АРВ — автономный рефрижераторный вагон

[iosch]

И. Н. Яковлев, М. М. Шаповаленко «Изотермический подвижной состав» («Транспорт», 1972 г.)
С 1952 г. испытываются автономные рефрижераторные вагоны. Однако до 1960 г. опытные образцы таких вагонов имели машинное оборудование, работа которого не была автоматизирована, из-за чего они должны были сопровождаться обслуживающим персоналом. В 1960–1962 гг. заводом Дессау построены опытные образцы автономных рефрижераторных вагонов (рис. 59), работа которых автоматизирована настолько, что необходимость в их сопровождении отпала.
С 1965 г. после испытаний начато серийное строительство таких вагонов.
Автономные рефрижераторные вагоны
Общие сведения. Необходимость снабжения продуктами питания небольших населенных пунктов и вывоза скоропортящихся грузов с мелких предприятий пищевой промышленности и сельского хозяйства заставляет иметь в парке изотермического подвижного состава не только рефрижераторные поезда и секции, но и автономные вагоны.
Результаты экономических расчетов показали, что эксплуатация автономных рефрижераторных вагонов выгодна лишь в том случае, если оборудование их будет надежно и работа его будет автоматизирована так, что не потребует сопровождения вагонов обслуживающим персоналом. Обслуживание автономных вагонов, заключающееся в экипировке топливом и смазкой, проведении профилактических осмотров и наладке машинного оборудования, приборов контроля, средств автоматики и выполнении их текущего ремонта, должно быть организовано на пунктах в местах погрузки, выгрузки и по пути следования вагонов так, как организовано техническое обслуживание вагонов грузового парка. При этом пункты обслуживания автономных вагонов должны иметь необходимое техническое оснащение и высококвалифицированные кадры.
Автономные рефрижераторные вагоны строятся и эксплуатируются рядом зарубежных стран, при этом наибольшее распространение они получили в США.
На сети железных дорог СССР первые опытные автономные рефрижераторные вагоны начали эксплуатироваться с 1952 г. Однако необходимость сопровождения их обслуживающим персоналом и в ряде случаев недостаточная надежность работы машинного оборудования сдерживали их широкое применение. Работа над созданием автономных автоматизированных рефрижераторных вагонов для железных дорог СССР ведется как нашей промышленностью, так и промышленностью других социалистических стран.
Вагон, построенный для СССР в 1963—1969 гг. заводом Дессау (ГДР), предназначен для перевозки скоропортящихся грузов, требующих поддержания температуры в грузовом помещении от + 14°С до −18°С при температуре наружного воздуха от −45°С до +40°С. Кроме того, вагон пригоден для охлаждения свежих плодо­овощей и других грузов, предъявляемых к перевозке без термической обработки.
Вагон имеет грузовое помещение и два машинных отделения, расположенных по концам кузова. В каждом машинном отделении находится по одному дизель-генераторному агрегату 11 (рис. 93) и холодильно-отопительной установке 9.
Двухосные бесчелюстные тележки 16 вагона типа ЦМВ с базой 2400 мм рассчитаны на скорость движения 120 км/ч. Нагрузка от оси на рельсы не должна превышать 206 103 н (21 т). Колесные пары имеют цилиндрические роликовые подшипники советского производства типов ЗН42.726Л и ЗН232.726Л на горячей посадке с массивным беззаклепочным сепаратором.
Вагон оборудован автоматическим тормозом с тормозным цилиндром 20 диаметром 14". Воздухо­распре­де­ли­тель 19 тормоза имеет режимный переключатель, рычаги которого выведены на обе стороны вагона. Рычажная передача оборудована автоматическим и ручным регулятором 21 хода поршня тормозного цилиндра двухстороннего действия. Вагон имеет также стояночный тормоз 22, который может быть присоединен к электро­пневма­ти­чес­ко­му тормозу.
Автосцепка 13 типа СА-3 имеет составной замок и запорный болт.
Рама вагона состоит из двутавровой хребтовой балки, наружных продольных балок, двутавровых шкворневых балок и концевых частей хребтовой балки в консольной части коробчатого сечения, образованного двумя двутавровыми балками. Рама покрыта гладким стальным листом. Цельнометаллический кузов вагона облегченной сварной конструкции имеет наружную обшивку из стального листа с частыми продольными гофрами, усиленную стойками из профильной стали.
Внутренняя обшивка стен грузового помещения выполнена из стального оцинкованного листа толщиной 2 мм, имеющего вертикальные гофры. Листы собраны в панели, соединяющиеся U-образным швом, которые можно легко монтировать и демонтировать.
Оцинкованные гофрированные листы панелей соединены с верхними и нижними бортовыми профилями заклепками.
Потолок вагона выполнен из твердо­волок­нис­тых плит, также собранных в панели, которые с целью уменьшения тепловых мостиков подвешиваются под крышей кузова вагона на изолирующих деталях. Пол вагона состоит из деревянных брусьев, уложенных вдоль вагона, промежутки между которыми заполнены тепло¬изоляцией. На брусья поперек вагона уложены доски настила толщиной 45–50 мм, соединенные в шпунт. Со стороны грузового помещения пол покрыт листами биологически нейтральной резины, склеенными между собой и приклеенными к доскам настила.
Для отвода талой воды и промывочных вод в углах грузового помещения расположены четыре водостока 29 с гидравлическими затворами, концы водоотводных труб которых снаружи вагона закрыты крышками с резиновыми прокладками.
На пол грузового помещения уложены напольные решетки 18 такой же конструкции, как у 5-вагонных секций, выпускаемых заводом Дессау, прикрепленные к продольным стенам вагона. Напольные решетки и пол вагона рассчитаны на восприятие нагрузки от колеса в 12103 Н (1200 кг) при расстоянии между колесами 750 мм.
Двери грузового помещения вагона выполнены одностворчатыми, прислонными, с высотой проема 2000 и шириной 2200 мм. Места прилегания дверного полотна к проему имеют резиновое уплотнение.
Теплоизоляционным материалом в конструкциях кузова вагона служит полистирол, которым, начиная с 1965 г., изолируют все вагоны, выпускаемые на заводе Дессау. Толщина теплоизоляции в стенах и двери 200 мм, в крыше — от 200 до 250 мм (250 мм в середине крыши) и в полу 140 мм.
В соответствии с техническими условиями на поставку средний коэффициент теплопередачи ограждений грузового помещения вагона, отнесенный к его наружной поверхности, должен быть не более 0,35 Вт/м²·град (0,30 ккал/м²·ч·град). При расчете холодильного и отопительного оборудования с учетом старения теплоизоляции он принимался равным 0,46 Вт/м²·град (0,4 ккал/м²·ч·град). Снаружи кузов вагона окрашен в белый цвет горячим методом с применением лаков. Ходовые части и рама окрашены черной антикоррозионной краской. Потолок и деревянные детали внутри вагона окрашены серой лаковой краской.
У большинства автономных рефрижераторных вагонов снаружи кузова (примерно в середине высоты стен) нанесена синяя опознавательная полоса, образующая на погрузочных дверях букву М.
Холодильное и электро­отопи­тель­ное оборудование вагона.
Грузовое помещение вагона охлаждается и отапливается двумя холодильно-отопительными установками 9, расположенными под крышей на обеих торцовых стенах грузового помещения.
Компрессор-конденсаторный агрегат со щитом управления 23 размещен в машинном отделении, а испаритель фреона-12 с термо-регулирующим вентилем, двумя вентиляторами и электропечью — в грузовом помещении. Между компрессор-конденсатором и испарителем установлена изолированная перегородка, которая входит в отверстие, имеющееся в торцовой стене грузового помещения вагона. Места прилегания перегородки к периметру отверстия в стене уплотнены резиной. Установки смонтированы так, что по направляющему рельсу, прикрепленному к крыше вагона, они могут быть выдвинуты в машинное отделение для обслуживания вентиляторов и термо­регули­ру­ю­ще­го вентиля и с помощью подъемного крана вынуты из вагона через люк с двух­створ­ча­ты­ми крышками, имеющийся в верхней части торцовой стены вагона.
Нагретый электропечью или охлажденный за счет отдачи тепла испарителю воздух вентиляторами нагнетается в пространство между крышей вагона и ложным потолком 7, который установлен для равномерного распределения теплого или холодного воздуха по всему объему грузового помещения. Ложный потолок выполнен из листов оцинкованной стали и подвешен с помощью тяг 8 к панелям внутренней обшивки крыши вагона. Оцинкованные листы ложного потолка закреплены шарнирно и могут опускаться для очистки и промывки.
При работе вентиляторов (особенно при работе вентиляторов обеих установок) между крышей вагона и ложным потолком создается несколько повышенное давление, благодаря которому воздух проходит в грузовое помещение через щели в ложном потолке, расположенные поперек него и между ложным потолком и стенами грузового помещения вагона. Поступивший в грузовое помещение воздух омывает груз, отдавая или воспринимая тепло, и проходит под напольные решетки, откуда по каналам, образуемым торцовыми стенами грузового помещения и установленными перед ними двухстворчатыми щитами 1, вновь засасывается вентиляторами и поступает на испарители холодильных установок или электропечи для охлаждения или обогрева. Схема распределения холодного и теплого воздуха в грузовом помещении автономного рефрижераторного вагона показана на рис. 94.
Каждая холодильно-отопительная установка состоит из полу­герме­тич­но­го компрессора 1 (рис. 95), масло­отдели­те­ля 15, пластинчатого конденсатора 13 с воздушным охлаждением, обеспечиваемым двумя вентиляторами 12, ресивера 17, фильтра-осушителя фреона 11, испарителя 6 с двумя вентиляторами 5, регулирующего вентиля 7, распределителя фреона 8, арматуры, приборов защиты и контроля, трубопроводов, связывающих отдельные агрегаты, и электропечи.
Пары фреона из испарителя отсасываются компрессором через регулятор давления всасывания 4 и обратный клапан 3 (тепло¬обменника нет). До поступления в цилиндры компрессора холодные пары фреона проходят через его картер, охлаждают электро¬двигатель и сами несколько нагреваются. Сжатые в компрессоре пары фреона через маслоотделитель 15 поступают в конденсатор 13 и конденсируются. Жидкий фреон поступает в ресивер, из которого через регулирующий вентиль 7 снова проходит в испаритель. Накопившееся в масло­отдели­те­ле масло стекает в поплав­ко­вую камеру 16, откуда автоматически сливается обратно в картер компрессора. Поступившие из испарителя пары фреона подаются сначала в три цилиндра низкого давления, где сжимаются до промежуточного давления, после чего через перепускной клапан (без промежуточного охлаждения) поступают в четвертый цилиндр высокого давления и сжимаются до давления конденсации. Работа установки контролируется манометрами и вакуумметрами 18, расположенными на щите управления 23 (см. рис. 93).
Оттаивание испарителей холодильных установок (удаление с их поверхности инея) обеспечивается горячими парами фреона, которые при падении давления в испарителе из-за накапливания на его поверхности инея с помощью прессостата 9 (см. рис. 95) начинают подаваться в испаритель через соленоидный вентиль 2.
Продолжительность подачи горячих паров фреона (обычно 60 мин) устанавливается с помощью реле времени. От чрезмерного повышения давления холодильная установка защищается прессо­ста­та­ми (выключателями максимального давления) 10 (один для компрессора, второй для конденсатора).
Для сбора талой воды, образующейся при оттаивании испарителей, под ними установлены ванны, имеющие со стороны грузового помещения теплоизоляцию и оборудованные нагревательными элементами. Во время оттаивания испарителей ванны подогреваются во избежание замерзания талой воды, которая по трубопроводам отводится от ванн под вагон. Смазка компрессора производится под давлением при помощи масляного насоса. Для обеспечения достаточного давления масла при пуске компрессора на масляной ванне его установлен подогреватель мощностью 100 Вт, питающийся током 220 В.
Холодильная установка может работать с температурой испарения от −40° до +5°С при максимальной температуре наружного воздуха и конденсации, равной +50 и +65°С.
При понижении температуры окружающего компрессор воздуха до −20°С работа его должна быть прекращена.
При эксплуатации вагона в период времени года с температурой наружного воздуха выше −10°С жалюзи 31 (см. рис. 93) в стенах машинных отделений, предназначенные для вентиляции компрессор-конденсаторных агрегатов, с помощью приводов 24 должны быть открыты. В период времени года с температурой наружного воздуха ниже −10°С жалюзи должны быть закрыты. Это позволяет сохранить работоспособность холодильных установок при температуре наружного воздуха ниже −20°С. Такой режим необходим при перевозке грузов, выделяющих большое количество тепла, и работе вентиляторов испарителей.
Каждая холодильная установка вмещает 38 кг фреона-12. Уровень фреона в ресивере проверяется через смотровое стекло 32. При утечке фреона производится добавление его в систему путем присоединения запасного баллона к трубе 30.
Температура воздуха в грузовом помещении, задаваемая в зависимости от вида перевозимого груза, поддерживается автоматически с помощью термостатов или дуостатов, включающих и выключающих приборы охлаждения или отопления при колебаний температуры воздуха в установленных пределах.
В вагоне имеется шесть термостатов 2 (три термостата и три дуостата), расположенных на одной из торцовых стен вагона за двустворчатым щитом 1, установленных на температуру включения и выключения холодильно-отопительных установок(см.табл. 11).
Восприниматели термостатов (чувствительные патроны) 17 установлены на одной из боковых стен грузового помещения и зарыты защитным кожухом. Требуемая в грузовом помещении темтература воздуха устанавливается (вводится в работу соответствующий термостат) при помощи выборочного переключателя температурных режимов, размещенного в первом машинном отделении и имеющего шесть положений.
Электро­силовое оборудование вагона. Каждая холодильно-отопительная установка снабжается электроэнергией своим дизель-генератором 26 (см. рис. 93), смонтированным на одной раме с подогревательной установкой 27, топливным баком 35 емкостью около 0,5 м³ (500 л), топливным насосом 34, приводящимся в движение электродвигателем мощностью 0,63 кВт, и канистрой, расположенной около топливного насоса емкостью 0,005 м³ (5 л) с топливом для подогревательной установки.
Дизели имеют воздушное охлаждение цилиндров. Охлаждающий воздух забирается вентилятором, приводящимся в действие клино­ремен­ной передачей от вала двигателя, через отверстие в боковой стене вагона, имеющее жалюзи, и выбрасывается через клапан в машинное отделение или через отверстие в полу вагона, закрытое металлической сеткой, наружу вагона. Пуск дизеля стартерный. Масса (вес) дизель-генератора с дизельным маслом без топлива 1460 кг.
Подъемным приспособлением 28 дизель-генераторный агрегат вместе с рамой может приподниматься и выдвигаться из машинного отделения для выемки его краном или погрузчиком.
Подогревательная установка 27, обеспечивающая в холодное время года перед пуском дизеля разогрев топлива в топливном баке в месте забора его дизелем, блока цилиндров и картера самого дизеля, работает на жидком топливе. Тепло, выделяемое при сгорании распыленной горючей смеси дизельного топлива и воздуха, передается в теплообменнике поступающему в дизель воздуху. Нагретый воздух проходит также через систему труб 36, расположенных вокруг дизель-генераторного агрегата и внутри топливного бака, и подогревает дизель и топливо. Выхлопные газы, прошедшие теплообменник, в котором они отдают тепло подогреваемому воздуху, не смешиваясь с последним, отводятся под вагон.
Источником тока для пуска дизеля и подогревательного устройства служат две аккумуляторные батареи напряжением 12 в по 105 А·ч каждая. Они соединены параллельно и только на период пуска через пусковой переключатель автоматически включаются последовательно.
Батарея заряжается от генератора постоянного тока, который приводится в действие от оси дизеля через клиноременную передачу. Этот же генератор питает все потребители постоянного тока.
Дизель оборудован автоматическим стоп-устройством, которое его останавливает при:
снижении давления масла до 9,8·10⁴—14,7·10⁴ н/м² (1–1,5 ат);
повышении температуры масла сверх 95°С;
перегрузке агрегата (при срабатывании теплового реле);
разрыве клиновидного ремня, приводящего в движение вентилятор, подающий воздух для охлаждения дизеля, и генератор постоянного тока.
Стоп-устройство может выключать дизель и при срабатывании термостата холодильной установки или электропечей.
Каждый дизель-генератор обеспечивает питание током: электродвигатель компрессора мощностью 7,5 кВт, четыре электродвигателя вентиляторов испарителя и конденсатора мощностью по ? кВт, электродвигатель вентилятора машинного отделения мощностью 0,4 кВт, электро­нагрева­тель топливного насоса мощностью 0,63 кВт, электропечи мощностью 6 кВт, два электро­нагрева­те­ля поддона испарителя мощностью по 0,2 кВт.
Коммутация электро­кабелей позволяет каждому дизель-генератору работать на любую холодильно-отопительную установку. Обычно каждый генератор работает на холодильно-отопительную установку, размещенную в одном с ним машинном отделении. Работа протекает так: один дизель-генератор устанавливается на непрерывную работу, а второй — на автоматическую. При срабатывании термостата холодильно-отопительной установки дизель-генератор, установленный на автоматическую работу, выключается стоп-устройством. Дизель-генератор, установленный на непрерывную работу, при срабатывании термостата холодильно-отопительной установки продолжает работать. Если одна холодильно-отопительная установка не может обеспечить требуемый уровень температуры в грузовом помещении, то на пункте обслуживания вагона должен быть включен (от руки) второй дизель-генератор, установленный на автоматическую остановку.
Приборы управления работой дизель-генераторов смонтированы на главном распределительном щите 33.
На стоянках двигатели автономного рефрижераторного вагона могут питаться током от внешней сети, для чего на торцовой стене вагона установлен щит 4 с приборами для подключения к сети.
При неисправности машинных установок или срабатывании их защиты над дверями машинных отделений загораются сигнальные лампочки 6.
Для того чтобы машинное отделение в летнее время не перегревалось, на торцовой стене вагона установлен вентилятор, управляемый термостатом, который дает импульс на его включение при температуре около 25°С.
При заправке топливных баков вагона топливом шланг присоединяется к трубопроводу 37, выведенному наружу вагона.
Вентиляционная установка грузового помещения вагона и приборы контроля температуры. Вентиляционная установка состоит из каналов, соединяющих отверстия 10 на торцовых стенах вагона с отверстиями на перегородках между машинными отделениями и грузовым помещением, и двух дефлекторов 3. Каналы, если вентилирования грузового помещения не требуется, перекрываются заслонками, рукоятки которых выведены в машинные отделения.
Дефлекторы расположены по диагонали на крыше вагона у погрузочных дверей. Воздухо­приём­ные отверстия дефлекторов с помощью каналов опущены до уровня напольных решеток и перекрываются заслонками, рукоятки 38 которых выведены наружу вагона. При вентилировании грузового помещения заслонки ставятся в открытое положение. Вентиляторы воздухо­охлади­те­лей через каналы и отверстия в торцовых стенах засасывают свежий воздух и нагнетают его в грузовое помещение. При этом свежий воздух, проходя мимо испарителей и электропечей, летом охлаждается, а зимой нагревается. Воздух из грузового помещения удаляется через дефлекторы. При прекращении вентилирования заслонки в каналах ставятся в закрытое положение.
Для измерения температуры в грузовом помещении вагона установлены термистровые термометры, восприниматели которых размещены на входе и выходе воздуха из испарителей, на продольной стене вагона.
Температура измеряется присоединением к клеммам, выведенным в ящик 5 на боковой стене вагона, переносной термо­станции. Крышка ящика запирается трех­гранным ключом.
Серийная поставка автономных рефрижераторных вагонов с длиной кузова 19 м производилась до 1970 г. С 1971 г. вагоны поставляются с длиной кузова 21 м. По конструкции кузова, ходовым, сцепным, тормозным устройствам и машинному оборудованию эти вагоны аналогичны вагонам с длиной кузова 19 м, за исключением погрузочных дверей, которые имеют ширину дверного проема 2700 мм. Из-за увеличения грузового помещения в вагонах с длиной кузова 21 м минимальная расчетная температура воздуха в вагоне повышена с −18 до −15°С. В ближайшие годы для обеспечения возможности поддержания в грузовом помещении температуры воздуха на уровне −20°С машинное оборудование будет заменено на более мощное.

[iosch]

[iosch]

История грузовых перевозок

[Меланж]

С 1952 г. испытываются автономные рефрижераторные вагоны. Однако до 1960 г. опытные образцы таких вагонов имели машинное оборудование, работа которого не была автоматизирована, из-за чего они должны были сопровождаться обслуживающим персоналом.

[Мост]

В это время испытывались четыре АРВ (видимо, это второй тип). Скорее всего было по 2 вагона каждого типа.
ВАГОНЫ С ИНДИВИДУАЛЬНЫМ МАШИННЫМ ОХЛАЖДЕНИЕМ И ЭЛЕКТРИЧЕСКИМ ОТОПЛЕНИЕМ
Вагоны с индивидуальным машинным охлаждением и электрическим отоплением оборудованы самостоятельными силовыми и холодильными установками. Первый вагон с индивидуальным охлаждением был построен еще в 1908 г. по проекту русского инженера В. Л. Силича. Для охлаждения была использована аммиачная компрессионная холодильная установка. В последующие годы подобные вагоны строились в ряде стран Европы.
Конструкции всех первых вагонов с аммиачными компрессионными машинами небыли удачными потому, что промышленность тех лет не могла поставлять компактные аммиачные агрегаты и дизель-генераторы с надежными приборами автоматики.
Бурное развитие холодильного машиностроения в годы после второй мировой войны, создание компактных, надежно автоматизированных холодильных агрегатов на безопасном и безвредном хладагенте фреоне-12, позволили в ряде стран создать и испытать опытные индивидуальные вагоны с машинным охлаждением. В результате эксплуатационных испытаний таких вагонов в нашей стране установлено, что опытный универсальный вагон с фреоновой холодильной машиной постройки 1954 г. имеет лучшие теплотехнические и эксплуатационные показатели по сравнению с другими испытанными вагонами. План и разрезы этого вагона показаны на рис. 142.
Вагон обеспечивает перевозки: мороженых грузов при температурах в грузовом помещении —20° и наружного воздуха +30°, фруктов и овощей при наружной температуре +30°, и условии охлаждения их в течение двух суток с +25 до +4°, грузов с отоплением при +12° в грузовом помещении и наружной температуре —40°.
Рама опытного индивидуального вагона имеет хребтовую балку. Конструкция тележек, автосцепки и тормозов аналогична принятым для 5—12-вагонных секций. Сварной цельнометаллический кузов имеет наружную обшивку стен и крыши из стального листа толщиной 3 мм. Внутренняя обшивка выполнена из досок толщиной 10 мм. Кузов изолирован мипорой в герметичных перфолевых пакетах. Стены имеют слой изоляции толщиной 200 мм, крыша — 220 мм и пол — 110 мм.
Средний коэффициент теплопередачи грузового помещения равен 0,3 ккал/м2-ч-град. Двери, дверные запоры и напольные решетки такие же, как и у пяти и 12-вагонных секций.
Вагон оборудован устройствами для круглогодичной вентиляции и побудительной циркуляции воздуха в грузовом помещении. Кроме грузового помещения, в вагоне размещено машинное отделение и служебное помещение на двух человек. Для охлаждения грузового помещения вагона в машинном отделении установлены две компрессионные холодильные установки, работающие на фреоне-12. Каждая установка состоит из вертикального двухцилиндрового компрессора, маслоотделителя, конденсатора с ресивером, воздухоохладителя, приборов автоматического регулирования работы установки и контроля температур. На ресивере, как на раме, смонтированы компрессор, электродвигатель, маслоотделитель и конденсатор. Холодопроизводительность компрессора при 940 об/мин составляет 12 400 ккал/ч.
Воздух для охлаждения компрессора подается осевым вентилятором мощностью 0,63 кет при 2 800 об/мин через жалюзи и удаляется через решетку. Электродвигатель соединен с компрессором через эластичную муфту и при 940 об/мин имеет мощность 7 квт.
Пластинчатый конденсатор воздушного охлаждения с поверхностью теплопередачи 76 м2 смонтирован под потолком бытового помещения. Воздух на конденсатор поступает через воздухоприемную коробку и подается центробежным вентилятором производительностью 5 160 м3/ч с электродвигателем мощностью 1,1 квт при 2 800 об/мин.
Испаритель смонтирован из медных оребренных труб, объединенных в шесть секций. Испарители обеих холодильных установок смонтированы в один воздухоохладитель и отделены друг от друга воздухонаправляющей перегородкой из листового цинка. Общая поверхность теплопередачи воздухоохладителя составляет 153 м2.
Регулирующая станция размещена в машинном отделении в изолированном ящике. Здесь же находятся теплообменники. Регулирующая станция состоит из двух терморегулирующих вентилей (один для t0 = —30°, другой для t0 = —100) и двух соленоидных вентилей, сблокированных с термореле, установленным в грузовом помещении вагона. Контроль за давлением в установке осуществляется манометрами, установленными на отдельном щите. Нагнетательный манометр снабжен электроконтактами, отключающими электродвигатель компрессора при достижении давления 15 am.
Воронкообразный кожух соединяет верхнюю часть воздухоохладителя с воздушным каналом, который горизонтальной перегородкой делится на две части:
верхнюю, служащую для движения теплого воздуха при отоплении вагона. От нее отходят боковые каналы, опускающиеся по продольной стене под напольные решетки. По высоте каналов расположены отверстия с заслонками, через которые теплый воздух поступает в грузовое помещение;
нижнюю — для движения охлажденного воздуха, который попадает в грузовое помещение через отверстия с заслонками в днище канала.
Циркуляция воздуха поддерживается двумя осевыми вентиляторами с крыльчатками, насаженными на удлиненные валы. Электродвигатели вентиляторов мощностью 1,1 квт размещены в машинном отделении. Переключение режима движения воздуха осуществляется заслонками, рукоятки которых находятся в машинном отделении.
В грузовом помещении вагона установлены четыре электропечи общей мощностью 8 квт, из них две по 3 квт служат для отопления грузового помещения и две по 1 квт—для удаления «снеговой шубы» с секций испарителя.
Пуск и остановка холодильных машин, а также включение и выключение печей производятся вручную или автоматически с помощью двух термореле: одно реле работает на отопление в диапазоне от —5 до +30°, а другое — на охлаждение в диапазоне от —25 до +15°. Разность температур включения и выключения регулируется от 1,2 до 6°.
Питание электроэнергией холодильных машин и приборов отопления осуществляется двумя дизель-генераторными агрегатами, установленными в машинном отделении. Агрегат состоит из дизеля мощностью 25 л. с. и генератора трехфазного тока мощностью 19 ква при 1 500 об/мин. На стоянках возможно подключение холодильного агрегата к внешней цепи. Распределительный щит находится в машинном отделении.

Олег,откуда информация?Автор,книга?Вдруг желающие в первоисточнике посмотреть захотят

[Мост]

Поторопился я с умозаключением, что было по два опытных АРВ каждого типа. Похоже, это 3-й тип. Теперь затеплилась надежда, что и 4-й тип найдется.

"Четырехосный изотермический вагон с механической системой охлаждения (фиг. 379) имеет цельнометаллическую сварную конструкции* и предназначен для перевозки продуктов в свежем состояния при температуре около 0° С (мясо, фрукты и др.) или в мороженом состоянии при температуре до —15° С.
Рама вагона типовой конструкции из про¬дольных и поперечных балок, сверху перекрыта стальным листом толщиной 2 мм с продольными гофрами. Каркас кузова снаружи покрыт стальной обшивкой толщиной 2 мм (на боковых и торцевых стенках из листов с горизонтальными наружными гофрами, на крыше — гладкой).
Крыша имеет сварную конструкцию, но как узел в целом соединяется со стенками кузова на заклепках.
Изоляция кузова и пола выполнена из пакетов ипорки (миноры), обернутых в пэрфоль, имеющих толщину: для пола 110 мм, для крыши 238 мм и для стенок 208 мм.
Внутри кузов поверх изоляции покрывается обшивкой: для пола и крыши деревянной толщиной соответственно 40 мм и 12 мм, для боковых и торцевых стенок стальной толщиной 1 мм со штампованными металлическими гофрами, которая крепится винтами к деревянным закладкам в кузове.
Пол и стенки на высоту 1,5 м покрываются оцинкованным железом толщиной 2 мм. Суммарная толщина элементов кузова: пола 170 мм, стенок боковых 211 мм, лобовых 214 мм, крыши 252 мм.
Вагон по длине разделен поперечной изолированной перегородкой толщиной 213 мм на грузовое помещение и служебное отделение; в последнем размещается часть аппаратов холодильной установки.
Боковые двери грузового помещения — двухстворчатые типовые, с металлическим каркасом и стальной наружной и внутренней (оцинкованной) обшивкой.
Механическая система для охлаждения вагона состоит из аммиачного компрессора с приводом от дизеля, системы змеевиков (из труб), установленных в грузовом помещении, и из другого вспомогательного оборудования. Радиус действия установки 6 суток, запас горючего 200 кг.
В холодильную установку входит следующее оборудование.
Одноцилиндровый дизель 10 л. с. при 1200 об/мин.
Двухцилиндровый аммиачный компрессор 3 л. с, при 375 об/мин производительностью 2100 ккал/час с температурой испарения —22°, температурой сжатия +40° и температурой переохлаждения +37° С.
Конденсатор для охлаждения воздуха с ребристыми трубами (расположен под рамой вагона).
Испаритель (холодного рассола) мощностью 2100 кал/час с поверхностью охлаждения около 1,2 м2 (установлен в машинном отделении).
Бак-компенсатор для рассола (установлен в крыше машинного отделения), регулятор аммиака и насос мощностью 1,1 квт при 1500 об/мин для циркуляции рассола.
Два вентилятора для конденсаторов с приводом от электродвигателей 0,6 квт при 1500 об/мин (каждый).
Генератор постоянного тока 5,0 квт при 1200 об/мин напряжением 110 в.
Цилиндрическая зубчатая передача с передаточным числом 1:2,93 для привода через упругую муфту аммиачного компрессора от дизеля.
Конденсаторы для охлаждения воды дизеля и компрессора с общим вентилятором и электродвигателем 0,75 квт при 3000 об/мин.
Насос водяной компрессора (с трапециевидной ременной передачей) и резервный бак для воды емкостью 100 л (установлен в машинном отделении).
Характеристика рассола: плотность по Боме 28°, t=l,24 кг/л, температура замерзания около —50 С.
Холодильное устройство в погрузочном помещении состоит из шести секций труб (змеевиков) установленных по сторонам дверного проема на боковых стенках (четыре секции) и под потолком (две секции); трубы стальные цельно¬тянутые с наружным диаметром 57 мм и толщиной стенки 2,75 мм. Каждая секция может быть самостоятельно установлена и присоединена ко всей системе. Все секции попарно присоединяются к коллекторам, а последние — к испарителю.
Дизель, аммиачный компрессор и генератор устанавливаются на одной металлической раме.
Конденсаторы для сжатого аммиака располагаются под полом вагона и состоят из системы оцинкованных труб, охлаждаемых двумя электровентиляторами.
В средней части грузового помещения под крышей установлены дистанционные термометры со шкалой, выведенной наружу вагона.
Напольные решетки — металлические оцинкованные, могут откидываться на шарнирах к боковым стенкам вагона.
Машинное отделение оборудовано боковыми дверьми, опускными окнами, откидной койкой, шкафом и другим инвентарем. В нем же установлен стоп-кран пневматического тормоза.
Вагон оборудован водяным отоплением типа пассажирских вагонов.
Характеристика вагона:
длина вагона по буферам 15870 мм,
длина рамы 14700 мм;
база вагона 11 020 мм;
длина грузового помещения внутри 12489 мм;
длина внутри служебного помещения 1700 мм;
ширина кузова: внутри по стенкам 2578 мм,
между трубами охлаждения 2369 мм,
снаружи но листам обшивки 3000 мм;
высота от головки рельса до оси буферов 1050 мм,
до верха пола 1264 мм,
до верха напольных решеток 1392 мм,
до верха кузова (полная) 4242 мм;
высота кузова по боковой стенке 2569 мм;
поверхность пола грузового помещения 29,5 м2;
объем грузового помещения — 59,0 м3;
вес холодильной установки (всех устройств) 4 т;
тара вагона 38 т;
грузоподъемность 26 т
нагрузка от оси колесной пары на рельсы 26 т;
нагрузка на 1 пог. м пути 4,04 т.

[Мост]

По первому вагону инфо из книги "Изотермические вагоны", авторы: С.О.Гусев, И.Н.Яковлев, В.А.Абрамов. Трансжелдориздат, 1960 г.
По второму вагону сложнее. *** лет тому назад принесли мне книгу на сутки из ведомственной библиотеки. С трудом, ночью удалось добраться до ксерокса (во, детектив!), благо, работал в ночную смену. (А в то время работы с копиром были на учете). Пришлось в спешке копировать избранные страницы, в основном главы с кузовами и рамами, и немного телег. Вот теперь с этих копий и делаю сканы. К сожалению, название книги, издательство и год не скопировал, авторы - Дадыко и Драйчик (инициалов тоже не помню).
P.S. А с поправкой действительно удобнее читать. Спасибо!

[dolenc]

Схема из книги. Нашел у себя на компе. Откуда сканил не помню.

[R-teck]

Господа если у кого какие нибудь чертежи или тех.документация по АРВ-Э? В основном интересуют габариты вагона. На фото кажется длиннее обычного рефа.

[Wowan]

Интересное фото. Похоже, что вагон 21-метровый. Или просто обман зрения.


По 19-метровым АРВЭ инфы хватает: Тара 50 т, вместимость груза 24 тонны. Длина по сцепкам 20,08 м:


http://www.deutschefotothek.de/obj86000199.html
http://www.deutschefotothek.de/obj86003022.html
http://www.deutschefotothek.de/obj86003860.html
http://www.deutschefotothek.de/obj86004682.html

Заводское название модели - MK 4 B. Основная модификация 1969-1976 годов - MK 4-425 B, я встречал еще наименование MK 4-449 B, но к чему оно относится, не знаю.