Паровоз 0-4-0 серии О

[maks307]

А нельзя ли то же самое в более крупном разрешении? Или у Вас оригинала нет?
Тут к сожалению размеры почти не читаемы.

[dolenc]

Для всех желающих перезалил.
Тяжелые.
http://s009.radikal.ru/i307/1103/44/c99a86af6212.jpg
Схема паровоздушного насоса.
http://s012.radikal.ru/i320/1103/55/a8f46ddf9256.jpg
И пневмосхема.
http://s004.radikal.ru/i208/1103/e7/c83d734b952f.jpg

[steamTT]

Для всех желающих перезалил.
Тяжелые.

Класс!
А кто-то может подсказать - это тип Ч (четырехпарка) - предшественник серии О?
Судя по поршневому дышлу (втулка посередине) и небольшому конкривошипу - у него парараспределение Джоя?

С уважением,
Сергей

[Doctor]

Для всех желающих перезалил.

Большое спасибо

[Р.М.]

Для всех желающих перезалил.
Тяжелые.

Класс!
А кто-то может подсказать - это тип Ч (четырехпарка) - предшественник серии О?
Судя по поршневому дышлу (втулка посередине) и небольшому конкривошипу - у него парараспределение Джоя?

С уважением,
Сергей

Там же русским по белому написано - "нормальный тип 1897г." - это Од.

[steamTT]

Там же русским по белому написано - "нормальный тип 1897г." - это Од.

)))) если бы там было русским по белому написано "Од", то и вопроса бы не возникло
Пока еще не сложилась системная картинка по типажам паровозов царского периода, да и при первом взгляде на чертеж показалось весьма схожим с "правительственным типом 1983 г.
"

Весьма схожи, даже система прарораспределения похоже идентичная - Джоя
Приведу еще текст под этой картинкой (нашел где то в инете), возможно кому то будет интересно6

Для более подробного ознакомления с конструкцией П. рассмотрим правительственный нормальный тип (тип 1893 г.) товарного 8-колесного П. системы компаунд для российских казенных жел. дорог (табл. II). На таблице II черт. 1 изображает продольный разрез П. вертикальной плоскостью; черт. 2 — верхняя половина — продольный разрез горизонт. плоскостью, проведенной через оси колес; черт. 3 — левая половина — поперечный разрез плоскостью, проходящей через дымовую коробку, а правая половина — вид спереди, со стороны дымовой коробки; наконец, черт. 4 — вид спереди, со стороны будки машиниста. Паровой котел П. (черт. 1) оканчивается слева огневой топочной коробкой О, а справа примыкает к дымовой коробке D, наверху которой помещается дымовая труба Т. Внутри цилиндрической части котла проходит большое число дымогарных трубок тд, по которым горячие газы из топочной коробки протекают в дымовую коробку и из нее в дымовую трубу. Топливо сжигается на колосниковой решетке К, расположенной на дне огневой коробки. Ниже колосников находится поддувало или зольник З, в котором собирается зола и мелкие куски угля, проваливающиеся сквозь колосниковую решетку. Поддувало снабжено передними и задними дверцами для управления впуском воздуха под колосники. Внутренняя огневая коробка О, в которой сжигается топливо, составлена обыкновенно из трех металлич. (преимущ. медных) листов; один из них ш (шинельный) образует верхнюю стенку или потолок (небо) и две боковые стенки коробки; другой т (трубная доска или решетка) образует переднюю стенку огневой коробки в ней закрепляются концы дымогарных трубок; наконец, третий лист образует заднюю стенку коробки, снабженную отверстием с отогнутыми наружу краями, прикрываемыми снаружи топочными дверцами д, служащими для забрасывания топлива. Внутренняя огневая коробка окружена наружной огневой коробкой или кожухом, составляющим одно целое с цилиндрической частью котла и соединяемым внизу с внутренней коробкой толстой железной рамой, прямоутольного или квадратного сечения. Пространство между боковыми стенками наружн. и внутр. огневых коробок заполнено водой, которая покрывает также и небо внутр. огнев. коробки слоем воды надлежащей толщины. Образующийся в котле пар собирается в паровом колпаке пк, в верхней части которого заканчивается паровая труба mn, по которой пар из колпака проводится двумя ответвлениями в паровые цилиндры Ц (черт. 2 и 3), расположенные спереди по бокам П. Отверстие паровой трубы закрывается особой задвижкой Рз, называемой регуляторным золотником или регулятором. Для открывания и закрывания этого золотника служит рукоять Рр (черт. 1 и 4), расположенная в будке Б под рукой машиниста; рукоятью этой машинист передвигает золотник или регулятор при посредстве длинного горизонт. вала, проходящего внутри котла от будки до парового колпака. Отработавший в цилиндрах пар выпускается через форсовой конус Ф в дымовую трубу. Конус служит для регулирования отверстия, через которое отработавший пар устремляется в дымовую трубу. Над конусом Ф (черт. 1) помещен форсовой кран или сифон Сф, через который впускается в дымовую трубу пар из котла, для усиления тяги, а также для возбуждения тяги во время остановок. Цилиндры паров. (Ц) прикрепляются к паровозной раме Р (черт. 2 и 3), образуемой 2-мя толстыми (в рассматр. П. толщиной в 33 мм = 1 5/16 дм) продольными железными листами, хорошо скрепленными между собой и спереди укрепленными к поперечному буферному брусу Бб, снабженному двумя буферами Бф, для смягчения ударов при сцепке с вагонами. Рама снабжена различными вырезами, а также прорезами наподобие лап для вставления букс бс (черт. 1, 2) или смазочных коробок паровозных осей. В рассматр. П. все 8-мь колес кл спарены между собой, так что сцепление производится полным весом П. Колеса 3-й оси, считая от цилиндров, служат ведущими и соединены шатунами шт (черт. 2) со стержнями поршней пш паровых цилиндров. Помещающийся в будке машинист имеет под рукой все приборы для надзора за П. и управления им. Кроме упомянутой раньше рукояти или ручки Рр регулятора (черт. 1 и 3), здесь справа устанавливается рычаг для перемены хода или реверс, служащий для перестановки кулисс. Перестановкой кулисс сообщается П. задний ход, а также, не изменяя направления движения, достигается возможность управлять ходом машины, посредством изменения степени отсечки пара (см. Паровые машины) в цилиндрах П. Здесь же помещаются: пара инжекторов и для питания котла водой, подводимой из тендера посредством гибких соединительных рукавов р (черт. 1, 2, 3), находящихся под платформой машиниста; кран от трубки, подводящей пар из котла в тендер для подогревания в нем воды; ручки и другие приспособления для управления: форсовым конусом, сифоном, дверцами поддувала, продувательными кранами паровозных цилиндров — для продувки цилиндров, т. е. выпуска из них конденсационной воды, паровым свистком св, песочницей пс — для подсыпания, по особой подводящей трубке, песка на рельсы, в случае недостаточного сцепления. Кроме того, перед глазами машиниста находятся: указатель давления пара в котле — манометр; указатели уровня воды в котле: водомерное стекло с и три водопробных крана кв. Сверх того, на поездах с непрерывными автоматическими тормозами здесь же помещается кран машиниста для управления автоматическим тормозом. На котле и паровом колпаке размещаются еще коробки с предохранительными клапанами кп, а также колокол, соединяемый с сигнальной веревкой.

С уважением,
Сергей

[И.К.С.]

если бы там было русским по белому написано "Од",
показалось весьма схожим с "правительственным типом 1983 г.

ну разумеется "нормальный тип 1897г" это модификация "нормальный тип 1893" в которую внесли около сотни конструктивных изменений, но общий облик остался тот же.
а вот надпись "серия Од" в принципе не могла появится на этих чертежах, тк напечатаны до 1912 гг и паровозы имели разные серии на борту, только в 1912 они получили этот индекс.
читайте Ракова Виталия Александровича "Локомотивы отечественных железных дорог (1845—1955 гг.)" со стр 133 по 153 http://www.railbook.net/?mod=books&cat=14

[steamTT]

[quote="шмырштю"] ну разумеется "нормальный тип 1897г" это модификация "нормальный тип 1893"

Ок
Подводя итог обсуждению, имеем в библиотеке схемы двух паровозов:
(1) "нормальный тип 1893 г." - после 1912 г. паровоз серии Од (индекс "д" - прописная, маленькая, пишется снизу) - основной тип с кулисным механизмом Джоя и уменьшенным до 1150 мм диаметром колес, давление в котле 11.0 кг/см2
(2) "нормальный тип 1897 г" - после 1912 г. паровоз серии ОД (индекс "д" - заглавная, пишется сверху) - основной тип с кулисным механизмом Джоя и увеличенным до 1200 мм диаметром колес, давление в котле 11.5 кг/см2

Так информация выглядит более системно и понятно для любопытствующих и не имеющих за плечами длительного профессионального ж/д опыта, позволяющего сразу же "связать" Од с нормальным типом 1893 г. (и 1892 г заодно) и ОД с нормальным типом 1897 г.

С уважением,
Сергей

[И.К.С.]

Подводя итог обсуждению, имеем в библиотеке схемы двух паровозов:

ну еще были "нормальные типы", они же "правительственный запас" с 1878 до 1891 г, серии паровозов начиная с "тип 20 Коломенского завода" получившие в 1912г серию Ч с индексами.
Вообще разобраться в чехарде серий в 19 начале 20 веков очень сложно, одних серий А, Б и В с разными индексами было по 20-30 штук.
Талмуд Ракова надо раз дцать перечитывать.

[Р.М.]

По ранним сериям лучше двухтомник Тищенко. Хотя и у него есть косяки, как же без них? Колесов о Тищенковских косяках писал в Локотрансе. Книги Тищенко правда ограничиваются примерно 1890г. Но в период до момента появления нормальных типов паровозов особо ничего не происходило. Мне больше нравится ломоносовская система обозначения наших паровозов от 1912г. Старые донормальные паровозы там обозначены сериями Д, Т, Ч, П с индексами, которые соответствовали старым сериям или заводам-изготовителям. В общем - учите матчасть!