспортировки массовых грузов с заменой паровой тяги на электрическую [2].

Для реализации этих планов на комбинате приступили к постройке подстанций, линии передач, контактной сети (рис. 1). При этом значительная часть оборудования для тяговых подстанций и контактной сети изготавливалась на месте. Основываясь на опыте электрифицированных железных дорог общего пользования, впервые на промышленном железнодорожном транспорте в СССР была применена система постоянного тока напряжением 1500 В. Это давало возможность значительно уменьшить затраты на строительство и последующую эксплуатацию инфраструктуры в сравнении с системой 750 В постоянного тока, ранее принятой на Магнитогорском руднике.

Для работы на электрифицированных путях на комбинат поступило порядка двух десятков трофейных электровозов колеи 1435 мм десяти различных модификаций: ЕД1, ЕДЗ, ЕД5, ЕДб, ЕД9, ЕД10, ЕД101, ЕД111, ЕД126 и ЕД127 [3].

На ГОП «ММК» поступил один электровоз, обозначенный как ЕД102. Он получил на руднике бортовой № 26. В документах за 1963 г. имеется приписка о том, что данный электровоз дополнительно оснащен дизелем Геншель (Henschel) HS-653. Кроме того, в архиве ГОП «ММК» имеется снимок, датированный 1950 г. В довольно подробной подписи на его обороте указано, что на Магнитогорском руднике работало два электровоза серии ЕД4 с бортовыми № 23 и 24 (рис. 2). Неизвестно, были ли эти номера присвоены на комбинате или непосредственно в горном управлении (ныне район ГОП «ММК»), т.е. «вклинивались» в номера работавших там электровозов серии В («Савильяно»),

Упомянутая фотография электровоза не позволяет достоверно определить схожесть его с какой-либо другой серией трофейных локомотивов. По клепаному кузову, расположенному на тележке, буферному брусу и характерным дверкам в капоте можно предположить, что его конструкция была близка к ЕДЗ (см. описание далее).

Видна разница только в первоначальной установке токоприемников. От них на капоте остались металлические конструкции подставок, которых не было на ЕДЗ.

Для решения вопроса о возможности использования трофейных локомотивов во внутризаводских перевозках, а также определения порядка и объемов работ по их восстановлению и реконструкции была создана комиссия, в которую наряду с работниками комбината вошли представители Министерства черной металлургии. Звучали предложения о восстановлении электровозов на московских заводах, некоторые участники комиссии вообще сомневались в благополучном исходе дела [2].

Окончательно ремонт электровозов решили проводить силами специалистов комбината. В июне 1946 г. при электровозном депо горного управления была создана ремонтная бригада в количестве 16 человек, имевших достаточный опыт по ремонту электрического и механического оборудования. Однако оказалось, что восстановительные работы срывают выполнение планового ремонта их собственных электровозов. Поэтому для организации ремонта и эксплуатации трофейных электровозов в предельно короткие сроки было построено временное электродепо на станции Доменная.

Вновь образованную службу электротяги возглавил опытный инженер-электротяговик Дмитрий Артамонович Ненадкевич. Также были определены специалисты на должности начальника депо, мастеров и бригадиров. Первые машинисты для работы на электровозах ММК назначались из числа лучших паровозных машинистов, а также молодых рабочих, окончивших ремесленные училища. Это позволило создать во вновь организованном электродепо технически грамотный коллектив, способный решать дальнейшие задачи электрификации железнодорожного транспорта комбината.

Работы по реконструкции поступивших трофейных электровозов состояли в следующем [2]:

а) перестановка электровозов с колеи 1435 мм на 1524 мм, включая переделку колесных пар, тележек и тормозной передачи;

б) увеличение силы тяги благодаря повышению сцепного веса;

г) замена ранее установленных на электровозах ударно-сцепных приборов на автосцепку СА-3 и буферы;

д) переделка токоприемников (центральных и боковых);

е) изменение в электрических цепях управления;

ж) иные работы, связанные с необходимостью повышения безопасности обслуживающего персонала.

Поступившие на комбинат электровозы вводились в строй постепенно, по мере выхода их из восстановительного ремонта. В том же 1946 г. на первых 26 км электрифицированных путей уже работало четыре электровоза ЕД (рис. 3). Через год их количество было доведено до 15, а к 1950 г. — до 22.

С официальным пуском во II квартале 1947 г. первой очереди электрической тяги, на участках перевозки сырья для доменного цеха, железнодорожный транспорт начал работать устойчиво и бесперебойно. В 1948 — 1949 гг. закончилась электрификация железнодорожных путей, используемых в доставке сырья для мартеновских цехов и электрифицирована важнейшая станция комбината Сортировочная, обслуживающая прокат. Были созданы условия для бесперебойной работы мартеновских и прокатных цехов.

В 1951 г. завершились работы по электрификации железнодорожных участков, связанных с выходом на железнодорожную сеть общего пользования Министерства путей сообщения СССР. Силами специалистов комбината были электрифицированы пути приема и отправления поездов со стороны ММК на станции Магнитогорск Южно-Уральской дороги.

Стоит пояснить, что на тот момент этой станцией заканчивалась тупиковая ветка, построенная в 1930 г. от станции Карталы. Линия от Магнитогорска до Белорецка вступила в строй в 1961 г. Электрификация же участка Карталы — Магнитогорск на переменном токе с напряжением 25 кВ была завершена только в 1966 г.

В настоящее время станция, о которой идет речь, именуется Магнитогорск-Грузовой. Она относится к Южно-Уральской дороге и уникальна тем, что часть станционных путей имеет возможность переключения контактной сети с принятых в ОАО «РЖД» 25 кВ переменного тока на 1,5 кВ постоянного тока — систему питания, принятую на путях ПАО «ММК».

В дополнение к реконструированным и запущенным в эксплуатацию электровозам ЕД, в 1949 — 1950 гг. в количестве не менее шести единиц на комбинат поступили электровозы серии 1Х/КП-1 первого выпуска, производства завода VEM (включая локомотивы № 6545 и № 6548). На путях комбината они получили «бортовые» номера с 23 по 28. Это восточно-германское предприятие более известно в СССР под названием, учрежденном в 1951 г.: «Народное предприятие Локомотивостроительные электротехнические заводы им. Ганса Баймлера, Хеннингсдорф» (VEB Lokomotivbau Elektrotechnische Werke «Hans Beimler», Hennigsdorf), сокращенно LEW или «Ганс Баймлер». (Завод назван в честь немецкого антифашиста, участни-
ка гражданской войны в Испании.)

Электровозы 1\/КП-1 первого выпуска также можно считать трофейными, так как они поставлялись в СССР в счет репараций. Но если описание их конструкции можно найти в нашей технической литературе, то про трофейные ЕД до сегодняшнего дня не было известно почти ничего!

Поэтому поистине чудесной находкой стала обнаруженная начальником подразделения по сохранению исторического наследия Южно-Уральской дороги Е.А. Казаковым в одном из архивов города Магнитогорска машинописная книга, посвященная описанию электровозов ЕД, поступивших для работы на ММК [3]. Она является инструкционной по своей сути и на основе анализа приведенных в ней сведений далее будет дан обзор конструкции этих локомотивов.


Для получения читателями наиболее общего представления об устройстве электровозов ЕД, характерные особенности их конструкции сведены в табл. 1. Она будет особенно полезна тем, кто особо не желает себя утруждать чтением более подробного описания.

В отличие от электровозов завода «Савильяно», работающих на ГОПе, поступившие на ММК локомотивы ЕД имели косвенную систему управления. При такой системе исключается расположение аппаратуры высокого напряжения в непосредственной близости от работающего на локомотиве персонала. Все переключения в цепях тяговых двигателей выполняют с помощью электрических аппаратов дистанционно из кабины, в которой были расположены контроллер машиниста, кнопочные выключатели, щиток с измерительными приборами, педаль песочницы, а также привод тифона, тормозные краны машиниста, краны управления токоприемниками и др. Обогрев электрической аппаратуры и кабин машиниста в электровозах обеспечивался электрическими печами.

Кузова всех электровозов ЕД опирались на две двухосные тележки. У серий ЕД1 и ЕД1О1 они имели сочленение между собой, т.е. их осевая формула выглядела как 20+20. У остальных электровозов сочленения между тележками не было и, таким образом, они имели осевую формулу 20-20. В буксовых узлах были использованы подшипники скольжения.

Замечу сразу, что, к сожалению, история не сохранила для нас сведения о линейных размерах трофейных электровозов ММК. Поэтому судить об их габаритах можно лишь по косвенным данным. Также нет сведений о схеме окраски. Рискну предположить, что в те годы (т.е. сразу после окончания Великой Отечественной войны) их окрашивали в темно-зеленый (военный) цвет. Значительно светлее своих собратьев на всех известных фотографиях выглядят электровозы ЕД10. Интересно было бы выяснить, в какой цвет окрашивались они!

Считаю необходимым привести отдельные сведения из той самой уникальной книги по электровозам ЕД, снабженной, к тому же, филигранно выполненными в карандаше рисунками общих видов оборудования, а также отдельных узлов и деталей описываемых локомотивов.

Электровозы серий ЕД1, ЕД101 и ЕД111 (рис. 4 и 5). Анализ имеющихся сведений позволяет сделать вывод о том, что на ММК поступило (или, по крайней мере, было восстановлено и направлено в эксплуатацию) два электровоза ЕД1, по одному ЕД101 и ЕД111. Локомотивы имели кузов классического капотного типа с одной центрально расположенной кабиной машиниста и двумя длинными капотами (в технической литературе прежних лет они часто именуются «скосами»). В кабине располагался один (ЕД111) или два (ЕД1 и ЕД101) поста управления, расположенных по диагонали. При этом в ЕД101 посты располагались с правой, а в ЕД1 с левой стороны по ходу движения. Вход снаружи в кабину осуществлялся через две боковые двери, которые для удобства имели лестницы и поручни.

Кузова электровозов клепаные с каркасом из профильного уголка. ЕД1 и ЕД101 не имели боковых и торцевых площадок. Силовая аппаратура, пусковые реостаты и вспомогательные машины электровозов ЕД1 и ЕД111 были сосредоточены в обоих капотах и разделены между собою перегородками. Доступ из кабины машиниста к отдельным камерам подкапотного пространства осуществлялся через дверки. Для монтажа и демонтажа вспомогательных машин передняя часть обоих капотов электровозов серии ЕД1 была сделана съемной. На крышах электровозов устанавливалось по одному пантографу для токосъема от верхнего контактного провода. Боковых токоприемников, судя по всему, локомотивы данных серий не имели.


У ЕД101 вся силовая аппаратура была сосредоточена в одном капоте, а вспомогательные машины — в другом. Выемка и постановка вспомогательных машин и ящиков пусковых реостатов производились только через верхние люки. На электровозах ЕД101 и ЕД111 отсутствовали мотор-вентиляторы.


Рамы тележек состояли из двух продольных листов брускового типа, скрепленных между собой тремя поперечными балками. Средняя балка являлась шкворневой. Передняя балка электровозов ЕД1 и ЕД101 была одновременно буферным брусом. На ней крепились ударно-тяговые приборы: автосцепка и буферы. У электровоза ЕД111 буферный брус располагался на раме кузова. Он не имел упряжного ящика, поэтому данный электровоз был оборудован сцепкой жесткого (паровозного) типа без поглощающего аппарата. Позднее при ремонте она была заменена на обычную винтовую стяжку.

Буксы — челюстные с подшипниками скольжения. Рессорное подвешивание — одноступенчатое и состояло из листовой надбуксовой рессоры. У электровоза ЕД101 на одной тележке оно было дополнено двумя продольными межбуксовыми балансирами, у ЕД111 (рис. 6) продольные балансиры были установлены на обеих тележках.

Рама электровозов серии ЕД1 была изготовлена из четырех продольных двутавровых балок № 20. Две средние балки, в местах установки центральных опор кузова, имели уширение. Оно было сделано для того, чтобы отвести средние продольные балки от тяговых двигателей. Верхняя часть рамы перекрывалась сплошным стальным листом. Скрепление продольных балок осуществлялось поперечными связями.

Электровоз серии ЕД101 рамы не имел. Ее заменяли боковые стенки кузова, которые были изготовлены из стальных листов толщиной в 10 мм. Торцевые стенки кузова, верх капотов и крыша будки машиниста были изготовлены также из 10- миллиметрового стального листа, что придавало кузову значительную прочность. В местах установки шаровых пятников центральных опор, с внутренней стороны скосов имелось сварное поперечное скрепление, состоящее из двух швеллеров, перекрытых сверху стальной полосой.

Подвеска тяговых электродвигателей (ТЭД)—опорно-осевая, трамвайного типа. Передача вращающего момента от них на оси колесных пар осуществлялась, как и на большинстве трофейных электровозов всех прочих серий, посредством односторонней прямозубой передачи. Причем у ЕД101 зубчатые колеса были выполнены разъемными и состояли из двух половинок. Передаточное число у электровозов ЕД1 составляло 86:19 = 4,53, ЕД101 — 88:15 = 5,87 и ЕД111 — 67:18 = 3,72.

Локомотивы оборудовались поездным и вспомогательным тормозами. Тормозное нажатие колодок у электровозов ЕД1 и ЕД111 двухстороннее, у ЕД101 - одностороннее.

В связи с тем, что описанные ранее электровозы не фигурируют в списках ММК на 01.01.1963 г., следует считать, что к этому моменту они уже были выведены из эксплуатации. Достоверно известно, что тележка и кабина одного из списанных электровозов ЕД1 была использована для строительства силами специалистов комбината реактивного снегоочистителя, проработавшего, как минимум, до конца 1970-х годов, (рис. 7).

Остальные серии трофейных электровозов ММК имели кузов типа «крокодил», т.е. промежуточный по компоновке вариант между кузовами капотного и вагонного типа. Данный термин позаимствован из европейских источников, где такое название первоначально получили швейцарские электровозы типа 1-3+3-1 серий Се 6/8 II и Се 6/8 III, строившиеся в 1919 —1927 гг. Расположенные перед кабиной машиниста, скошенные к буферному брусу, капоты имели сходство с носом крокодила. Окраска локомотивов в зеленый цвет только усиливала эту похожесть! Позднее «крокодилами» стали называть все электровозы с кузовом подобного типа вне зависимости от завода-изготовителя, числа движущих и бегунковых осей и др.


При такой конструкции кузова часть силового электрооборудования, как правило, высоковольтная камера (ВВК), располагается между двумя кабинами машиниста. Другая часть оборудования размещается в небольших капотах (скосах), симметрично расположенных перед кабинами машиниста. Доступ к оборудованию, расположенному в скосах, осуществляется, как и при классической капотной компоновке, снаружи. Для этого на трофейных электровозах ММК с трёх сторон каждого капота имелись узкие смотровые площадки. На ЕДЗ, ЕД5, ЕД9 и ЕД10 со стороны буферного бруса они имели ограждение по углам.

Для освещения проходов между кабинами электровозы ЕД оборудовались глухими (неоткрывающимися) окнами с каждой стороны боковой стенки кузова в дополнение к двум открывающимся окнам кабин машиниста. При этом ЕД5, ЕД9 и ЕД10 имели по одному такому окну, а остальные - по два.

Вход-выход в каждую из кабин электровоза осуществлялся со смотровой площадки через дверь, расположенную справа по ходу движения (т.е. со стороны помощника машиниста). Между кабинами имелось по два прохода через ВВК, отгороженных от кабины дверями. Кроме ЕДЗ, у остальных серий электровозов ВВК имела съёмное защитное сетчатое ограждение. Вход непосредственно в неё осуществлялся со стороны одного из проходов.

Электровозы ЕДЗ (рис. 8) имели клепаный кузов с каркасом из профильного уголка. В центральной (широкой) части кузова была расположена ВВК и две кабины машиниста по концам. Два поста управления локомотивом были расположены по одному в каждой кабине с левой стороны по ходу движения.

В капотах были размещены вспомогательные машины (мотор-генератор, мотор-компрессоры и мотор-вентиляторы) и пусковые реостаты. Для удобства монтажа, демонтажа, ремонта и осмотра вспомогательных машин и пусковых реостатов по боковым сторонам капотов, а также в его передней части имелись дверки. Для увеличения сцепного веса на площадках были уложены чугунные плиты общим весом от 4 до 5 т. На крыше, на специальных подставках, были расположены два пантографа для верхнего токосъема. Боковыми токоприемниками электровозы данной серии не оборудовались.

В отличие от других серий электровозов с кузовом типа «крокодил», ВВК у ЕДЗ была обшита листовой сталью. Вход в нее осуществлялся не из проходов, а со стороны обеих кабин.

Рамы кузовов этой серии электровозов были изготовлены из двух усиленных двутавровых балок, расположенных по боковым сторонам кузова. Обе продольные балки связывались между собою двумя шкворневыми балками, на которых укреплены шаровые пятники центральных опор, двумя поперечными связями жесткости и поперечными швеллерами, а также полками с концевых сторон. Шкворневая балка была изготовлена из двух усиленных двутавровых балок, верхние полки которых были приклепаны к общему стальному листу, а крайние боковые части при помощи угольников и нижней поперечной полосы скреплялись с основными балками рамы кузова. Поперечные связи жесткости были изготовлены из швеллера № 39. Между основными двутавровыми балками устанавливались швеллерные балки значительно меньшего размера. Их назначение — создание достаточной прочности пола кузова.

Рама тележки состояла из двух продольных стальных рамных листов толщиной 30 — 35 мм, соединенных тремя клепаными поперечными балками. Рамные листы имели по четыре прямоугольных выреза в местах крепления тормозных колодок и по два выреза под установку осевых буксовых узлов. Буксы челюстные с подшипниками скольжения. Рессорное подвешивание одноступенчатое, состояло из листовой надбуксовой рессоры. Диаметр колес по кругу катания —1250 мм.

Передняя балка тележки являлась одновременно буферным брусом. На ней крепились ударно-тяговые приборы: автосцепка и буферы.

Стоит считать размещение буферного бруса на тележке, а не на раме локомотива, более предпочтительным для электровозов промышленного транспорта, так как позволяет локомотиву лучше вписываться в кривые малого радиуса, а также проходить неровности пути. Это подтверждается тем фактом, что на протяжении многих лет на пути необщего пользования в СССР поступали электровозы именно с таким размещением буферного бруса!

Подвеска тяговых электродвигателей (ТЭД) опорно-осевая, передача вращающего момента от них на оси колесных пар осуществлялась посредством односторонней зубчатой передачи. В отличие от всех остальных серий электровозов, на ЕДЗ она была выполнена косозубой с передаточным числом 64 :13 = 4,92.

Локомотивы оборудовались поездным и вспомогательным тормозами. Тормозное нажатие колодок — двухстороннее.

Электровозы серий ЕД5 и ЕД9 (рис. 9,10) имели схожую между собой конструкцию и различались, скорее всего, только устройством стоек для токоприемников, а также формой и расположением дверок для доступа к оборудованию, расположенному под капотами.

Кузова электровозов данных серий клепаные с каркасом из профильного уголка. В центральной (широкой) части кузова были размещены две кабины машиниста и ВВК между ними. Два поста управления локомотивом были расположены по одному в каждой кабине с левой стороны по ходу движения.

Размещение оборудования под капотами, ограждение площадок и увеличение сцепного веса с помощью плит было выполнено как у электровозов ЕДЗ.

Рамы кузовов электровозов серий ЕД5 и ЕД9 аналогичны между собой по конструкции и были выполнены клепаными. Их изготовили из четырех продольных двутавровых балок № 30, две из которых находились в средней части кузова, а две другие отнесены от центра к боковым сторонам.

Верхняя часть рамы перекрывалась сплошным стальным листом, образующим основание пола и смотровых площадок кузова. Снаружи боковые стороны рамы были обнесены обвязочным угольником. Для придания большей жесткости рамы в поперечном направлении нижние полки продольных балок связывались между собой пятью шпренгельными балками и двумя стальными листами. Одна шпренгельная балка располагалась в центре рамы, а остальные четыре — попарно в местах установки пятников центральных опор.

Торцевая часть рамы с обеих сторон оканчивалась буферными брусьями, в которых размещались ударно-тяговые приборы: автосцепка СА-3 и буферы. Рама электровозов ЕД5 и ЕД9, таким образом, испытывала полное тяговое усилие. Это являлось ее существенным отличием от рам остальных серий электровозов.


Для лучшего поглощения ударов, возникающих при движении электровоза по рельсам от неровностей пути, тележки выполнены с двойным рессорным подвешиванием и двухточечной системой опирания (рис. 11). При ней вес локомотива передается на две листовые рессоры, расположенные с каждой стороны тележки за рессорным балансиром (коромыслом), концы которого закреплены на корпусах букс. От концов каждой листовой рессоры посредством двух рессорных подвесок и двух верхних рессорных шапок нагрузка передается на цилиндрические пружины (по две пары пружин с каждой стороны тележки) и дальше через нижние опорные шапки, закрепленные на балансире, на верхнюю часть буксовых узлов. Такая система рессорного подвешивания за счет собственной балансировки и подвижности букс в буксовых челюстях обеспечивала полную параллельность центральных опор при любых неровностях железнодорожного пути.

Подвеска ТЭД опорно-осевая, передача вращающего момента осуществлялась посредством односторонней зубчатой передачи с передаточным числом 84 : 17 = 4,94. Диаметр колес по кругу катания —1250 мм.

Для верхнего токосъема электровозы имели два пантографа, расположенных на специальных стойках, по одному на каждом из капотов. Два боковых токоприемника (по одному на каждую сторону) были размещены на крыше электровоза также на специальных стойках.

Возвращаясь ненадолго к проблеме отсутствия данных о размерах трофейных электровозов, можно сказать, что они были небольшими по высоте. Такой вывод можно сделать, исходя из наличия высоких рамных конструкций, которые использовались как стойки для установки токоприемников.

Локомотивы оборудовались поездным и вспомогательным тормозами. Тормозное нажатие колодок — одностороннее.

Конструкция кузова электровозов ЕД 10 (рис. 12) и расположение оборудования под капотами во многом схожи с электровозами ЕД9. Рама кузова электровозов серии ЕД10 была изготовлена из четырех швеллерных балок, две из которых расположены в середине рамы, две других — по боковым сторонам кузова. Продольные балки в концевых частях скошены. Сделано это для того, чтобы отвести нижние полки продольных балок от буферного бруса тележек. Шкворневая балка состояла из четырех частей, представляющих собой мощные стальные отливки.

Каждая часть шкворневой балки вставлена между двумя смежными профильными балками и укреплена болтами. Внутри боковых частей шкворневой балки имелись два гнезда для стаканов пружинных боковых опор и два прилива с отверстиями для валиков. При демонтаже кузова электровоза валики служили местом зацепления троса. На средней части шкворневой балки крепилась шаровая пята центральной опоры кузова.

Тележка электровоза состояла из двух продольных листов брускового типа. Между собой они соединялись тремя поперечными балками. Как на электровозах ЕД1, ЕДЗ и ЕД101, передняя балка одновременно являлась буферным брусом и предназначалась для установки ударно-тяговых приборов: автосцепок СА-3 и буферов. Масса локомотива передавалась посредством двух листовых надбуксовых рессор, связанных между собой продольными балансирами. Последний был шарнирно укреплен на раме тележки благодаря сквозному кольцу, вставленному в тело рамного листа боковины тележки. С каждой стороны тележки расположено по паре таких комплектов рессор с балансиром (рис. 13). Один комплект расположен с внутренней стороны рамного листа, другой — с наружной.

Подвеска ТЭД опорно-осевая, передача вращающего момента осуществлялась посредством односторонней зубчатой передачи с передаточным числом 73:16 = 4,56. Диаметр колес по кругу катания —1100 мм.

Два пантографа для центрального токосъема располагались на специальных стойках на кабине машиниста. Боковых токоприемников электровозы ЕД10 не имели. Локомотивы оборудовались поездным и вспомогательным тормозами. Тормозное нажатие колодок — двухстороннее.

Схожая между собой конструкция была у электровозов серий ЕД6, ЕД126 и ЕД127 (рис. 14). В отличие от локомотивов прочих серий они имели кузов сварной конструкции. В центральной части кузова располагались ВВК и кабины машиниста с постами управления электровозом. Последние, как и на подавляющем большинстве электровозов ЕД, были расположены с левой стороны по ходу движения.

Рама кузова была изготовлена из четырех продольных двутавровых балок № 30. Торцевые части балок скошены с той же целью, что и на электровозах серии ЕД10. Наружная часть рамы обнесена обвязочным швеллером. Поперечные связи жесткости рамы выполнены сварными. В местах установки шаровых пятников центральных опор междурамное скрепление было усилено путем сближения двух поперечных связей, нижние части которых перекрыты стальной полосой.


Конструкция тележек и рессорное подвешивание такие же, как и у электровозов ЕД10. Подвеска ТЭД опорно-осевая, передача вращающего момента осуществлялась посредством односторонней зубчатой передачи с передаточным числом 73 :16 = 4,56 (как на ЕД10). Диаметр колес по кругу катания — 1100 мм.

Два пантографа для центрального токосъема располагались на специальных стойках по одному на обоих капотах. На фото электровоза № 9 серии ЕД126 видны установленные на его крыше (по типу ЕД9) боковые токоприемники. Однако на эскизе в книге по устройству электровозов ЕД [3] они не обозначены (рис. 15).

Анализ имеющихся данных из разных источников позволяет сделать вывод, что наиболее распространенной на комбинате была серия ЕД9, представленная семью локомотивами. Количество локомотивов остальных серий не превышало 1 — 2 единицы. Обобщенные мной данные о количестве работавших на комбинате электровозах ЕД приведены в табл. 2. Разумеется, они не окончательные и подлежат дальнейшему уточнению.

На основе опыта эксплуатации электровозов ЕД специалистами комбината совместно с Министерством угольной промышленности были разработаны технические условия для постройки на Новочеркасском заводе (НЭВЗ) нового отечественного промышленного электровоза со сцепным весом 80 т типа IV-KIT1 А, с рабочим напряжением постоянного тока 1500 В. Такие локомотивы стали поступать на комбинат с начала 1950-х годов и получали «бортовые» номера с № 29. Более того, хотя это и не подтверждено документально, есть предположение, что поставлявшиеся в СССР с завода VEM электровозы 1\/-КП-1 первого выпуска также имеют «родственные связи» с ЕД101 и ЕД111.

Как уже было сказано, по состоянию на 1963 г. из эксплуатации были выведены электровозы ЕД1, ЕД101 и ЕД111. Непосредственно на комбинате продолжали работать электровозы серий ЕД5, ЕД6 и ЕД9. Всего 10 локомотивов, 7 из которых — серии ЕД9.

Восемь электровозов четырех модификаций — ЕДЗ, ЕД10, ЕД126 и ЕД127 были переведены для работы на Агаповский известково-доломитный карьер (ныне район ИДК ПАО «ММК»).

Судя по всему, электровозы ЕД стали постепенно выводиться из эксплуатации с началом массового поступления на комбинат электровозов ЕЛ1 и ЕЛ2 завода LEW. Дольше всех на комбинате проработал электровоз № 04 серии ЕД9, который был переделан в электротолкатель (рис. 16). Последнее фото с ним датировано 1980-ми годами. К настоящему времени на ПАО «ММК» не осталось не только ни одного электровоза описываемых серий, но и каких-то артефактов от них.

В заключение данного материала стоит сказать, что мне так и не удалось обнаружить никаких достоверных сведений о стране происхождения описываемых электровозов. В изученных документах комбината нигде не упоминается источник их получения. На некоторых архивных фото отчетливо видны заводские таблички. Но при сильном увеличении снимков оказалось, что на них крупным шрифтом написано... «МММ СССР Магнитогорский металлургический комбинат»! Т.е. «вражеские» заводские таблички (если таковые и были) силами работников комбината были сразу же заменены на таблички собственного производства.


«Крокодиловый» тип кузова большей части электровозов ЕД внешне похож на кузова довоенных электровозов итальянской постройки. Но те, как правило, были рассчитаны на работу от контактной сети переменного трехфазного тока по схеме «два провода — рельс». Кроме того, большим разнообразием типов они не отличались.

Специфическое обозначение поступивших на ММК электровозов (буквы ЕД, вернее — ED — с добавлением числового индекса) совпадает с системой, принятой в Японии с 1928 г. При ней первый символ (в нашем случае «Е») означает электровоз, второй — индекс количества ведущих осей: D = 4. Относительно принадлежности рассматриваемых электровозов к Японии возникают два вопроса. Во-первых, описанная выше «японская» система обозначения локомотивов предусматривает совместное использование с сочетанием ED только двузначных чисел (от 11 до 99). Во-вторых, до пуска скоростных линий «Синкансен» в Японии не использовалась колея 1435 мм («стандартная» колея в Японии — 1067 мм).

Моя осторожная попытка погрузиться в интернет в «восточном направлении» дала неожиданный результат. Обнаружилось фото, сделанное в наши дни на территории современного Китая. Там имеется мини-мемориал, посвященный промышленным электровозам. В него входят электровозы-памятники серий 1Х/-КП-1 (первого выпуска завода VEM), ЕЛ1 и... ED, почти точной копии магнитогорского ЕД (рис. 17). Тут же вспомнилось брошенная вскользь неуверенная фраза одного из ветеранов комбината о том, что электровозы эти поступили «откуда-то из Манчжурии, что ли...».

Стоит предположить, что данное семейство электровозов специ-ально строилось для работы на открытых горных разработках, расположенных на территории современного Китая, оккупированной Японией в годы Второй Мировой войны. Их партия была вывезена оттуда в СССР в качестве репараций в 1946 г. Косвенным подтверждением «восточного» происхождения первых электровозов ММК может служить левостороннее расположение пульта управления машиниста в подавляющем большинстве поступивших на комбинат электровозов. (Как известно, и в Японии, и в Китае на железнодорожном транспорте применяется левосторонне движение поездов.)

Какие-то достоверные сведения, возможно, было бы получить от музейных или любительских объединений. Но, к сожалению, контактов с какими бы то ни было историками и любителями Японских железных дорог я, на настоящий момент, не имею. Надеюсь, что кто-то из читателей журнала поможет такой контакт установить. За это я заранее благодарю.

От автора. За помощь в подборе материала выражаю благодарность работникам Управления железнодорожного транспорта ПАО «ММК», а также:

Азовцевой Елене Владимировне, заместителю начальника Управления информации, общественных связей и рекламы ПАО «ММК»;

Прокопьеву Николаю Александровичу, председателю профкома железнодорожного транспорта ПАО «ММК»;

Казакову Егору Алексеевичу, начальнику подразделения по сохранению исторического наследия Южно-Уральской железной дороги;

Колесову Александру Владиславовичу, собирателю истории железных дорог, г. Екатеринбург.

Электровоз №18 серии ЕД1, Магнитогорский металлургический комбинат, Челябинская обл.
Автор: Егор Казаков (колл.) | Фото сделано 1948 г

[iosch]

Электровоз №11 серии ЕD-127, Магнитогорский металлургический комбинат, Челябинская обл.
Автор: Егор Казаков (колл.) | Фото сделано 1951 г
https://www.parovoz.com/newgallery/?ID= ... RU#picture

[Kolun66]

Там же

А эти в Китае

В китайском музее

[iosch]

Электровоз ЕД9 №04 на погрузочных путях рудообогатительной фабрики, Магнитогорский металлургический комбинат, Челябинская обл.
Автор: Егор Казаков (колл.) | Фото сделано 195?
https://www.parovoz.com/newgallery/?ID= ... RU#picture

[Kolun66]

Все три вида еще в девичестве - Южно-Маньчжурская железная дорога в период японской оккупации, 73-тонный, 80-тонный и 85-тонный. Оригиналы изображений в Японской национальной библиотеке.