Паровоз 1-4-0 серии Х

[Серокой]

1) Ничего себе у него "самоварная" труба!

Искрогаситель. Суть их в том, чтобы искра ушла в пространство меж трубой и этим кожухом. Затем зола выгребалась оттуда через лючки.

[Крок]

Суть их в том, чтобы искра ушла в пространство меж трубой и этим кожухом. Затем зола выгребалась оттуда через лючки.

Суть была в том, чтобы раздробить искру, то бишь кусочки угля или древесины, на как можно меньшие их размеры. Мелкие искорки уже не смогли бы причинять много бед близлежащих к жд строениям

[tito]

По сути - это циклоны для очистки газов от мелких взвесей

[IvanSkvor]

1) Ничего себе у него "самоварная" труба! Это связано с тем что паровоз рассчитан на дровяное отопление (типа больше искр и дровяные склады рядом с депо и путями) или как?

2) Насколько распространена была машина Воклена? Кажется Такие машины использовали в паровоздушных насосах также как и тандем-компаунд?
Признаться каких-либо преимуществ перед обычными компаунд я не нахожу, тем более что паровоз оборудован перегревателем.

Другое дело если бы удалось завести ведущие дышла от цилиндров на разные оси (напр. от одного на 2ю ось, а другого на 3ю), тогда можно было бы получить 4-цилиндровый паровоз с хорошо уравновешеной машиной при этом достаточно простой конструкцией парораспределительного механизма (только 2 золотника).

Приимущества в том, что машина симметричная, развивает большую и равномерную силу тяги и имеет цилиндры достаточного объема. Схема "Balanced Vauclain locomotive" тоже существовала, например шведский SJ 2-3-1 так построен. Цилиндры высокого давления располагались внутри и работали на коленчатую ось, золотников два на четыре цилиндра. Но это не слишком оптимальный вариант в случае быстроходных паровозов.

[ГойкоМитич]

На Госкаталоге обнаружил фото паровоза 804. Судя по номеру, это ВТ804, один из 14 парозов Юго-Восточной ЖД.

Ссылка на источник

Описание фото:

Фото ч/б. Группа работников депо Москва-Сортировочная Московско-Казанской железной дороги. В кабине паровоза - машинист Попов Иван Дмитриевич.

[ГойкоМитич]

Вот Рома сам и ответил на основании известных ему отчетов деятельности КВЖД: первая партия (№№ 101-150) имела обозначение серию Ф, что и указано в альбоме ОКВЖД, следующие паровозы (151-271) пошли уже под серией Б, которая впоследствии была переименована в узнаваемую всеми серию Х

Согласно этому же альбому КВЖД паровозы серии Ф с номерами 101-150 - это паровозы завода Фив-Лилль. После 1912 года обозначены как серия Ц.

Могу предположить, что первоначально (при заказе) паровозам Балдвина с машиной Воклена хотели присвоить серию Ф по городу, в котором расположен завод Балдвина - Филадельфия. Но когда позже заказали паровозы Фив-Лилль, которые также получили серию Ф, чтобы не возникало путаницы, паровозам Балдвина присвоили серию Б по назвинию фирмы Балдвин.

Также можно обратить внимание, что нумерация паровозов на КВЖД сплошная. Резонно предположить, что номера присваивались в порядке поступления на дорогу. Однако, у Ракова год выпуска первой партии Б151-Б200 Балдвина указан 1898, а год выпуска партии Ф101-Ф150 завода Фив-Лилль указан 1900. Но Балдвиновские паровозы имеют большие номера и можно предположить, что они поступили на дорогу позднее.

Вероятно, составитель альбома ошибочно указал для паровозов Балдвина серию Ф. Косвенным подтверждением этого может служить тот факт, что для всех паровозов в альбоме указаны диапазоны номеров, а для паровозов Балдвина лишь общее "Наличное число, штук - 71".

Причем указанное наличное число 71 меньше общего числа паровозов этого типа на КВЖД. Согласно Ракову первый заказ Б151-Б200, второй Б201-240, а третий Б241-Б271. Указанное в справочнике наличное число 71шт получается только если сложить вторую и третью партию. Получается, что первая партия из 50шт в альбоме не указана. Вероятно, помещенный в альбоме чертеж относится только к паровозам Б201-Б271, которые имели небольшие отличия от Б151-Б200.

[И.В.А.Н.]

Спасибо ГойкоМитич !

Весьма познавательно
и очень аргументировано !!!