Дизель-поезда ДП

[энТузиасТ]

Привет уважаемому сообществу! Предлагаею фотографии в подробностях останков дизельпоезда ДП-06 найденых и сфотографированных мной, благодаря наводке на цель Юрия Ватулина и Эдуарда Грачева. На эту экспедицию в Тульскую область (г Щёкино и г Киреевск) меня сподвиг комплект смоляных отливок для самостоятельного изготовления указанного ДП в ТТ-масштабе, приобретенный по случаю осенью 2007года. Обмер вагонов тоже проводился, записи обрабатываются. Начерчу предложу на суд сообратьев по увлечению. С уважением к сообществу, Серёга.

[ak_timur]

Очень интересует история создания и эксплуатации этих поездов.
К сожалению, мои познания в этом направлении скудны. Делитесь, кто что знает.
Что знаю я:
Прародителем "венгерской" ветки дизелей ДП (ДП-01 - ДП-08 ) являлся четырехвагонный дизель-поезд "Харгита" (Hargita), построеный на заводе Ганз-Маваг
в 1944 году.

После войны, в 1948 г, венгры сделали для себя, насколько я понял, четыре шестивагонных поезда, которые использовались как экспрессы, в частности на линии Будапешт -Дьёр и Будапешт - Кестхей (Keszthely), курорт на Балатонском озере.

Как я понял, один поезд попал по репарации в СССР, и стал основой заказа в 1950 г. серии из восьми шестивагонных дизель-поездов ДП с номерами 01-08.

До нашего времени дожил головной вагон поезда ДП-06 в виде сарая в плачевном состоянии.

Заказы поступили так же из Чехословакии и ГДР, о количестве поставленых поездов не знаю.
В Чехословакии поезд назывлся M495 (позже М295, М298.0), было два варианта -
M495.0 - трехвагонный, либо шестивагонный по СМЕ

М495.1 - четырехвагонный

Эксплуатировались в частности на линии Прага - Берлин.
В ГДР поезд назывался VT 12.14 (позже BR.181), информации о них нет.

До наших времен сохранилась мотриса из двух головных вагонов дизель-поезда "Харгита",
кторая использовалась как поезд с салоном люкс для перевозки высших чиновников Компартии Венгрии.
Экспонируется в железнодорожном музее в Будапеште.

Информация, взятая из комментария к фотографии, перевод с венгерского - Гугль -переводчик :

Код: Выделить всё

Это  последний  оставшийся  в  живых  из  несколько поездов Харгита,
переоборудованый в специальный поезд правительства в 1957м году. Использовался партийными
лидерами  страны,  в  коммунистическую  эпоху,  в  настоящее  время в музее и его
можно  посетить  с  экскурсией в  железнодорожного  парка  в Будапешт,
Венгрия
Кроме  того,  локомотивы  дальнего  DMU  был  разработан  Ганц, класса "Hargita"
поезда.    Кроме    местных    вагонов   дизель   был   в   стадии   разработки.
"Hargita"  кузова  выжил,  и  было  завершено  в 1948 году. Один из поездные был
конфискован  Советов,  и  это  стало  основой для последующего развития Ганц для
советского "рынка". Дизель-механический двигатель единицы местного вагона дизель
была  храниться в течение длительного времени, и она была использована для более
поздних вагонов дизайн в 1955 году.

[Женя Харьков]

http://rt200.narod.ru/dp.html

[Вовчик188]

В конце 1945 — начале 1946 гг. на железные дороги Советского Союза поступили десять трехвагонных дизель-поездов, построенных заводом Ганц в Будапеште. Каждый поезд имел по концам моторные вагоны, средний вагон был прицепным. Эти поезда получили обозначения ДП1, ДП2 и далее по ДП10 (рис. 14.26 и 14.27). Завод Ганц приступил к проектированию и изготовлению трехвагонных дизель-поездов еще до начала военных действий в Европе. Война не позволила отправить поезда, как намечалось, в Аргентину, где они должны были работать на колее 1000 мм и где им уже было выбрано наименование "Розария". Когда в 1945 г. трехвагонные дизель-поезда было решено направить на советские железные дороги в качестве репарационных поставок, пришлось перепроектировать и заново изготовить тележки с колесными парами для колеи 1524 мм. Одновременно были внесены изменения в конструкцию вагонов в соответствии с требованиями ЙКПС. Во избежание больших переделок кузова вагона, ширина его {2800 мм) была сохранена, что практически исключило возможность обращения дизель-поездов на линиях, имевших станции с высокими платформами.
Каркас кузова и рама вагонов дизель-поездов были изготовлены из листов и профилей коррозиестойкой хромистой стали. У моторных вагонов за кабинами управления располагалось машинное отделение с дизелями. Далее у одного из вагонов шли отделение для почты, кухня, тамбур, буфет, пассажирское помещение с 44 мягкими местами (по два в каждом ряду справа и слева от среднего прохода), туалет и умывальник; у другого моторного вагона за машинным отделением шли помещение для багажа, тамбур, четыре купе на 6 мягких мест каждое и туалет. В прицепном вагоне между двумя тамбурами располагались пассажирское помещение с 40 мягкими местами, туалет и пассажирское помещение с 48 мягкими местами. Общее число мест в поезде равнялось 156. Часть прицепных вагонов (у дизель-поездов № 4, 6, 7) имели с одного конца 40 мягких мест (по два в каждом ряду справа и слева от среднего прохода), а с другого — пять шестиместных купе. Общее число мест в таких поездах составляло 138.
Моторные вагоны имели со стороны кабин управления трехосные тележки, а со стороны прицепных вагонов — двухосные; прицепные вагоны были оборудованы двумя двухосными тележками, такими же, как у моторных вагонов. На трехосные тележки кузова моторных вагонов опирались через скользуны системы Ганц — Ронан, располагавшиеся по окружности, центр которой совпадал с теоретическим центром поворота тележки. Это исключало применение пяты, подпятника или шкворня и позволяло использовать свободное от данных устройств место для дизеля.
Рамы трехосных тележек были выполнены из хромистой стали, отдельные детали рамы были соединены между собой сваркой. Боковины каждой рамы тележки опирались с помощью четырех комплектов спиральных цилиндрических пружин на балансиры, подвешенные к нижним частям букс. Каждый пружинный комплект состоял из трех входивших одна в другую пружин, из которых одна была короче двух других и включалась в действие при сильных ударах колес на неровностях пути. Крайние колесные пары диаметром 920 мм были движущими. У средних поддерживающих колесных пар диаметром 760 мм оси были неподвижными и с изгибом для размещения карданного вала, а колеса не имели гребней. Неподвижные оси соединялись с колесными центрами с помощью роликовых подшипников. Все остальные колесные пары дизель-поезда имели буксы с роликовыми подшипниками. Двухосные тележки моторных и прицепных вагонов были бесчелюстными (конструкция Калининского вагоностроительного завода, облегченный вариант).
У трехосных тележек расстояние между осями соседних колесных пар равнялось 1810 мм (колесная база 3620 мм), у двухосных — 2600 мм; колесная база прицепного вагона была 21 160 мм, расстояние между осями поворота тележек моторного вагона составляло 18 060 мм.
Вагоны дизель-поезда были оборудованы двухпроводными (две воздушные магистрали — тормозная и питающая) тормозами системы Кнорра — Ламбертсена, установками для поддержания нормальной температуры, чистоты и влажности воздуха в пассажирских помещениях; вагоны сцеплялись автоматической сцепкой системы Ганц; со стороны кабин управления по мере надобности устанавливались автосцепки СА-3.
На раме каждой трехосной тележки были установлены дизель типа VIII-IARI 70/240 системы Ганц — Ендрашик, главная муфта и четырехступенчатая коробка скоростей. Четырехтактный, форкамерный, бескомпрессорный дизель с вертикально расположенными восемью цилиндрами имел массу 2600 кг. Диаметр цилиндров составлял 170 мм, ход поршня — 240 мм. При частоте вращения вала 1250 об/мин дизель развивал мощность -310 л.с; расход топлива равнялся 190 г/(л.с.-ч). Минимальная частота вращения вала дизеля была 770 об/мин. Пуск дизелей осуществлялся стартерами от аккумуляторных батарей.
Механическая передача от дизеля к колесным парам состояла из главной муфты сухого трения, которая работала только в период трогания состава с места, четырехступенчатой коробки скоростей с реверсом, карданных валов и осевого редуктора, содержавшего пару конических зубчатых колес. Вал дизеля соединялся с валом главной муфты парой зубчатых цилиндрических колес с передаточным числом 1. Переключение ступеней скоростей осуществлялось фрикционными муфтами, располагавшимися в коробке скоростей. Передаточное число коробки скоростей на первой ступени составляло 5,13, на второй — 3,19, на третьей — 1,97 и на четвертой — 1,22. Главная муфта и муфты коробки скоростей включались и выключались машинистом с помощью главной рукоятки контроллера, имевшего 12 позиций, из которых 11 были рабочие, в том числе 4 ходовые. При переключениях работали пневматические приводы муфт, управлявшиеся электропневматическими клапанами. Передаточное число зубчатых колес реверса составляло 1, осевого редуктора — 1,46.
На каждом моторном вагоне были установлены генераторы постоянного тока напряжением 24 В и мощностью 2,75 кВт. От них питались цепи управления, освещения и зарядки аккумуляторной батареи. Имелись еще вспомогательные генераторы также постоянного тока напряжением 110 В для привода циркуляционного вентилятора климатической установки и трехцилиндрового компрессора производительностью 370 л/мин при частоте вращения вала 670об/мин. Свинцово-кислотные аккумуляторные батареи имели напряжение 24 В и емкость по 400 А • ч.
Служебная масса дизель-поезда без пассажиров составляла 138 т: масса моторных вагонов — 2X55 т, прицепного — 28 т. Сцепная масса при этом была 4X14=56 т. Запас топлива в двух моторных вагонах занимал объем 1030 л.
Сила тяги и максимальная скорость дизель-поезда при частоте вращения вала дизеля 1250 об/мин составляли: на 1-й ступени 4630 кгс и 28,9 км/ч; на 2-й — 2910 кгс и 46,6 км/ч; на 3-й — 1780 кгс и 75,6 км/ч и на 4-й — 1100 кгс и 121,3 км/ч. Максимально допустимая скорость была установлена 120 км/ч. Длина поезда по осям автосцепок равнялась 78,3 м, минимальный радиус проходимых кривых был 100 м.

С завода Ганцдизель-поезда поступили в депо Раменское Московско-Рязанской железной дороги, а из него были отправлены на Закавказскую, Орджоникидзевскую, Среднеазиатскую и Ташкентскую железные дороги. Летом 1946 г. они начали курсировать на линиях Тбилиси — Сочи и Минеральные Воды — Сочи, а затем на участках Ашхабад — Мары, Ашхабад — Красноводск, Ташкент—Андижан, В 1947 г. после прекращения работы на линии Минеральные Воды — Сочи дизель-поезда некоторое время совершали рейсы от Тбилиси до Баку, Батуми и Еревана. Из-за малой населенности поездов на этих участках их рейсы были вскоре отменены, С 1949 г. дизель-поезда были сосредоточены в депо Вильнюс и начали работать на линии Вильнюс — Рига — Таллин. В конце 50-х годов они были сняты с эксплуатации.

В 1950 г. на железные дороги Советского Союза поступил первый шестивагонный дизель-поезд, построенный в 1949 г. заводом Ганц в Будапеште (рис. 14.28 и 14.29). В том же 1950 г. советские железные дороги получили еще два таких же дизель-поезда. Поезда постройки 1949 и 1950 гг. получили обозначения ДП01 — ДП03; ноль перед цифрами 1,2 и 3 стал знаком, отличавшим шестивагонные дизель-поезда от трехвагонных. Работы по проектированию шестивагонных дизель-поездов на заводе Ганц начались еще в 1944 г., но были прерваны войной, однако создававшийся поезд уже успел получить наименование «Харгит». Он предназначался для железной дороги с европейским габаритом. К постройке шестивагонных поездов, но уже для колеи 1524 мм завод вернулся в 1949 г.
Летом 1950 г, первый шестивагонный дизель-поезд совершил испытательные поездки между Москвой и Ленинградом и между Москвой и Сочи. Путь от Москвы до Ленинграда был пройден за 7,5 ч; средняя скорость равнялась 93 км/ч. От Москвы до Сочи дизель-поезд прошел за 37 ч. Расход топлива на 1 км пробега составил 2,4 — 2,5 кг, коэффициент полезного действия силовой установки, отнесенный к ободу движущих колес, при скоростях 30 — 104 км/ч достигал 28 — 30 %.
Дизель-поезда № 04 — 08, поступившие на железные дороги СССР в 1951 и 1952 гг., конструктивно несколько отличались от дизель-поездов №01 — 03, У поездов с №04 была увеличена высота кузовов, т. е. был использован габарит, принятый для советских железных дорог; изменилась и планировка вагонов. У поездов с № 06 была усовершенствована электрическая схема, улучшилась конструкция рессорного подвешивания, буксовых узлов и системы охлаждения дизеля.

Составы шестивагонных дизель-поездов были сформированы по обычной схеме: моторный вагон, прицепные (в данном случае четыре), моторный вагон.
Рамы, стенки, дуги крыши были выполнены из стальных элементов, соединенных сваркой; наружная обшивка кузовов из листовой стали крепилась к стойкам боковых стенок также сваркой. Подвагонное оборудование закрывалось съемными фартуками, лобовые части вагонов имели обтекаемую форму.
В моторных вагонах за кабиной управления располагались машинное отделение, багажное помещение, купе для пассажиров с мягкими местами (три четырехместных и одно двухместное), служебное помещение с двумя мягкими местами, кипятильник, туалет, а напротив них котел для отопления. В трех прицепных вагонах было по девять четырехместных и по одному двухместному купе для пассажиров; в четвертом прицепном вагоне размещались кухня, буфет, пять четырехместных и одно двухместное купе для пассажиров. Во всех прицепных вагонах, также как и в моторных, имелись туалеты, котлы для отопления и служебные места: в вагоне с буфетом — четыре, в остальных трех — по два. Общее количество мест в поезде для пассажиров составляло 164, для обслуживающего персонала—14.
Кузова моторных вагонов опирались на одну трехосную и одну двухосную тележки, прицепных вагонов — на две двухосные. Рамы тележек сварной конструкции, изготовленные из листовой и фасонной стали, имели челюсти для роликовых букс.
Нагрузка от кузова на боковины рамы трехосной тележки передавалась через четыре специальных скользуна, располагавшихся по окружности, центр которой совпадал с теоретическим центром поворота тележки, а от рамы на буксы"— через восемь двойных спиральных пружин и балансиров. Первая колесная пара со стороны кабины управления являлась поддерживающей, вторая и третья были движущими и приводились в движение тяговыми электродвигателями с опорно-осевым подвешиванием. Зубчатые передачи от электродвигателей к колесным парам были односторонними.
Тормозные колодки прижимались к колесам движущих осей с обеих сторон под действием двух тормозных цилиндров, каждый из которых был связан с колодками только одной стороны тележки.
Двухосные тележки моторных и прицепных вагонов имели люлечное подвешивание с эллиптическими рессорами Галахова (ранее применялись на тележках электровагонов серий Св, Сд и др. — см. § 12.3 и 12.4). Нагрузка от кузова передавалась на люльку тележки через два скользуна системы Ганц — Ронан, располагавшихся под углом 38° к оси люльки. Люлька была подвешена к раме тележки, а та через четыре комплекта цилиндрических пружин (по две пружины в комплекте) и два продольных балансира опиралась на буксы.
Все колеса дизель-поезда имели, будучи новыми, диаметр по кругу катания 1050 мм.
Моторные и прицепные вагоны дизель-поезда соединялись автосцепками системы Ганц без фрикционных аппаратов, функции последних частично выполняли буфера. Для возможности передвижения дизель-поезда локомотивом моторные вагоны со стороны кабины управления оборудовались крюками винтовой сцепки, рассчитанными на тяговое усилие 25 тс.
Общая длина шестивагонного дизель-поезда по буферам составляла 158 700 мм, ширина кузова вагонов — 3010мм. На дизель-поезде использовалось тормозное оборудование системы Кнорра — Ламбертсена.
В машинном отделении моторного вагона размещались два дизеля системы Ганц— Ендрашик: типа XVI-IV 170/240 номинальной мощностью 600 л. с. для привода тягового генератора и типа VI-IAT170/240 номинальной мощностью 220 л.с, для привода вентиляторов холодильника, компрессора и вспомогательного генератора трехфазного тока частотой 50 Гц. У обоих дизелей диаметр цилиндров и ход поршней, соединенных с главными шатунами, а также многие детали были такими же, как у дизелей типа VIII-IAR170/240 трехвагонного дизель-поезда завода Ганц (см. §14.15).
Дизель типа XVI-IV170/240 имел 16 V-образно расположенных цилиндров; ход прицепных поршней был 236 мм; при частоте вращения вала 1100 об/мин расход топлива составлял 170 г/(л.с.-ч). Масса дизеля вместе с генератором равнялась 10 000 кг. Пуск дизеля осуществлялся главным генератором, который в это время работал в режиме двигателя, получая электроэнергию от аккумуляторной батареи.
Дизель типа VI-IAT170/240 имел шесть вертикально расположенных цилиндров; номинальная частота вращения его вала составляла 1150 об/мин.
Главный генератор типа EBSC41 /200 был рассчитан на длительную мощность 400 кВт (ток870 А, напряжение 460 В). Он питал два параллельно включенных тяговых электродвигателя. Генератор имел пусковую обмотку и три обмотки смешанного возбуждения, одна из которых была подключена к зажимам якоря генератора, вторая — в цепь аккумуляторной батареи, а третья (противокомпаундная) — в цепь тяговых электродвигателей. Последняя с увеличением тока тяговых электродвигателей уменьшала напряжение генератора (см. § 9.8 о схеме Лемпа). Это позволяло оставить за машинистом управление только частотой вращения валов дизелей типа XVI-IV170/240. Тяговые электродвигатели типа ТС 31,32/14 с последовательным возбуждением имели длительную мощность 180 кВт (ток 435 А, напряжение 460 В).
Вспомогательный генератор трехфазного тока (длительная мощность 155 кВт, ток 223 А, напряжение 380 В) питал различные трехфазные электродвигатели, располагавшиеся на вагонах дизель-поезда. Часть из этих электродвигателей служила для привода генераторов постоянного тока, которые использовались для зарядки аккумуляторных батарей, питания цепей управления и освещения вагонов.
Нажмите для просмотра прикрепленного файла
На моторных вагонах были установлены щелочные аккумуляторные батареи типа KD-20-S емкостью 200 А • ч и напряжением 60 — 65 В, на прицепных вагонах — батареи емкостью 90 А • ч.
Моторные вагоны имели массу 85 т; при этом нагрузка на рельсы от движущих колесных пар составляла 18,7 тс; прицепные вагоны весили около 55 т. Максимальная скорость поезда равнялась 104 км/ч.
После испытаний, проведенных в 1950 г., шестивагонные дизель-поезда были приписаны к депо Перерва Московско-Курско-Донбасской дороги и стали эксплуатироваться на линии Москва — Ленинград. В дальнейшем они были переданы в парк Октябрьской железной дороги (в 1954 г. в моторвагонное депо Ленинград-Балтийский, а в 1958 г. в локомотивное депо Ленинград-Варшавский) и работали на линии Ленинград — Нарва — Таллин. После ремонта в дорожных мастерских станций Унеча или Вильнюс шестивагонные дизель-поезда передавались в депо дизельных поездов Вильнюс. Здесь они эксплуатировались, в частности, на направлении Вильнюс — Рига — Таллин. Большинство шестивагонных дизель-поездов закончило свою работу в 1961 г.

[Вовчик188]

Дизельные поезда ДП в Сочи
История Сочи
MBVAG — (Magyar Királyi Államvasutak Gépgyára) — Венгерский Королевский Государственный Машиностроительный завод в городе Будапешт.
С XIX века компания являлась одним из крупнейших венгерских производителей в отрасли машиностроения. Первый паровоз был произведён компанией в 1873 году.
После Второй мировой войны компания была национализирована и из её названия исчезло слово Королевская (Királyi).
В 1959 году МАВАГ объединилась с производителем тепловозов компанией Ганц (Ganz) и была переименована в Ганц-МАВАГ (Ganz-MÁVAG).
В конце 1945 — начале 1946 гг. в СССР поступили 10 трехвагонных дизель-поездов серии ДП (№№ ДП1 — ДП-10) завода Ганц-МАВАГ.
Поезда изначально были изготовлены еще до войны для Аргентины, но в 1945 году было решено направить их Советскому Союзу в счет репараций.

Дизель-поезд ДП в сборочном цехе, Венгрия

Два вагона головных моторных, посередине прицепной. В одном из вагонов были помещение почты, кухня, буфет, салон на 44 места (2+2), туалет и умывальник. У другого моторного вагона за машинным отделением были багажное отделение, тамбур, четыре купе на 6 мягких мест и туалет. В прицепном вагоне были между двумя тамбурами пассажирский салон на 40 мякгких мест, туалет и салон на 48 мягких мест. Общее число пассажирских мест — 156.
Максимальная скорость 120 км/ч.

Дизель-поезд ДП (установка двигателя), Венгрия

Пост управления дизельного поезда ДП1-10

В 1949 г. Сухуми


Летом 1946 курсировалии по линии Тбилиси — Сочи, МинВоды — Сочи, затем — Тбилиси — Баку, Батуми — Ереван, но не пользовались популярностью у пассажиров. В 1949 году были направлены в депо Вильнюс и работали на маршруте Вильнюс — Рига — Таллин. В конце 1950-х годов были изъяты из эксплуатации.

Дизель-поезд ДП, где-то в Сочи
Первая страница с расписанием данного поезда. Май 1950 г., поезд Москва-Сочи № 1(2). Интересен тем, что шел с минимальным количеством остановок, пропуская даже некоторые, где сейчас все поезда останавливаются.


Использованы материалы: picasaweb.google.com/arch.zakharova, parovoz.com, forum.myriga.info



взято тут
http://www.privetsochi.ru/blog/history/5245.html

[Вовчик188]

Чешский КИТ в ТТ (взято на 12мм.ру)

Фирма-производитель: Чешский малосерийный производитель
Год начала производства: 2006
Год окончания производства: по настоящее время
Описание модели

Чешский мелкосерийный производитель производит модель дизель-поезда в виде заготовок из эпоксидной смолы (корпуса головных и промежуточных вагонов).
К сожалению, качество заготовок оставляет желать лучшего как в плане соответствия оригиналу, так и в плане аккуратности выполнения.
Описание прототипа

Скоростной дизель-поезд венгерской постройки, получивший обозначение ДП-06, в 50-е гг. работал на линии Москва-Ленинград.

[iosch]

Немного добавлю.Последние 2 из ТСЖ

[Ершов Эдуард]

Какая интересная тема у нас тут образовалась ! Спасибо всем.

[ak_timur]

Война не позволила отправить поезда, как намечалось, в Аргентину, где они должны были работать на колее 1000 мм и где им уже было выбрано наименование "Розария".

Да, начать надо было с них именно, что-то я затупил. В Аргентину "венгерки" таки попали, после войны, трехвагонные дизели, очень похожие на серию Д. Работали до 90-х прошлого века.

Но это немного в сторону от темы. И еще немного отклонюсь, кто знает, что это за дизель, и для кого построен. Фото сделано в Австрии, недалеко от города Грац.

[Зозный]

Спасибо за тему, но может сразу развести ее на две: ДП01-ДП08 и ДП1-ДП10??? А то запутаемся, уже в первых сообщениях все вперемешку, а поезда совсем разные