Вопросы и новости по сохранению исторической ЖД техники

[Крок]

Да и качество реставрации, а точнее степень достоверности, приближенная к оригиналу, на низком уровне. Если не сказать хуже. При ихних то финансовых возможностях можно было бы и качественнее проработать этот аспект. Я уж не говорю про надписи на подвижном составе - жесть какая то примитивная и убогость

[Иван Андреев]

Бронепаровоз Ов и просто Ов из тайги, 501/503 стройки,
"броня" новодел, все остальные броневагоны и дрезины -новодел.

Спасибо! Успокоил.

[Manchteyn-tm]

https://hraniteli-nasledia.com/articles ... spisaniya/

Движение без расписания
01.12.2022
Исторические корабли, паровозы, автомобили никак не доедут до полноценного учета в законе о наследии.

- Кирилл Николаевич Кудряшов, историк, член Всероссийского общества любителей железных дорог
____________________________________________________________________________________________
Недавняя история с безуспешной попыткой постановки на государственную охрану самолёта Бе-6 в Мурманской области, единственного сохранившегося такого самолёта в России, наглядно высветила проблему сохранения огромного пласта отечественной культуры — памятников науки и техники. Беда их в том, что они — движимые. Если в отношении объектов недвижимости законодательство регулирует вопросы их сохранения, то в отношении памятников истории техники никаких специальных законных мер, учитывающих особенности таких объектов – отсутствие привязки к конкретной территории, до сих пор не принято.


Правовой вакуум технического прогресса

На данный момент памятники науки и техники, даже движимые, попадают и под защиту 73-ФЗ «Об объектах культурного наследия», и под защиту 54-ФЗ «О музейном фонде». Но в обоих случаях они оказываются ... пасынками. Законы не учитывают специфику таких объектов.

В соответствии со ст.3 Федерального закона об объектах культурного наследия К объектам культурного наследия (памятникам истории и культуры) народов Российской Федерации (далее - объекты культурного наследия) в целях настоящего Федерального закона относятся объекты недвижимого имущества (включая объекты археологического наследия) и иные объекты с исторически связанными с ними территориями, произведениями живописи, скульптуры, декоративно-прикладного искусства, объектами науки и техники и иными предметами материальной культуры, возникшие в результате исторических событий, представляющие собой ценность с точки зрения истории, археологии, архитектуры, градостроительства, искусства, науки и техники, эстетики, этнологии или антропологии, социальной культуры и являющиеся свидетельством эпох и цивилизаций, подлинными источниками информации о зарождении и развитии культуры.

То есть закон признаёт за объектами, ценными с точки зрения науки и техники, право на сохранение. И тут же создаёт для этого сохранения препятствия. Не решает проблемы и закон о музейном фонде (54-ФЗ). Для отнесения объекта к музейному фонду собственник должен обладать статусом музея, да ещё и учреждения, получить который трудно, а для сохранения единичного объекта вообще не имеет смысла. Так и маневрируют движимые памятники техники между законом об объектах культурного наследия и законом о музейном фонде.

История проблемы -

[Оффтопик]

О необходимости сохранения памятников истории техники активно начали говорить около 40 лет назад. Трибуной сторонников сохранения таких объектов стал журнал «Техника-Молодёжи», редактируемый в то время великим Василием Дмитриевичем Захарченко. Идею активно продвигали Александр Сергеевич Никольский и Олег Владимирович Курихин. Мне повезло знать обоих, а у О.В. Курихина я учился в аспирантуре.

Тогда же, в середине 70-х появляются первые общественные организации, ставившие своей задачей сохранение историко-технического наследия. Это Всесоюзное (ныне Всероссийское) общество любителей железных дорог (ВОЛЖД), возглавляемая академиком Е.П. Велиховым секция памятников истории техники в ВООПИК.

Следует обратить внимание на совпадение по времени постановки вопроса о сохранении историко-технического наследия с развитием массового историко-технического стендового моделизма. Этот момент очень важен для понимания причин развития интереса к историко-техническому наследию. Именно моделисты создают кадровую базу сохранения памятников истории техники. Именно они, своей малой копейкой, создают устойчивый платёжеспособный спрос на качественные историко-технические исследования. Именно массовый стендовый моделизм привлекает к сохранению историко-технического наследия младшее поколение. Ребёнок, в начальной школе увлекшийся стендовым моделизмом, к окончанию школы разбирается в выбранном направлении не хуже многих профессионалов, а иногда и лучше. Ничего похожего в сфере сохранения памятников — объектов недвижимости пока нет.

К 70—м годам ХХ века относится придание статуса памятников истории и культуры отдельным образцам исторической техники. В Горьковской области статус памятника получил теплоход «Волгарь-Доброволец». Для пробивания чиновничьих «пробок» часто использовалась привязка объекта к революционным событиям. Нередко привязку «натягивали», «передёргивая» факты. Как памятники революции удалось сохранить паровозы С-68, У127 (на Павелецком вокзале в Москве, «траурный паровоз Ленина»), пароход «Святой Николай», крейсер «Аврора» и многие другие.

События 1991 года перевернули жизнь всей страны. В том числе и сферу сохранения историко-культурного наследия. С одной стороны, формальная сторона сохранения памятников получила толчок, на рубеже 1980-х — 90-х годов во многих регионах происходила массовая постановка на охрану домов-памятников. В то же время финансирование отрасли резко сократилось, реставрация был отдан на откуп частнику. Правовой вакуум создал условия для уничтожения памятников. Массовая постановка на охрану памятников практически не коснулась памятников истории техники. Только в Нижегородской области тогда утрачены: первый в мире теплоход «Сармат», колёсные пароходы «Великая княжна Ольга» и «Великая княжна Ксения». В 1989-1990 году ликвидированы базы запаса паровозов, что повлекло за собой массовый их «забой», когда паровозы резали тысячами, не обращая внимания на их историческую ценность.

С начала 90-х годов учёт памятников техники передан Министерством культуры РФ Политехническому музею. Музеем создана система присвоения объектам статуса памятника науки и техники, разработана и совершенствуется система оценки исторической ценности таких объектов. Однако это только учёт. Правовой охраны он не обеспечивает.

Принятие в 2002 году закона о государственной охране объектов культурного наследия лишь усугубило проблему. Хотя закон «как бы» позволяет сохранять памятники истории техники, он совершенно не учитывает специфику памятников истории техники, многие из которых - движимые.

Тем не менее проблема сохранения памятников истории техники никуда не делась. Со скрипом, медленно и трудно, памятники техники получают статус объектов культурного наследия. Памятники истории техники есть и сохранять их пытаются. В прошедшие 5 лет на охрану поставлены атомный ледокол «Ленин» (Мурманская область), пароход «Благовещенск» (Иркутская область). Суда, сохраняемые Музеем Мирового Океана в Калининграде и Санкт-Петербурге, имеют статус объектов культурного наследия. Поиск в едином государственном реестре объектов культурного наследия по ключевым словам «корабль», «паровоз», «автомобиль» и т. п. показал наличие в реестре сотен таких памятников. Но с их постановкой на охрану и последующим сохранением возникают немалые проблемы.

Автору статьи довелось общаться с сотрудниками региональных органов госохраны ОКН, по долгу службы обязанных контролировать соблюдение законодательства в отношении этих памятников. На вопрос, как они смотрят на формальные нарушения законодательства при работе с такими ОКН? А такие нарушения есть. Последовал ответ: понимаем специфику, смотрим сквозь пальцы. Иногда пытаются действовать в соответствии с буквой закона, что ситуацию только усугубляет. Понятно, что организация, имеющая лицензию МК РФ на работы по сохранению памятников не владеет собственным сухим доком, необходимым для регулярного обслуживания корпуса судна. Да и с конструкцией паровозного котла строительный проектировщик вряд ли разберётся.

В ходе подготовки этого материала мною проведён опрос региональных органов охраны объектов культурного наследия, имеющих на государственной охране объекты культурного наследия — движимые объекты (суда, самолёты, автомобильную и железнодорожную технику).

Наиболее подробную информацию удалось получить от сотрудников органов государственной охраны ОКН Архангельской, Калининградской и Иркутской областей. В первую очередь, их информация касалась сохранения морских и речных судов.

Практически во всех регионах обозначились одинаковые проблемы:

- Объекты культурного наследия фактически перемещаются. Необходимое, в соответствии с действующим законодательством для перемещения Решение Правительства Российской Федерации - не получают. Исходят из специфики объектов. На нарушение законодательства «закрывают глаза». В Иркутской области пароход «Благовещенск», уже имея статус ОКН, перемещён решением арбитражного суда, проигнорировавшего интересы сохранения памятника.

- По объектам культурного наследия — памятникам истории техники выполняются работы по сохранению. Везде эти работы вынужденно выполняются с нарушением норм действующего законодательства. Обычно профильными предприятиями. При этом ОКН перемещается на предприятие, то есть нарушается требование законодательства по перемещению. Предприятие не имеет лицензии Министерства Культуры РФ и получить её в принципе не может. Иногда привлекается фирма с лицензией «для прикрытия». Формально нарушения нет, но в реальности нет никакой гарантии, что реставрация будет проведена грамотно.

- При включении в реестр выполняются формальные требования, устанавливается территория ОКН, указывается его местоположение. Однако, территория устанавливается формально: по будке по продаже билетов на причале, по проекции палубы на грунт в месте стоянки, по постаменту.

За прошедшие лет 10 наметились подвижки и с музеефикацией техники. Созданы крупные частные, государственные и ведомственные технические музеи. Отлажена реставрация техники. Хотя в ряде случаев вывеска «музей» вводит неискушённого посетителя в заблуждение. Нечто, куда посетитель пришёл, называется музеем, выглядит как музей, но формально музеем… не является.

Существующая правовая ситуация

В настоящее время по едва ли не единственной правовой защитой памятников истории техники является федеральный закон о музейном фонде, однако и он не учитывает специфику их сохранения. Отнесение объекта к музейному фонду предполагает наличие у собственника статуса музея, получить который весьма проблемно, а ради единичного объекта и лишено смысла. К тому же статус музейного предмета не предполагает его использования. А хочется и машину иногда из гаража выкатить, и самолёт в небо поднять.

Следует отметить, что многие ведомства, сохраняющие историческую технику, не имеют в числе уставных видов деятельности музейную деятельность. Такой организацией является, например, РЖД. Поэтому РЖД старается в отношении своих фактически музеев этот термин не употреблять. Нет музеев у РЖД. Есть подразделение по сохранению исторического наследия. Беда в том, что историческая техника, которой РЖД владеет, к музейному фонду не относится и под правовую охрану не попадает. К счастью, нынешнее руководство РЖД понимает необходимость сохранения исторической техники железных дорог. Но руководство может поменяться. Как в таких случаях списывают в лом «кучи ржавого железа» хорошо известно. Один росчерк пера «эффективного менеджера» - и уникальная техника пошла под резак. Максимум, что ждёт принявшего такое решение — шум в соцсетях.

В соответствии с законом об охране объектов культурного наследия к таковым относятся недвижимые объекты и связанные с ними движимые. При разработке закона под движимыми объектами подразумевались здания и сооружения, перемещение которых без ущерба для них невозможно, а под связанными с ними движимыми объектами — содержимое этих зданий: ценные предметы мебели, искусства и т. п.

В то же время, Гражданский кодекс Российской федерации, в п.1 ст.130 содержит и следующее положение: К недвижимым вещам относятся также подлежащие государственной регистрации воздушные и морские суда, суда внутреннего плавания.

Таким образом, в соответствии с действующим законодательством, к объектам культурного наследия могут быть отнесены морские и воздушные суда, суда внутреннего плавания. Которые, с одной стороны, по законодательству являются объектами недвижимости, с другой — перемещение их без несоразмерного ущерба их назначению невозможно. Более того! Сохранение морскими, воздушными судами и судами внутреннего плавания, обладающими историко-культурной ценностью, способности к передвижению, особенно самостоятельному передвижению, их историко-культурную ценность повышает.

В то же время, действующее законодательство в сфере сохранения объектов культурного наследия предполагает работу именно с недвижимыми объектами, перемещение которых без серьёзного ущерба для них невозможно. Попытки постановки на государственную охрану в качестве объектов культурного наследия движимых объектов недвижимости приводит к возникновению печальных курьёзов. Чиновник теряется, не понимает, что ему делать с заявлением. Но чаще находит основание заявление отклонить. Основание простое: отсутствует исторически связанный с объектом земельный участок.

Сложилась парадоксальная ситуация: пока старинное транспортное средство сохраняет возможность передвигаться — закон его не охраняет. Но если поставить его на постамент или в музейную экспозицию, лишив при этом возможности передвигаться, то есть понизив его историко-культурную ценность, закон немедленно готов предоставить правовую охрану. Тут же появляется исторически связанный земельный участок — под постаментом. Сложилась ситуация, при которой закон прямо требует для сохранения объекта, представляющего историческую ценность, эту самую ценность снизить.

Эта коллизия уже привела к утрате огромного числа памятников техники, заслуживающих сохранения. В России не осталось ни одного паровоза старше 1897 года, то есть практически весь подвижной состав отечественных железных дорог XIX века вырезан под корень. Да и по советскому периоду утраты огромны, например, последний пассажирский паровоз серии «ИС» сохранился в Киеве, пребывает в крайне тяжёлом состоянии, да ещё и под угрозой «декоммунизации». Практически полностью утрачены речные суда XIX века. Колёсный пассажирский пароход классической архитектуры сохранился один, «Н.В. Гоголь» в Северодвинске. Хотя на памяти автора ещё в 80-х годах прошлого века их по Волге ходило немало. Совсем недавно ушли в металлолом уникальные самолёты, например, Ту-114 в Домодедово. Самолёт, кроме всего прочего — сотня тонн дорогих цветных металлов.

Варианты выхода

Ситуация с сохранением памятников техники тяжёлая и требует срочных мер. Причём на уровне законодательства. Проблема неоднократно обсуждалась в кругу профессионалов. На сегодня сложилась рабочая группа при Политехническом музее.

Рабочей группой изучены возможные пути правового регулирования сохранения движимых памятников:

1. Разработка отдельного закона. Такой путь решения проблемы требует слишком много времени. Принять полностью новый закон гораздо сложнее, чем встроиться в существующий. Под новый закон придётся выстроить совершенно новую систему его исполнения, что тоже труднее, чем встроиться в существующую систему.

2. Встраивание в закон о музейном фонде (54-ФЗ). Дабы на этот закон очень часто указывают органы госохраны ОКН при отказе в постановке на охрану движимых памятников. Увы, от встраивания в 54-ФЗ пришлось отказаться. Главная проблема: для сохранения движимого объекта как музейного предмета собственнику надо обладать статусом музея. Получить который, как отмечалось выше, сложно и, зачастую, лишено смысла. К тому же использование музейного предмета резко затрудняется. Смысл сохранения движимых памятников - именно в возможности их использования.

3. Встраивание в закон об объектах культурного наследия (73-ФЗ). Логика, дух закона вполне подходит для сохранения движимых памятников. Закон предполагает использование памятника по первоначальному назначению или приспособление к другому назначению. Закон не требует от собственника наличия особого статуса. Владеть объектом культурного наследия может практически любое физическое и юридическое лицо. Проблема закона - в его привязке к недвижимости. Но уже первый анализ закона и попытка формулирования соответствующих правовых норм, дополняющих закон, показали, что эта проблема вполне решаема. В целом же закон об объектах культурного наследия применим для сохранения движимых памятников при минимальных дополнениях.

Отдельно следует оговориться, что мирового опыта как такового нет. Заимствовать, по большому счёту, нечего.

Главной проблемой 73-ФЗ является его «заточенность» под недвижимость. Закон сделан по принципу «памятник стоит на месте, передвижение = уничтожение». Это не плохо и не хорошо, это факт. О том, что памятник может передвигаться, авторы просто не задумывались, а людей, способных подсказать это, просто не оказалось рядом. Поэтому закон и подзаконные акты к нему выстроены под недвижимые объекты.
Не стоит забывать и о том факте, что зачастую у движимых и недвижимых памятников одни и те же авторы. Пароходная компания привлекала архитектора как к проектированию интерьеров в штаб-квартире, так и на своих пароходах. Вокзал начала XX века законом охраняется, а объект среды этого вокзала, современный ему подвижной состав — нет. Странно, правда?

Рабочей группой при Политехническом музее подготовлены необходимые доработки закона об объектах культурного наследия, позволяющие применить закон к сохранению движимых памятников. Пока прорабатывались только поправки в сам закон, хотя есть понимание, что поправки повлекут за собой и доработку подзаконных актов.

1. В определении объекта культурного наследия указывается, что исторически связанный с объектом земельный участок может отсутствовать. Как правило, он есть, но иногда его нет.

2. Соответственно могут существовать объекты культурного наследия, у которых не возникает защитная зона и в отношении которых не устанавливаются территория и зоны охраны.

3. Устанавливается особый порядок привязки таких объектов к месту. Вместо адреса или описания местоположения указывается место регистрации и регистрирующий орган, а также место постоянного пребывания (базирования) объекта.

4. Закон дополняется терминологией в отношении памятников техники, например, в ст. 45, определяющей порядок выполнения работ по сохранению ОКН, в дополнение к научно-проектной появляется научно-конструкторская документация.

5. Дополнительно оговаривается порядок перебазирования объекта, например, при смене собственника.

В дальнейшем потребуется дополнение соответствующими нормами подзаконных актов к 73-ФЗ. В первую очередь, необходимо дополнить положения о государственной историко-культурной экспертизе и порядке аттестации экспертов. Появятся новые предметы экспертизы. Проблемой станет исчисление стажа. Если для специалистов по недвижимым объектам и археологии с этим всё понятно с самого начала, на момент появления самого термина «историко-культурная экспертиза» реставрация и археология существовали давно, то движимых памятников «как бы» нет. Люди, которые с ними работают, есть, но формально предмета, с которым они работают не существует. Должности их называют по разному, понять по записи в трудовой книжке, работал человек с движимым памятником или нет, очень трудно. Возможно, на первых порах придётся допускать к экспертизе памятников техники экспертов по недвижимости, с обязательным участием в коллегии экспертов одного специалиста по памятникам техники.

Проблемой станет лицензирование деятельности по сохранению движимых памятников. Не понятно, как аттестовать специалистов-реставраторов. Специалистов со строительным образованием как реставраторов аттестовывают, а вот инженерных и других специальностей в соответствующих документах просто нет. И опять проблема со стажем… Впрочем, нынешний порядок лицензирования деятельности по сохранению ОКН в целом нуждается в серьёзном реформировании.

Придётся заново выстраивать систему взаимодействия с государственными органами, отвечающими за регистрацию движимых объектов и допуск их к эксплуатации. По движимым памятникам техники таких органов много. Соответственно придётся работать с их нормативными документами, приводить их в соответствие.


Старт дан!

Первые успехи в сохранении памятников техники уже есть. Прорывом в решении проблемы стал вступивший в действие с 1 марта 2020 года ГОСТ Р 58686-2019 «Транспортные средства раритетные и классические. Историко-техническая экспертиза. Требования к безопасности в эксплуатации и методы проверки».

ГОСТ относится, по сути, только к автомобилям, но это уже признание за ними исторической ценности, что важно. ГОСТом предусмотрены механизмы правовой защиты исторического автомобиля от необходимости соответствовать современным требованиям. Впервые вводится понятие историко-техническая экспертиза, закрепляются правила её проведения. Сразу установлена система оценки историко-технической ценности, эксперт при определении историко- технической ценности поставлен в жёсткие рамки, выход за которые чреват последствиями. В положении об экспертизе сразу зафиксирован порядок лишения эксперта статуса, но предусмотрен и порядок апелляции на решение аттестационной комиссии. Многие коррупционные «дыры», имеющиеся в 73-ФЗ, ГОСТ в отношении исторических автомобилей закрыл сразу.

Итак, что мы имеем на настоящий момент:

1. Проблема сохранения движимых памятников осознана. Пути решения проработаны и понятны.

2. Система постановки таких объектов на учёт существует, база информации по движимым памятникам есть.

3. Несмотря на все прорехи законодательства, движимые памятники сохраняются. Сложился круг специалистов, занимающихся проблемой. Однако эти специалисты пока не стали единой силой. Всяк сам по себе. Авиаторы — отдельно, корабелы — отдельно, автомобилисты — отдельно, железнодорожники — сами по себе. Необходимо объединение.

4. Создана рабочая группа по памятникам техники под крышей Политехнического музея. Проработаны возможные варианты правового регулирования проблемы. В качестве основного пути правового регулирования выбрано дополнение соответствующими нормами закона об охране объектов культурного наследия (73-ФЗ).

5. Черновик поправок в закон готов. Понятно, что в процессе обсуждения они будут доработаны.

Но, конечно, в сфере сохранения наследия ситуация у нас далека от идеальной. Систему сохранения предстоит совершенствовать. Обеспечение правового регулирования сохранения движимых памятников — важная часть этой большой работы. С движимыми памятникам в систему придут новые люди с новыми подходами. Это то самое «переливание крови», которое так необходимо системе.
С памятниками техники в систему сохранения наследия придут:

1. Минимум две системы оценки исторической ценности: система Политехнического музея и система «автомобильного» ГОСТа.

2. Работа по воспитанию уважения к наследию. Здесь по памятникам техники есть огромная фора. С детьми в этой среде работают давно и успешно. Очень многие известные в узких кругах профессионалы приходили к нынешней работе через моделизм в детстве. Подавляющее большинство остаются действующими моделистами и в зрелом возрасте. Ничего похожего в сфере сохранения недвижимых памятников пока не наблюдается.

Несмотря ни на что система сохранения памятников техники выжила. Даже когда это, по большому счёту, никого, кроме узкого круга увлечённых, не интересовало. Когда никто не давал денег на ржавые железяки. Сегодня система созрела до выхода на новый уровень.
Пора!

На заявочном фото: Пароход Н.В. Гоголь. Один из последних сохранившихся колёсных пассажирских пароходов в России. ОКН РЗ 291410179940005


Фото: предоставлены автором, пресс-служба Северного флота, drive2.ru

[ДНЦГ]

"В России не осталось ни одного паровоза старше 1897 г "...
Э-м-м, а как же у/к танк в Новосибирском музее 1895 г. выпуска?
Да и в отношении паровозного запаса я бы сказал, что, во-первых, его ликвидация фатальных последствий в историческом плане всё же не имела (ни одной серии паровозов при этом утрачено не было). А во-вторых, она была начата, НЯЗ, при премьере Павлове (1991 г.) и фактически полностью не завершилась и по сей день...

[Manchteyn-tm]

1520. Все о ж/д
1 дек в 15:27
В Свердловской области могут восстановить Висимо-Уткинскую узкоколейную железную дорогу, заявил начальник Свердловской железной дороги Иван Колесников.

«Появляется возможность объединить ее с большой широкой колеей 1520 мм через маленький участок, который раньше был Черепановской железной дорогой. Это уникальное место, место, где началось железнодорожное дело с небольшого участка железной дороги в Тагиле. Это тот большой проект, над которым я предлагаю всем нам вместе работать в будущем», – сказал Колесников.

Висимо-Уткинская узкоколейная железная дорога находилась на территории города Нижнего Тагила и Пригородного района Свердловской области. Ее открыли в 1895 году. Дорогу строили Демидовы для связи Нижнего Тагила с Висимо-Уткинским заводом. Окончательно дорогу закрыли в 2007 году. Позже железная дорога была разобрана, а подвижной состав порезан на металлолом.

[ДНЦГ]

Вначале об этой дороге аж на уровне губернатора говорили, что ее нужно сохранить. Как только она была разобрана, начали говорить о восстановлении. И вот так уже лет двадцать одни сплошные разговоры...

[Крок]

Тамошний начальник Свердловской ж.д. упорный в теме сохранения исторического наследия. Дай Бог ему здоровья. Благодаря ему и музей на Свердловск-Пасс развивается строится, техника всякая стягивается со всех щелей к ним на дорогу думается, что и эту узкоколейку осилит с паровозом

[ДНЦГ]

Ну да, а еще ему взбрело в голову использовать здание старого вокзала в Екб по назначению - для обслуживания пассажиров ретропоезда до В. Пышмы. В результате, находившийся там дорожный музей оказался, по сути, разгромлен, экспонаты из фондов свалены куда попало (и что с ним будет дальше - один Аллах ведает), сотрудницы вешаться готовы и т. д.

[Крок]

Не понял. Этому красивейшему вокзалу в котором располагался музей дороги поручили обслуживать поезд, который ходит раз в сутки, да и не каждый еще день небось? Че за бред?

[Elwood]

Ну да, а еще ему взбрело в голову использовать здание старого вокзала в Екб по назначению - для обслуживания пассажиров ретропоезда до В. Пышмы. В результате, находившийся там дорожный музей оказался, по сути, разгромлен, экспонаты из фондов свалены куда попало (и что с ним будет дальше - один Аллах ведает), сотрудницы вешаться готовы и т. д.

Об этом где-нибудь написали в сети?