Упряжные приборы

[timon220]

Родился вот такой вопрос....почему левый буфер выпуклый, а правый - плоский буфер вот на фото ниже?
Это с какой-то целью так ставилось или же от балды?

[старина_U]

Это ставилось с целью...
Если сделать два буфера плоскими, то в кривой усилия придутся на края, что вызовет деформацию буферного стержня. Потому и придумали, что кругляк легче перекатывается по плоскости. Так и сделали буфера. С одной стороны - такой, другой - такой.

[iosch]

Занудно,как то получилось.Особенно тем, кто в механике не бум,бум.
Возьмите,допустим, книжку.И попробуйте ее перевернуть. А теперь тоже самое со стаканом. Однако легче крутится, зараза Тоже и с буфером в вагоне.При входе в кривую тарелки сжимаются пока позволяют пружины,а затем просто перекатываются,при этом сами детали буфера не разрушаются.

[iosch]

а это современный,который как бы буфер,и не буфер,но часть удара он гасит.

[iosch]

Вот еще,с учебника,довольно интересно и подробно описано.

[Меланж]

Теперь немного об автосцепках:
Ударно-тяговые устройства установлены на обоих концах вагона и предназначены для сцепления вагонов между собой и с локомотивом, удержания вагонов на определенном расстоянии друг от друга, передачи растягивающих и сжимающих усилий от одного вагона к другому, смягчения действия ударно-тяговых усилий. Ударно-тяговые устройства являются ответственными частями вагона, они должны обеспечивать достаточную гарантию против разрыва поезда и потому все части их должны быть прочны и надежны в работе.
Развитие и усовершенствование различных конструкций сцепок привело к созданию автосцепного устройства, обеспечивающего сцепление вагонов автоматически при их нажатии или соударении. В настоящее время такое устройство является основным типом сцепного и тягового прибора; им оборудуются все вновь строящиеся вагоны грузового и пассажирского парка. В мае 1957 г. было завершено оборудование автосцепкой всех вагонов грузового парка.
Упряжь с винтовой стяжкой сохранилась на небольшом количестве грузовых вагонов прежней постройки, эксплуатируемых на путях промышленного транспорта и на части пассажирских вагонов, курсирующих в поездах местного сообщения.
В зависимости от конструкции различают объединенные и раздельные ударно-тяговые устройства. В объединенном устройстве совмещены тягово-сцепные и ударные приборы. К таким устройствам относится автосцепка, которая располагается посередине буферного бруса и поэтому называется также центральным ударно-тяговым прибором.
Раздельные ударные и тяговые (упряжные) приборы устанавливаются на буферном брусе рамы вагона. По краям буферного бруса располагаются упругие ударные приборы — буфера, передающие и смягчающие действие ударных усилий, а также удерживающие вагоны на определенном расстоянии друг от друга; посередине бруса устанавливается упряжной прибор с крюком и стяжкой, предназначенный для сцепления вагонов, передачи и смягчения действия тяговых усилий.
В зависимости от способа передачи раме вагона тягового усилия упряжь разделяется на сквозную и несквозную.
Сквозная упряжь составляет в сформированном поезде как бы непрерывную цепь, и тяговое усилие от локомотива передается на крюк первого вагона, затем на крюк следующего вагона и так далее до последнего вагона. Рама вагона в этом случае воспринимает только часть тягового усилия локомотива, равную сопротивлению данного вагона. Такая упряжь устанавливалась на вагонах, не имеющих хребтовых балок. Она имеет тяговые крюки со штангами, проходящими через весь вагон, и один пружинный аппарат в середине вагона.
При несквозной упряжи крюк с коротким стержнем через гайку с шайбой давит на витую пружину, которая, упираясь во внутреннюю сторону буферного бруса, передает усилие тяги через раму на крюк другого конца и далее через стяжку на следующий вагон. Таким образом, в этом случае вагоны не все сразу приходят в движение, а последовательно от первого до последнего в составе поезда. Рама вагона воспринимает все тяговое усилие, передаваемое упряжью, поэтому при несквозной упряжи требовалась более мощная рама вагона, чем при сквозной. Несквозная упряжь применялась на вагонах, рамы которых имели хребтовые балки.
Соединение крюков двух смежных вагонов или же крюка вагона с крюком локомотива при ручном сцеплении производится винтовой стяжкой, укрепленной на тяговом крюке.
Сцепление вагонов между собой в составе поезда должно быть обязательно двойным (ПТЭ, § 153) и производится следующим образом: скобы стяжки надевают на головки крюков, верхнюю стяжку свинчивают до соприкосновения тарелок буферов, а нижнюю оставляют несколько ослабленной; она является запасной на случай обрыва верхней рабочей стяжки.
Автосцепное устройство обеспечивает автоматическое сцепление вагонов между собой и вагонов с локомотивом при их нажатии или соударении. Разъединение сцепленных единиц производится поворотом рукоятки расцепного прибора, расположенного сбоку вагона или локомотива.
Такое ударно-тяговое сцепное устройство приспособлено также для восприятия и передачи растягивающих (тяговых) и сжимающих усилий, а также ударных нагрузок, возникающих в поезде и при маневрах.
Оборудование автосцепным устройством подвижного состава железных дорог позволило значительно увеличить вес поезда, ускорить маневровую работу и особенно формирование поездов, что в свою очередь значительно сократило время простоя вагонов на станциях и ускорило оборот вагонов.
Важным преимуществом автосцепного устройства является то, что сцепление подвижного состава происходит автоматически, без участия сцепщика, в результате чего ликвидирован опасный и тяжелый труд сцепщиков.
Полный комплект автосцепного устройства одного конца вагона состоит из корпуса автосцепки и расположенного в нем механизма сцепления (автосцепки); расцепного привода; центрирующего прибора; упряжного устройства с поглощающим аппаратом; поддерживающих и направляющих деталей.
На подвижном составе эксплуатируется автосцепка образца 1938 г., отдельные детали которой впоследствии были модернизированы в 1945 г. Ранее применявшаяся автосцепка образца 1935 г. имела недостаточную прочность. При статической нагрузке она выдерживала разрывное усилие не более 200 т и разрушение происходило главным образом по перемычке хвостовика.
Корпус автосцепки образца 1938 г. обладает значительной прочностью за счет увеличения толщины стенок хвостовика и головы на 2—4 мм и выполнения монолитного хвостовика. Усиленный корпус способен сопротивляться разрывному статическому усилию свыше 300 т. Вес корпуса образца 1938 г. составляет 171 кг.
Для более надежной работы механизм автосцепки в 1945 г. был модернизирован. В конструкции замка несколько видоизменена форма овального выреза. В замкодержателе уменьшена длина овального отверстия и усилено сечение около противовеса. Увеличена высота и несколько изменено очертание упорной торцовой части верхнего плеча собачки. Для предотвращения самопроизвольного поворота валика подъемника, что возможно при нажатии на него большого зуба соседней автосцепки, снята фаска на балансире по всему его периметру.
В корпусе автосцепки с деталями образца 1954 г. при сохранении веса произведены изменения в размерах некоторых деталей и уточнены литейные допуски на все основные размеры. В голове корпуса автосцепки имеются карман для размещения механизма для автоматического сцепления, а также приливы, служащие для правильного размещения и опоры деталей этого механизма.

Для создания нормальной и бесперебойной работы подвижного состава в период перехода от винтовой упряжи к автосцепке было разработано переходное приспособление — двухзвенная цепь, позволяющая сцеплять автосцепку с винтовой упряжью (ПТЭ, §208); в виде исключения допускают сцепление пассажирских вагонов, оборудованных автосцепкой, с вагонами, имеющими винтовую упряжь, специальным крюком со стяжкой. Крюк сделан по типу тендерного крюка паровоза ФД и поэтому сокращенно называется «крюк ФД».
Для постановки крюка с одного конца вагона снимается автосцепка и центрирующая балочка вместе с маятниковыми подвесками. Взамен балочки и автосцепки ставятся скоба и крюк со стяжкой, который укрепляется клином тягового хомута так же, как и автосцепка. При сцеплении винтовая стяжка, подвешенная на крюке ФД, набрасывается скобой на крюк соседнего вагона обычным порядком.

[Юрий Шевчук]

Вот интиресная тема по поводу СА-3.

[banitis]

Нашёл чертежи буферов,выкладываю. С уважением.

[banitis]

Учебно наглядное пособие. Ст. Шкиротава. 22 мая.2010г.

[старина_U]

Чертежи корпуса СА-3...

...контур зацепления.

Всё сканить не стану. Для моделей, в принципе достаточно и этого.

Вот интиресная тема по поводу СА-3.

Многабукаф... ...и больше половины - неправильные. Каша из отрывочных знаний + умозаключения.