Паровозы 2-3-2 В,К .Опытные,Ворошиловградского и Коломенского заводов.

[iosch]

[iosch]

"Справочник по локомотивам железных дорог Советского Союза"Трансжелдориздат 1956г

[iosch]

[iosch]

ТМ 3/2006

ТМ 9/1974

[dednichipor]

Вопрос о более мощном и быстроходном пассажирском паровозе с тремя спаренными колесными парами поднимался еще в 1934 г. Намечались два пути. Либо коренным образом переработать Су , произведя его полную модернизацию, либо перейти к совершенно новым типам. На Коломенском з-де в 1934 г. были разработаны эскизные проекты паровозов 2-3-1 с колосниковой решеткой 5 м2, 1-3-2 и 2-3-2 с решеткой 6,5 м2. Последний из них, т. е. 2-3-2, как заслуживающий наибольшего внимания, подвергался длительному обсуждению, и к 1935 г. был разработан его технический проект. Диаметр колес тогда был принят равным 1850 мм, пригодный для скоростей 120-130 км/час. НКПС настаивал сперва на четырех спаренных колесных парах, но затем согласился на три колесные пары, поставив условие поднятия скорости до 140 км/час.
Проект был переделан на диаметр колес 2000 мм. После его рассмотрения в НКПС решено было увеличить скорость еще до 150 км/час. Для столь высокой скорости заводом были спроектированы роликовые буксы тележек и роликовые головки шатунов и спарников на ведущем пальце с соответствующей переделкой проекта. При этом пришлось исходить из 400-440 об/мин. движущих колес и 900 об/мин. - поддерживающих.
В случае недостаточности сцепного веса была предусмотрена установка вспомогательной машины (бустера).
В связи с тем, что в 1936 г. завод был занят постройкой тендеров конденсаторов, постройка быстроходных паровозов 2-3-2 затянулась до 1937 г. Первый паровоз 2-3-2 был построен к XX годовщине Великой Октябрьской социалистической революции(фото постами выше), а второй - к маю 1938 г. Вот его фото:

Оба паровоза 2-3-2 были переданы на Октябрьскую ж. д. В апреле 1938 г. первый паровоз 2-3-2 во время опытной поездки развил скорость 170 км/час. Летом того же года, после прихода на дорогу второго паровоза, начались тяговые и путевые испытания на участке Спирово - Калинин. Тяговые испытания производились с первым паровозом, а путевые - со вторым.
Для тяговых испытаний был оборудован специальный состав пассажирского поезда на роликовых подшипниках. В июне - июле начались поездки со средними скоростями свыше 100 км/час. Опытами руководил проф. А. М. Бабичков. От Коломенского з-да участвовали авторы проекта во главе с Л. С. Лебедянским.
Доведению средней скорости до 150 км/час препятствовала кривая с расположением на ней стрелок у остановочного пункта Шлюз, проход через который службою пути был ограничен в 100 км/час. После ряда споров ограничение было снято. После этого была достигнута средняя скорость 150 км/час и максимальная -170 км/час. При прохождении остановочного пункта Шлюз со скоростью 150 км/час было замечено некоторое наклонение вагонов.
При столь высокой скорости, впервые достигнутой в СССР, паровоз 2-3-2 показал исключительно высокие качества. При полном открытии регулятора и наполнении 0,4, удельный расход пара на касательную л. с./час колебался в пределах 6-7 кг. Столь экономичная работа была достигнута впервые. Таким образом были одновременно установлены два рекорда.
31 августа 1938 г, паровоз с тремя вагонами, из которых один динамометрический, прошел перегон Спирово - Калинин с почти непрерывной, скоростью 160 км/час. Открытие регулятора и наполнение были наибольшими. Скорость в 150 км/час, установленная как предельная конструктивная, достигалась вполне удовлетворительно как по динамике паровоза, так и со стороны путевых наблюдений.
Перегрев достигал 460°, что создавало некоторые затруднения по смазке. Наблюдалось посинение скалок и был случай горения смазки под обшивкой цилиндров. Были случаи и расстройства элементов пароперегревателя.
Поездки со скоростями ниже 100 км/час проводились на Бутовском кольце.
При проектировании быстроходного паровоза заводу приходилось подходить к решению многих вопросов совершенно иным путем, чем при проектировании паровозов для обычных скоростей. Например, движущий механизм пришлось рассчитывать не по силе пара, а по силам инерции. Применение кованых деталей, штамповки и высококачественных сталей понизило вес механизма на 100-120 кг. При постройке паровозов приходилось вести балансировку литых бегунковых колес для устранения погрешностей, допущенных при отливке, путем высверливания отдельных мест отливки. Здесь был использован опыт по балансировке турбин, применяемых в тендерах конденсаторах.
В эксплоатации на Октябрьской ж. д. паровозы 2-3-2 зарекомендовали себя с наилучшей стороны. За время с 1938 по 1940 г. они совершили пробег 170000 км.
Был отмечен случай опоздания экспресса "Красная стрела" от Ленинграда до Бологое с рядовым паровозом Су на два часа. При смене паровоза в Бологое, прицепленный к поезду паровоз 2-3-2 нагнал это время от Бологое до Москвы, доставив экспресс вовремя и пройдя расстояние 330 км за 3 часа, ведя экспресс со скоростью до 140 км в час.
Следует напомнить, что это был уже второй подобный случай. Еще в 1933 г. такой же нагон был достигнут с паровозом ИС, прошедшим ряд перегонов со скоростью 140 км/час.
Столь блестяще начатое в СССР строительство быстроходных паровозов было прервано войной. Запланированный заказ для Октябрьской ж. д. еще десяти таких паровозов не состоялся. Этот замысел отсрочен до тех пор, пока железнодорожный путь в полной мере не оправится от ущерба, причиненного ему войной.
В 1946 г. оба паровоза вернулись из эвакуации из восточных районов страны. Заводом они были приведены в порядок. Для устранения неполадок со смазкой и снижения степени перегрева завод пошел на замену четырехтрубных элементов двухтрубными. Перегрев был понижен до 420°. На втором паровозе с самого начала был применен мелкожаротрубный пароперегреватель. Были сменены тормозные насосы, угле-податчики, сняты обтекаемые капоты, тормоза с передней и задней тележек и с первого паровоза - бустер (на втором он поставлен не был).
Все эти принадлежности временно оказались ненужными, так как по состоянию пути паровозы вынуждены работать со скоростями 70 км/час.
При взвешивании паровоза в таком облегченном виде нагрузки на колесные пары оказались в передней тележке по 12 т, на движущие - 19 т, и задние - поддерживающие-17 т.
При проверочном расчете тормоза тормозные коэффициенты, установленные из расчета на скорость 160 км/час и равные для тележек - 80%, движущих колесных пар - 70% при среднем коэффициенте паровоза и тендера 65,5%, в связи с временной невозможностью реализовать такую скорость оказались излишне высокими. Тормозные цилиндры при этом были снабжены предохранительными клапанами. Это и послужило поводом к снятию тормозов с тележек. Вопрос о тормозах быстроходных паровозов следует считать пока неразрешенным, но в будущем, когда вновь назреет вопрос о высоких скоростях, он будет решен окончательно.
Что касается службы совершенно новых деталей паровоза, т. е. роликовых подшипников, то она оказалась вполне удовлетворительной. Те же результаты дали и игольчатые подшипники в шарнирах парораспределительных механизмов.
Этот удачный опыт был впоследствии использован и при построении новых паровозов 1-5-0 Л.
Паровоз 2-3-2 как тип заслуживает самого большого внимания и для скоростей до 120-130 км/час, при диаметре колес 1850 мм. При нагрузке 20 т от колесной пары он нашел бы широкое применение на наших железных дорогах, заменив паровоз Су.
Второй тип быстроходного паровоза 2-3-2 был построен в 1938 г. Ворошиловградским з-дом в количестве одного опытного экземпляра (см.фото постами выше 2-3-2В). Паровоз рассчитан на еще более высокие скорости, чем коломенские паровозы, а именно - на 180 км/час. В этом паровозе Ворошиловградский з-д использовал котел и машину паровоза ИС. Диаметр колес принят 2200 мм. Этот паровоз несколько мощнее коломенского 2-3-2. Он находится в эксплоатации в депо Москва Октябрьской ж. д., где работает вместе с коломенскими 2-3-2. Расход топлива у этого паровоза выше, чем у коломенских паровозов, но это не является характерным, поскольку оба типа паровозов 2-3-2 сейчас далеко не полностью используют свои возможности. Какому из этих типов принадлежит будущее - сказать сейчас невозможно, так как ворошиловградский еще далеко не изучен, а коломенский уже показал исключительно высокие качества, благодаря которым его можно считать пока лучшим советским пассажирским паровозом.
Из книги Януш Л.Б. Русские паровозы за 50 лет.

[Rost]

Вот это супер! Уважаемый iosh у вас есть еще материалы?Возможно договориться о их использовании для постройки модели этих двух локомотивов?

[старина_U]

Выкладывайте свои чертежи и пользуйтесь. Для того, собс-но и затевали библиотеку.
У вас, кажется, были чертежи на ИС.

[Rost]

Выкладывайте свои чертежи и пользуйтесь. Для того, собс-но и затевали библиотеку.
У вас, кажется, были чертежи на ИС.

Не понял вопроса. У меня есть чертежи на ИС и Нд ( подлинник) однако мне совершенно некогда заниматься сканированием. ОПару тройку листов сфотать и выложитьт- не вопрос ( если что то нужно сроное по этим паровозам), но сканить весь двух томник - нет времени. именно поэтому и спрашиваю по поводу экспериментальных паровозов " на каких условиях". Буду ждать ответа автора.заранее спасибо.

[iosch]

Это выловлено из книжек. Из каких - не помню. Вообще, про опытные, у нас не очень любили распространяться. Насчет пользования - да, ради бога. Для того библиотека и создана. Если есть возможность поддержать наше начинание, - то можете выложить тоже. Нету желания сканировать весь двухтомник, - выкладывайте листами.
Полемика по устройству, эксплуатации, приписке и постройке модели - только приветствуется. Единственное НО: флуд будет удаляться. И посматривайте временами про что топик
Для быстрого поиска прилип ссылки по сериям.

[Rost]

Про то . что выложенео в открытом доступе я не спрашиваю. Действительно все понятно. Я спрашиваю про то, что не выложено. Судя по некоторым чертежам - это настоящие чертежи а не схематические рисунки. Стало быть я делаю вывож что должны быть и еще материалы с чертежами. У вас они есть или то что выложено и не более?